Essa Esquecida Crise Entre o Brasil e a França, Que se Prolongou de 1961 a 1963 e Cujo Palco Foi Próximo ao Litoral Nordestino, É Mais um Exemplo, Dentre Vários Existentes na História Brasileira, de Como o Nosso País é Dependente de Suas Forças Armadas Para Garantir Sua Soberania e Defender os Seus Interesses. Isto Era Uma Verdade Naquela Época. No Mundo Atual é Mais do Que a Garantia da Sobrevivência.

Fontes – Artigo publicado originalmente na revista impressa Forças de Defesa número oito e dos sítios https://www.naval.com.br/blog/2016/01/28/a-guerra-da-lagosta-e-suas-licoes/ https://www.fotosdefatos.com/2019/12/a-guerra-da-lagosta.html

O céu, meio encoberto, tornava aquela noite ainda mais escura. Com a brisa que soprava sobre a superestrutura, graças ao vento relativo, a temperatura era agradável para os atentos vigias noturnos. Contrastando com a plácida noite, o “clima” esquentava no interior do Centro de Informações de Combate (CIC) do contratorpedeiro Paraná da Marinha do Brasil (MB), com muita tensão. Focados nas telas repetidoras dos radares, os operadores acompanhavam cada irradiação das antenas com o propósito de identificar um alvo em específico: escorteur d’escadre anti-aerien (escolta de esquadra antiaéreo) Tartu (D636), da Marine Nationale, a Marinha sa, também conhecida como “La Royale”.

O indesejado navio rumava para a costa do Nordeste do Brasil para defender pescadores ses que atuavam ilegalmente na plataforma continental brasileira. Ei vinham por ordem direta do presidente francês da época, o mítico general Charles de Gaulle, o herói máximo da França na Segunda Guerra.

Sozinho, o Tartu não era uma grande ameaça, mas bastava uma atitude precipitada que toda uma frota de navios de combate ses, que estava na Costa Oeste da África com o poderoso porta-aviões Clemenceau, que, atingiria o litoral do Nordeste brasileiro em aproximadamente três dias.

Às quatro horas da madrugada o pessoal do “quarto d’alva” assumiu o serviço e aqueles que estavam em seus postos, desde a meia noite, foram descansar. Ou pelo menos tentaram. Todos a bordo do Paraná tinham ciência de suas limitações, tanto materiais como de adestramento. Mas o que mais tirava o sono dos homens era a quantidade de munição a bordo, suficiente para apenas meia hora de combate. Mesmo com todas essas dificuldades, eles procurariam defender um recurso natural de propriedade nacional – a lagosta da plataforma continental.

Era o prenúncio do que ficaria conhecido como a Guerra da Lagosta. Naquele momento a diplomacia falhou e a situação teve que ser decidida por uma exibição de força naval.

Surge o interesse pela lagosta

Foi no início da década de 1960 que surgiu um maior interesse de armadores e pescadores do porto pesqueiro de Camaret, na costa sa da Bretanha, pela lagosta existente na costa do Nordeste brasileiro. Uma delegação foi enviada a Recife para negociar a vinda de barcos de pesca com o intuito de realizar pesquisas sobre viveiros de lagosta. A autorização de pesquisa foi emitida em março 1961, válida por 180 dias. Esta licença contemplava apenas três embarcações, conforme solicitação sa.

No entanto, autoridades brasileiras já estavam preocupadas quanto à real intenção daqueles pescadores. Foi decidido que representantes da Marinha do Brasil embarcariam nos pesqueiros para atuar como fiscais. Após alguns embarques, os militares constataram que os navios estavam realmente capturando lagosta em larga escala e realizando pesca predatória com arrasto. Além disso, a licença de pesquisa emitida limitava-se a três barcos e foram enviados quatro. A partir do relatório dos militares embarcados, decidiu-se pelo cancelamento da licença e o último pesqueiro partiu de volta à França no final de abril de 1961.

Em novembro, foi solicitada uma nova licença para pesquisas e experiências no litoral nordestino. Desta vez foi argumentado que esse trabalho seria realizado na plataforma continental, fora das águas territoriais brasileiras. Assim, uma nova leva de pesqueiros ses chegou ao litoral nordestino no final de 1961.

A Captura, Ou Apresamento, de Navios ses Realizados Pela Marinha do Brasil

Os desentendimentos começaram logo no início de 1962. No dia 2 de janeiro a corveta Ipiranga da apresou o pesqueiro Cassiopée, a cerca de dez milhas da costa, por estar capturando lagosta sem autorização do Governo Brasileiro. Pouco tempo depois, a corveta Purus avistou dois pesqueiros (Françoise Christine e Lonk Ael) próximos à costa do Rio Grande do Norte, mas por determinação do Estado Maior da Armada (EMA), os navios não foram apresados.

Com o apresamento do Cassiopée, a questão antes mais restrita aos interesses de pescadores ses ou a envolver mais o próprio Governo Francês, gerando uma batalha diplomática com o Governo Brasileiro que se estendeu por todo o ano de 1962. O Brasil sustentava a tese de que a lagosta era recurso econômico de sua plataforma continental, cabendo somente aos brasileiros a emissão de autorização de captura do crustáceo. A França, por seu lado, contestava o posicionamento brasileiro baseando-se na Convenção de Genebra de 1958, que estabelecia as bases para pesca em alto mar. É importante destacar que nenhum dos dois países tinha assinado tal convenção.

Durante as negociações para se estabelecer uma forma de “modus vivendi” sobre o crustáceo, a França argumentava que a lagosta se deslocava de um lado para o outro dando saltos e, portanto, deveria ser considerada como peixe e não um recurso da plataforma continental. Segundo o comandante Paulo de Castro Moreira da Silva da Marinha do Brasil a argumentação era fraca e, ironicamente, ele disse: “por analogia, se lagosta é peixe porque se desloca dando saltos então o canguru é uma ave.”

A batalha diplomática não intimidou os pesqueiros ses, e muito menos reduziu a ação dos navios da nossa Marinha. O contratorpedeiro Babitonga apresou o pesqueiro Plomarch no dia 14 de junho e o Lonk Ael no dia 10 de julho ao longo do litoral do Rio Grande do Norte e a corveta Ipiranga os pesqueiros Folgor e Françoise Christine em agosto do mesmo ano no litoral cearense. Os capitães dos barcos eram orientados quanto à irregularidade cometida e “convidados” a um termo de compromisso para não mais voltar à costa brasileira (embora muitos retornassem).

No início de 1963, uma missão sa chegou ao Brasil com o intuito de negociar a questão da pesca da lagosta, bem como estabelecer as bases comerciais de um possível acordo binacional. Esta mesma missão informou que dois barcos de pesca já se dirigiam para o litoral brasileiro. Por meio do Ministério das Relações Exteriores, o Brasil respondeu que a permissão não seria dada aos barcos, solicitando que o Governo Francês não permitisse a vinda destes para não prejudicar as negociações em curso. A França não só confirmou a vinda dos dois barcos, como também anunciou a partida de outros, independentemente da ameaça de serem apresados.

Sabendo da vinda de pesqueiros ses para o litoral nordestino (sem a devida autorização), a Marinha do Brasil colocou em alerta os seus navios que executavam patrulha na área. No dia 30 de janeiro, a corveta Forte de Coimbra detectou a presença de três pesqueiros estrangeiros e solicitou que os comandantes dos mesmos rumassem para Natal. Após a resposta negativa, a corveta recebeu instruções de terra para usar a “força na medida do necessário”. Possivelmente os ses não entendiam português, mas o soar do alarme de “postos de combate” e a visão da tripulação da corveta guarnecendo as peças de artilharia fez os comandantes mudarem de ideia.

No dia 5 de fevereiro os barcos e suas respectivas cargas foram liberados e, por intervenção do presidente do Brasil, João Goulart, uma autorização para captura da lagosta foi emitida para os pesqueiros no dia 8. Porém, por força da opinião pública e de pressões políticas (principalmente vindas no Nordeste), o Governo Brasileiro teve que voltar atrás e cancelar a autorização. Essa mudança de atitude despertou a ira de Charles de Gaulle. Alguns atribuem a este episódio a origem da frase:

“LE BRÉSIL N’EST PAS UN PAYS SERIEUX” (O BRASIL NÃO É UM PAÍS SÉRIO)

Já numa outra versão dessa história o embaixador brasileiro em Paris, Carlos Alves de Souza Filho, afirmou em seu livro de memórias que a frase foi dita por ele numa entrevista a um repórter brasileiro.

De qualquer forma, as relações com o Governo Francês, que já não eram boas, degradaram-se rapidamente após a notícia da suspensão da autorização. A reação foi enérgica e desproporcional à situação. Por ordem do presidente de Gaulle, um navio de guerra francês seria enviado para proteger os barcos pesqueiros. A diplomacia estava em xeque e uma escalada militar começava a tomar forma.

A Força Naval sa

No dia 11 de fevereiro de 1963, partiu de Toulon (França) uma Força-Tarefa capitaneada pelo porta-aviões Clemenceau. Juntamente com ele estavam o cruzador De Grasse, os contratorpedeiros Cassard, Jaureguiberry e Tartu, as corvetas Le Picard, Le Gascon, L’Agenais, Le Béarnais, Le Vendéen, o navio-tanque La Baise e o Aviso Paul Goffeny. A princípio, deveria ser somente mais uma missão pela Costa Oeste da África para mostrar a bandeira tricolor e realizar exercícios de rotina.

A bordo do Clemenceau estavam aeronaves Alizé da esquadrilha 4F, jatos Aquilon da 16F e alguns helicópteros S58. Naquela época a força aérea da Marinha da França, a chamada “Aeronavale”, ainda não tinha adquirido os caças F-8 Crusader, embora testes com uma aeronave proveniente do porta-aviões norte-americano USS Saratoga tivessem ocorrido no primeiro semestre de 1962. O papel de caça da frota era exercido pelos velhos Aquilon (versão do Sea Venom fabricada sob licença na França), num de seus últimos embarques operacionais com a “Aeronavale”. Os Etendard IV não estavam plenamente operacionais nas atividades embarcadas e o primeiro exercício com estes jatos estava programado para maio daquele ano.

O De Grasse era o primeiro de uma classe homônima de três cruzadores. Esta classe era formada por escoltas antiaéreas que deslocavam pouco mais de 9.000 toneladas. Possuíam oito reparos duplos de canhões de 127 mm e 10 reparos duplos de canhões de 57 mm. Já os contratorpedeiros eram da classe T47/T53, também com ênfase na defesa antiaérea. As cinco escoltas menores eram compostas por fragatas leves (denominadas “escorteur rapide” na Marinha sa) da classe E52 especializadas em ações antissubmarino.

Em 21 de fevereiro, estes navios chegaram a cidade de Dakar, no Senegal e, posteriormente, seguiram para a cidade de Abidjan, na Costa do Marfim. Ambos os países africanos eram ex-colônias sas. Porém, uma das escoltas do Clemenceau tomou rumo diferente. Era o Tartu, que solitariamente seguiu para a costa brasileira conforme instruções do Governo Francês.

Essas instruções eram: Controlar o movimento dos pesqueiros a fim de que não se aproximassem do limite de 12 milhas e assegurar aos mesmos pesqueiros a continuação da pesca de lagosta além daquele limite.

Estas informações foram transmitidas ao embaixador brasileiro em Paris no próprio dia 21, quinta-feira. Outra informação, sem confirmação, indicava também o deslocamento do cruzador De Grasse na companhia do Tartu. De qualquer forma, as demais unidades sas na costa ocidental da África estavam tão perto do local da crise, que não seria necessário mais do que três dias de navegação para chegarem à Natal. No caso das aeronaves embarcadas, apenas algumas horas de voo.

Do outro lado do Oceano Atlântico, a Força-Tarefa sa realizava exercícios navais. No seu comando estava o porta-aviões Clemenceau (irmão do Foch, que décadas depois seria adquirido pelo Brasil e renomeado São Paulo) equipado com jatos Sud-Est Aquilon 202/203 (versão sa do De Havilland Sea Venom)

Começa a Mobilização

Na noite de 21 de fevereiro (quinta-feira), o presidente João Goulart reuniu-se com os ministros da Marinha do Brasil e da Força Aérea Brasileira (FAB) em Brasília. Naquela época, as duas forças militares não possuíam um bom relacionamento, pois a disputa pela operação de aeronaves a bordo do porta aviões Minas Gerais ainda existia. Posta de lado, esta questão não atrapalhou a elaboração de um plano que visava o reforço das unidades militares do Nordeste com o envio de pessoal e equipamento a partir de bases do Rio de Janeiro. Esquadrões da FAB e unidades de superfície da Marinha deveriam ser deslocadas para a região o mais breve possível.

A mobilização efetiva ocorreu no dia 22, uma sexta-feira, véspera de Carnaval. O ministro da Marinha determinou a preparação de um Grupo-Tarefa (GT) composto por um cruzador e quatro contratorpedeiros. Este GT deveria seguir imediatamente para Recife. Outro grupo composto por um cruzador, alguns contratorpedeiros e submarinos, deveria seguir viagem para o Nordeste também, assim que os navios estivessem preparados. Para Salvador, deveriam partir o navio-oficina Belmonte e o dique flutuante Ceará. A mobilização seguiria em frente sob sigilo máximo. No caso de indagações, a resposta deveria ser “exercício programado”.

No dia 23 (sábado de Carnaval) o Conselho de Segurança Nacional reuniu-se no Palácio do Itamaraty. O ministro das Relações Exteriores presidiu a reunião na ausência do presidente (então em São Borja/RS). Após tomarem conhecimento dos últimos movimentos diplomáticos, os participantes aram a discutir as medidas a implementar. Dentre elas, a divulgação de declarações à imprensa com o intuito de mobilizar a opinião nacional para a grave situação enfrentada.

Desde a primeira hora em que o Estado Maior da Armada (EMA) soube do deslocamento de um navio de guerra francês para a costa brasileira, as Estações Radiogoniométricas de Alta Frequência (ERGAF) do Pina (Recife) e de Salinas da Margarida (Bahia) aram a rastrear as emissões eletromagnéticas de todos os navios ses navegando no Atlântico.

Os preparativos da Marinha

Inicialmente foi necessário convocar, o mais breve possível, oficiais e praças para guarnecerem os navios, pois a maioria estava de férias. Havia também necessidade de adquirir sobressalentes e até material de uso comum. Para piorar a logística, um tanque arrendado junto à companhia Esso em Recife tinha capacidade para apenas 6.000 toneladas de combustível, quantidade insuficiente para atender todo o GT que se deslocaria para lá. Como se não bastasse, a Esquadra naquela época não contava com um navio-tanque e foi necessário arrendar às pressas um da Petrobras (o Navio Tanque Mato Grosso, com capacidade de 7.000 toneladas).

Em relação ao material flutuante, quanto aos contratorpedeiros (CT), os navios em melhores condições eram os quatro da classe “Pará” (exceção feita ao Paraíba, cujas caldeiras estavam em manutenção), originariamente da classe “Fletcher” norte-americana da II Guerra Mundial, recebidos poucos anos antes por acordo militar com os Estados Unidos. Estes poderiam iniciar a viagem de imediato, assim como um dos três classe “M” construídos no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro (AMRJ) vinte anos antes, o Greenhalgh.

Os quatro contratorpedeiros da classe Fletcher, como o Pará (D27), eram os melhores navios da MB em 1963. Eles foram adquiridos por empréstimo junto aos Estados Unidos e o contrato proibia o uso desses navios contra aliados dos Estados Unidos – Fonte – https://www.naval.com.br/blog/2016/01/28/a-guerra-da-lagosta-e-suas-licoes/

Alguns dos seis contratorpedeiros da classe “A” (construídos no AMRJ e incorporados entre 1949 e 1960) também poderiam ser usados, caso fosse necessário. Porém, a situação era crítica para os oito contratorpedeiros de escolta da classe “Bertioga” (construídos nos Estados unidos na Segunda Guerra e recebidos pelo Brasil durante o conflito). Três dessas naves, o Bracuí, Beberibe e Bocaina, estavam docados, ou seja, sofrendo reparos fora da água, em docas secas. Enquanto outros dois, o Babitonga e o Bauru, preparavam-se para entrar no Período Normal de Reparos (PNR). Dos restantes, o Benevente e o Bertioga tinham problemas nos eixos e o Baependi possuía restrições de velocidade.

A situação dos submarinos não era muito melhor. O Humaitá foi descartado de imediato, pois não tinha condições de se mover. Já o Riachuelo necessitava de substituição total da sua rede de pressão, mas era possível colocá-lo em movimento em dez dias (de acordo com as primeiras análises). Ambos eram veteranos da Marinha dos Estados Unidos, ainda da época da Segunda Guerra Mundial e transferidos em 1957 para o Brasil.

O estado dos dois cruzadores, também de origem norte-americana e veteranos da Segunda Guerra, era preocupante. Os principais problemas com o Tamandaré estavam associados aos grupos destilatórios, para utilização de água doce. Estimava-se que o mesmo não poderia ser reparado em menos de 15 dias. O Barroso poderia navegar, mas somente com quatro das suas oito caldeiras (o mínimo necessário para colocá-lo em movimento eram três.

O quadro operativo dos navios da esquadra, bem como do armamento e munição, foram expostos na reunião do Almirantado realizada a portas fechadas na tarde do dia 22.

A situação era a seguinte: Munição – Situação dramática. A dotação dos navios da Esquadra (dotação de paz) poderia ser consumida em menos de trinta minutos durante um engajamento. Nos depósitos do Centro de Munição da Marinha não existia munição suficiente para recomplementar a dotação de paz de todos os navios (exceção feita aos projéteis de 20 mm). Para completar todos os navios com dotação de guerra, seria necessário o dispêndio de aproximadamente um milhão de dólares. Mesmo que a munição estivesse disponível, os barcos utilizados para a sua distribuição, conhecidos como “batelões”, estavam em péssimo estado e não existiam em número suficiente para um atendimento de urgência.

Equipamentos de abandono de navios em caso de afundamento e salvamento – Eram itens extremamente críticos, geralmente com período de validade, e que deviam ser repostos periodicamente. Em função da crônica falta de verbas, muitos itens não atendiam ao número mínimo estipulado em acordos internacionais ou já estavam fora do período de validade. Foram liberadas, em caráter emergencial, verbas para a aquisição de 800 coletes salva-vidas, 49 balsas e 1.200 conjuntos de alimentação de sobrevivência, o que atenuou o problema.

Lanchas dos navios – Situação lastimável. Dos oito contratorpedeiros de escolta (uma lancha por navio), só a lancha do Babitonga funcionava. Das dezesseis lanchas existentes nos outros treze contratorpedeiros, apenas sete estavam em condições operacionais. Somando as lanchas dos dois cruzadores, somente três das dez estavam em bom estado. O recém-adquirido porta aviões Minas Gerais possuía duas lanchas operando de um total de seis.

Controle de Avarias de combate e estanqueidade de compartimentos – Somente os navios da classe “Pará” resistiriam a uma inspeção ligeira por possuírem equipamento completo e em bom estado. Os demais, principalmente os de construção nacional (classes “M” e “A”), seriam condenados operativamente e impedidos de se movimentar por não possuírem condições de segurança para navegar.

Esquadrões da FAB em alerta

Coube à FAB realizar missões de patrulha naval (esclarecimento marítimo) com aeronaves de longo alcance P-15 Neptune do 1º/7º Grupo de Aviação (1º/7º GAv). A unidade ou a realizar missões de patrulha com alcance de 500 milhas náuticas (cerca de 900km) a leste do arquipélago de Fernando de Noronha.

No Nordeste, a FAB ainda contava com os veteranos aviões B-17. Eram quadrimotores de fabricação norte-americana da época da Segunda Guerra, construídos originalmente como bombardeiros estratégicos de longo alcance e modificados para aviões de busca e salvamento nas versões SB-17G e RB-17G. A função dos B-17 era auxiliar as tarefas dos P-15 Neptune. Tinha base em Recife, Pernambuco e pertenciam ao 6º Grupo de Aviação (6º GAv). Não dispunham de equipamento especial para patrulhas marítimas, sendo o reconhecimento realizado visualmente. Por serem aviões ultraados, sua aposentadoria na FAB não demoraria muito.

O grande reforço viria da Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, onde estava baseado o 1º Esquadrão do 1º Grupo de Aviação Embarcada (1º/1º GAE) e seus treze P-16 Tracker, aeronaves bimotoras recentemente incorporados. O Tracker entrou em atividade na Marinha dos Estados Unidos em 1954 e, no início da década de 1960, ainda era a aeronave de guerra antissubmarino embarcada mais moderna do mundo. Os aviões contavam com uma aparelhagem eletrônica bastante complexa para a época, incluindo radar de busca, radar do tipo Doppler, radar-altímetro de baixa altitude, sensor de detectação de anomalias magnéticas e sistema de contramedidas eletrônicas.

A formação do Grupo-Tarefa

Sob a denominação “Operação Lagosta”, um GT deveria ser formado e enviado o mais breve possível para Recife. A ideia inicial de constituir o GT Vermelho 12.2 com o cruzador Tamandaré, quatro contratorpedeiros e, posteriormente, enviar outro cruzador e mais escoltas tão logo estivessem prontos, começou a se desfazer quando o estado dos navios foi apresentado.

Com diversos problemas nas caldeiras e nos grupos destilatórios, o Tamandaré foi descartado de imediato. O Pará, com problemas na bomba de alimentação principal e falta de pessoal para guarnecer o navio, teve sua saída adiada para a tarde do dia 24. Já o Greenhalgh, com avarias na maquinaria, só deixou o Rio de Janeiro na noite do dia seguinte (chegando a Recife na tarde do dia 28). Desta forma, o GT 12.2 partiu para a cidade de Recife às 3h27 da madrugada do dia 24 somente com os contratorpedeiros Paraná (onde seguia o Comandante do GT, contra-almirante Norton Demaria Boiteux) e Pernambuco.

Enquanto a Marinha do Brasil se mobilizava em pleno feriado, na embaixada dos Estados Unidos a movimentação era atípica para uma noite de Carnaval. Durante a madrugada, o adido naval dos Estados Unidos telefonou ao Chefe do Estado-Maior da Armada (CEMA), solicitando uma audiência urgente. A contragosto e em companhia do seu ajudantes-de-ordens, o CEMA recebeu o militar norte-americano numa audiência curta e pouco amistosa.

O adido naval foi logo indagado sobre o real motivo de uma audiência no meio da madrugada. O adido trazia uma mensagem do embaixador dos Estados Unidos. Este recebeu ordens diretas do Departamento de Estado para que os dois contratorpedeiros que partiram do Rio de Janeiro com destino ao Nordeste regressassem imediatamente. Segundo ele, a lei do Senado norte-americano que concedeu o empréstimo desses navios proibia o uso dos mesmos contra qualquer aliado dos Estados Unidos como a França.

Realmente, não só o Pernambuco e o Paraná, mas os outros dois contratorpedeiros da classe “Fletcher” (Pará e Paraíba) foram transferidos por empréstimo de cinco anos e, naquela época, ainda constavam na lista de unidades pertencentes à Marinha dos Estados Unidos. Esta era uma das facetas negativas dos acordos de transferência de material bélico daquele país para as Forças Armadas brasileiras.

A resposta do CEMA foi a seguinte:

“Peço ao ‘capitain’ para solicitar ao Exmo. Sr. Embaixador dos Estados Unidos que comunique ao seu Governo, em Washington, que, inspirado nos fundamentos do pan-americanismo, que tem como uma das principais fontes a Doutrina Monroe, formulada por um presidente dos Estados Unidos há 140 anos, o Brasil cortou relações diplomáticas, e depois, manteve o estado de beligerância com o Japão, em virtude da agressão ao território americano sofrido com o ataque a Pearl Harbor. O Brasil honrou o seu compromisso assumido por ocasião da Conferência de Havana em 1940, onde se declarou que um ataque por um Estado não americano contra qualquer Estado americano é considerado como ataque contra todos os Estados americanos. Sabemos que os Estados Unidos têm compromissos políticos e militares com a França em virtude do Tratado do Atlântico Norte, firmado em 1949. Entretanto, antes desse Tratado, os Estados Unidos em 1947, nesta cidade do Rio de Janeiro, lideraram a do Tratado Interamericano de Assistência Recíproca (TIAR), que teve como propósito prevenir e reprimir as ameaças e os atos de agressão a qualquer dos países da América, baseado nos princípios de solidariedade e cooperação interamericanas. Assim sendo, configurando a agressão sa, como anunciado em Paris, o Brasil espera que os Estados Unidos honrem os seus compromissos na defesa coletiva do continente americano declarando guerra contra a França, como o Brasil honrou seus compromissos declarando guerra contra os japoneses na II Guerra Mundial, sem nunca ter sido agredido por eles. E está dispensado … e pode se retirar.”

O Tartu é localizado e acompanhado pela FAB

Enquanto o GT 12.2 seguia para Recife, os aviões da FAB procuravam pelos navios ses. Quando quatro P-16 chegaram a Recife no dia 24, os P-15 já realizavam missões de patrulha a partir de Salvador. Conforme planejado, os aviões do 1º GAE aram então a realizar voos de patrulha armado em rotas paralelas. Logo na manhã do dia 25, dois pesqueiros foram localizados próximos a Macau, Rio Grande do Norte. Com esta descoberta os P-16 deslocaram-se de Recife para Natal.

A cerca de 250 milhas náuticas (aproximadamente 450 km) a Noroeste de Natal, foi localizado um “grande navio escuro” que atuava como frigorífico, onde os pesqueiros desovavam sua pesca. Ao seu lado encontrava-se um navio tender para serviços de manutenção. Mas a grande descoberta ocorreu no dia 26 de janeiro. Patrulhando distante da costa, um P-15 detectou no radar um navio rumando para Fernando de Noronha. No dia seguinte, um B-17 do 6º GAv fez o reconhecimento fotográfico do navio Tartu da Marinha sa.

O navio de guerra francês ou a receber vigilância aérea constante e uma das missões foi a primeira de caráter noturno para os P-16 da FAB. Duas aeronaves voaram em formação aberta e a baixa altitude com todas as luzes apagadas e silêncio total no rádio. Para a aproximação do alvo, utilizaram seus equipamentos ivos de guerra eletrônica, que detectavam as emissões do radar de busca aérea do Tartu. Próximos ao navio, os aviões cerraram formação e baixaram para 100 pés de altitude (cerca de 30 metros) até que, praticamente sobre o navio francês, acionaram tudo que pudesse iluminá-lo. Foi uma surpresa total, e homens puderam ser vistos correndo pelo convés, como se estivessem assumindo postos de combate.

Porém, normalmente a cobertura aérea era realizada a uma altura média de 1.000 pés (3.000 metros). Algumas vezes a tripulação do navio francês realizava exercícios de tiro, possivelmente tentando inibir as aeronaves brasileiras. Como resposta, os P-16 deixavam a área voando baixo e ando ao lado do Tartu, exibindo claramente seus foguetes.

Ainda no dia 26, o Pará juntou-se ao GT 12.2 e os contratorpedeiros atracaram no porto do Recife. Durante a travessia Rio a Recife as tripulações dos navios realizaram diversos exercícios com o propósito de aprimorar o treinamento. Também no mesmo dia, a estação radiogoniométrica de Pina interceptou uma mensagem do Tartu para os lagosteiros ses, marcando um ponto de encontro na manhã do dia 28. O ponto ficava a aproximadamente 100 milhas de distância de Recife. Em função da possível antecipação do Tartu, um avião da FAB sobrevoou o local já no dia 27. O navio foi localizado às 22h55 entre o litoral brasileiro e o arquipélago de Fernando de Noronha e a situação ficou tensa com o ar das horas.

A informação da aeronave da FAB antecipou a saída do GT 12.2. ava da meia-noite quando os contratorpedeiros Paraná e Pará deixaram o porto do Recife rumo ao ponto de encontro marcado pelo Tartu. O Pernambuco, com problemas, ficou no porto. A missão do GT era “vigiar os navios ses, informando os seus movimentos através do acompanhamento radar, fora do alcance visual”.

Foi uma madrugada de muitas expectativas. Na sede da 2ª Zona Aérea o movimento de oficiais superiores era intenso e, logo na manhã do dia 28, as emissoras de rádio já divulgavam os acontecimentos das últimas horas para a população apreensiva. O governo também acompanhava os acontecimentos de perto. Pairavam muitas dúvidas sobre a atitude do navio francês quando encontrasse os navios da Marinha do Brasil.

Encontro em alto-mar

As atenções estavam voltadas para o possível encontro do Paraná com o Tartu, que em muitos aspectos eram equivalentes. Os armamentos possuíam similaridades, a força propulsora (duas turbinas a vapor, quatro caldeiras e dois eixos), as potências desenvolvidas e a velocidade máxima eram semelhantes. Em relação aos sensores, o radar de busca combinada DRBV22A francês era equivalente ao SPS-6 dos classe “Pará”, mas o grande diferencial do navio francês era a combinação deste último com o radar DRBI, fornecendo um quadro tridimensional das ameaças aéreas.

A bordo do Paraná a tensão era grande. O navio navegava às escuras. Os operadores dos radares mantinham atenção total às telas repetidoras e os vigias noturnos redobravam a vigilância.

O dia raiou com forte neblina. ava das dez da manhã quando o Paraná estabeleceu contato radar com um alvo na superfície, a 36.000 jardas, marcação 330º. Tinha que ser o Tartu. As condições climáticas não permitiram identificação visual à distância. O Paraná, que navegava no rumo 000º, manobrou 20º para bombordo e aproximou-se do alvo. Antes de atingir a distância de 30.000 jardas (cerca de 27.500 metros), o navio ou a se comunicar por holofote. Depois dos cerimoniais marítimos, o Paraná aproximou-se a 27 nós (o Pará vinha logo atrás em velocidade reduzida) e, à distância de 14.400 jardas (cerca de 13 quilômetros), identificou o contato como o D636 Tartu, além de seis lagosteiros praticamente parados. Os contratorpedeiros brasileiros acompanharam os navios ses por algum tempo e monitoraram as frequências de rádio, depois se afastaram. Do alto, um P-15 da FAB também acompanhava os movimentos.

Deste dia em diante, foi estabelecida uma escala de patrulha com o propósito de manter sempre um navio próximo dos pesqueiros e outro à distância, podendo intervir quando necessário.

A Marinha do Brasil envia mais navios

Antes do Paraná detectar o Tartu, o contratorpedeiro Araguari havia partido do Rio de Janeiro na madrugada do dia 27, rumo a Recife. Às 9h45 sofreu uma avaria no leme e um problema nas máquinas na altura de Cabo Frio, Rio de Janeiro, o que só foi resolvido às 14h. O navio chegou a Recife em 1º de março.

O cruzador Barroso partiu do AMRJ no Rio de Janeiro em 28 de fevereiro, após alguns reparos emergenciais, mas não estava preparado para uma missão como a que se impunha. A viagem começou com as caldeiras nº1, 2, 3 e 4 em funcionamento, permitindo 15 nós de velocidade (quase 28 km/h). Porém, a caldeira nº4, que tinha sido emergencialmente reparada no dia 26, apresentou um tubo perfurado e a velocidade foi reduzida para pouco mais de 10 nós (18,5 km/h). Técnicos do AMRJ estavam a bordo para auxiliar no reparo das demais caldeiras, mas ainda assim o navio participou de toda a comissão com apenas três em pleno funcionamento, o mínimo necessário para o navio se “arrastar” sobre o mar.

A situação dos armamentos e munições não era mais animadora. O Barroso não dispunha de munição para seus canhões principais (quinze armas de 6 polegadas, em cinco torres triplas) e, ainda que tivesse, a torre nº3 estava inoperante desde 1958, e as outras duas estavam sem o controle automático. Somente duas das seis diretoras de tiro funcionavam (que realizavam a mira dos canhões) e os canhões de 5 polegadas da bateria secundária estavam sem o controle automático da diretora.

Para completar, outros problemas se acumulavam e tornavam a vida difícil no interior do navio. Um tanque de óleo combustível não era utilizado por apresentar vazamentos, dois tanques de água potável também estavam com furos para o mar, o que obrigou a tripulação a economizar água. O turbo gerador nº4 estava no AMRJ sofrendo reparos, o que reduzia a capacidade de geração de energia elétrica a bordo em 25%. Com todos estes problemas, incluindo o entupimento frequente das redes de esgoto e de combate a incêndio, o Barroso só foi capaz de chegar a Recife em 6 de março, após quase uma semana de viagem!

Na noite de 1º de março, o submarino Riachuelo, em companhia da corveta Imperial Marinheiro, transformada em navio de socorro e salvamento, zarparam para Recife e Natal respectivamente. Embora o Riachuelo estivesse equipado com torpedos Mk.23, nenhum deles possuía cabeça de combate, ou material para detonação. Coube à FTM (Fábrica de Torpedos da Marinha) encher nove cabeças de exercício com trotil (um tipo de explosivo), para que o submarino as recebesse em Recife, e rezar para que as mesmas funcionassem em combate.

Antes mesmo do submarino Riachuelo fazer-se ao mar, o contratorpedeiro Marcílio Dias desatracou do AMRJ, levando uma carga preciosa de torpedos Mk.15 para os navios classe “Pará”. Sua viagem a Recife foi cheia de percalços. No cair da noite de 2 de março teve uma avaria de máquinas, que foi reparada. Em 3 de março, o navio “apagou” e ficou sem propulsão por cinco horas. Reparos de emergência permitiram rumar para Ilhéus a fim de aguardar reboque. O Barroso veio ao seu socorro e decidiu-se aguardar a chegada da corveta Imperial Marinheiro para rebocá-lo.

No dia seguinte, 2 de março, foi a vez do cruzador Tamandaré partir do Rio de Janeiro. Mesmo com as caldeiras nº1, 2 e 4 necessitando de retubulação e as demais com vazamentos, o navio seguiu rumo ao Nordeste. No dia 3, suspenderam os contratorpedeiros Apa e Acre que, juntamente com o Marcílio Dias e o cruzador Tamandaré, constituíram o GT 12.4. Os navios ficaram provisoriamente baseados em Salvador devido ao congestionamento do porto do Recife e ao pequeno calado e a pouca infraestrutura dos portos de Natal e Cabedelo, na Paraíba.

Por ordem do EMA, a Força de Minagem e Varredura, composta pelos navios Javari, Juruá, Juruena e Jutaí, também foi deslocada para o Nordeste, chegando a Recife em 1º de março. Os contratorpedeiros de escolta Bertioga e Baependi, então executando pesquisas oceanográficas no Maranhão (Operação Equalant) para a Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN), também foram solicitados para apoiar a Operação Lagosta. Como pode se ver, tudo que flutuasse e atirasse estava se deslocando para o Nordeste.

O Tartu é substituído

A França resolveu enviar o Tartu de forma solitária. Mais cedo ou mais tarde, um navio-tanque teria que abastecê-lo ou outra unidade de combate seria enviada para substituí-lo. Caso o navio-tanque Baise deixasse o grupo do Clemenceau, este e os outros nove navios que o acompanhavam ficariam sem apoio. Sobrava então a opção de substituir o Tartu por outro navio equivalente, mas o substituto surpreendeu os brasileiros e até mesmo muitos ses: foi enviado o aviso Paul Goffeny, reconhecidamente um navio muito menos capaz em termos militares que o Tartu.

As estações radiogoniométricas aram a rastrear as emissões eletromagnéticas do Paul Goffeny e descobriu-se que o encontro entre o Tartu e o aviso francês ocorreria em 2 de março. O comandante do GT 12.2 ordenou que o contratorpedeiro Pará se dirigisse ao local provável do encontro. Às 9h15 um avião da FAB comunicou ao Pará que já orbitava sobre os navios ses e reou a posição. O contato visual do contratorpedeiro da Marinha do Brasil com os navios ses, que incluíam seis pesqueiros, ocorreu às 10h34. O Pará ou a acompanhá-los de longe e, às 12h59, o Tartu adotou o rumo 032º, em direção à África. Mesmo assim, o Pará permaneceu na região acompanhando a movimentação dos navios. No dia seguinte foi substituído pelo contratorpedeiro Pernambuco.

Uma mensagem do Tartu para Dakar solicitando o seu reabastecimento foi interceptada, indicando que o mesmo realmente se retirava da área. Para confirmar a informação, os P-15 acompanharam a viagem de retorno do Tartu por um longo tempo.

A troca do Tartu pelo Paul Goffeny foi um grande alívio para os brasileiros, indicando que o Governo Francês havia recuado, mas não capitulado. O assunto perdeu destaque na imprensa, diminuindo de interesse para o povo francês. Somente entre os armadores e pescadores de Camaret houve uma revolta contra a atitude de seu governo.

Chegada dos reforços

O contratorpedeiro Marcílio Dias, rebocado pela corveta Imperial Marinheiro, fundeou em Salvador na noite de 5 de março, quando também atracaram em Salvador os contratorpedeiros Acre e Apa. Ambos deveriam receber os torpedos transportados pelo Marcílio Dias e levá-los a Recife, com o propósito de reá-los aos navios da classe “Pará”.

Após uma longa e tumultuada viagem, o cruzador Tamandaré chegou ao porto de Salvador no dia 7. O cruzador trazia a bordo ferramental necessário para o reparo das caldeiras do Barroso, então atracado em Recife. No entanto, os itens só foram encaminhados para Recife (via aérea) uma semana depois!

Também no dia 7 o Acre e o Apa partiram para Recife com a carga de torpedos. Os dois contratorpedeiros chegaram ao porto de destino no dia seguinte, mas o Apa entrou em emergência. Além de estar com seus geradores elétricos (a diesel) inoperantes, também possuía pouca água de reserva, pois o maquinário utilizado para destilar água salgada não funcionou corretamente. Atracou ao lado do Pernambuco e teve início a transferência dos torpedos.

O complicado e difícil trabalho ocorreu durante a noite e sob o olhar de uma multidão de civis aglomerados numa praça em frente ao cais. Num certo momento, um dos torpedos caiu na água, atrasando a conclusão da operação. Em outro, a válvula de segurança da caldeira do Paraná liberou vapor, com um forte ruído que assustou a “plateia”.

Enquanto parte dos navios da Marinha na zona de operação sofria reparos de emergência, as unidades do GT 12.2 continuavam monitorando os pesqueiros ses e o Paul Goffeny.

Ainda em 7 de março um dos seis pesqueiros retirou-se da área. O que parecia ser mais um alívio, transformou-se em tensão quando surgiram notícias desencontradas sobre o navio de guerra Jaureguiberry (da mesma classe do Tartu) estar navegando rumo à costa brasileira. Porém, o navio tomou o rumo de Dakar e, no dia 8, mais um lagosteiro afastou-se do litoral brasileiro.

Prosseguia o revezamento dos navios brasileiros que monitoravam a área: no final da tarde do dia 9 o Araguari rendeu o Pará, que retornou a Recife. Na manhã do dia 10, o Paul Goffeny e os quatro lagosteiros restantes afastaram-se do Atol das Rocas, no rumo de Dakar. A informação foi confirmada por uma aeronave da FAB. Parecia ser o fim de um período de muita tensão.

Posteriormente, soube-se que a decisão sa de deixar a área foi mais econômica do que política. Por ficarem fora da plataforma continental, os navios de pesca ficaram sem pescar por mais de um mês, acarretando grande prejuízo aos armadores.

Difícil Retorno

Na noite de 9 de março o EMA encaminhou ordem ao Comando-em-Chefe da Esquadra (ComenCh) para manter na área apenas um GT composto pelo cruzador Barroso e os contratorpedeiros Pará, Paraná, Greenhalgh e Marcílio Dias. O Baependi e o Bertioga seriam devolvidos à DHN para dar continuidade à Operação Equalant. Os demais navios deveriam retornar ao Rio de Janeiro.

Na manhã de 13 de março, partiram o Pernambuco (como nau capitânia, ou navio de comando da flotilha), o Apa, o Acre e o Araguari. No final da tarde o Acre, com sérios problemas, desincorporou-se do grupo com destino ao porto de Maceió, Alagoas.

O Tamandaré e o Riachuelo partiram de Salvador e se juntaram ao grupo no final da tarde do dia 14. Na madrugada do dia seguinte, ao sul do Arquipélago de Abrolhos, o Apa apagou – antes de partir para o Nordeste, o navio havia sido retirado com urgência do dique Ceará e o reparo de solda nas costuras da chapa do tanque de reserva não foi bem executado, permitindo a entrada de água do mar. O Pernambuco foi prestar socorro, enquanto o Araguari e o Tamandaré seguiram viagem. A corveta Imperial Marinheiro, que partiu de Natal no dia 13, foi chamada para rebocar o Apa, mas este conseguiu restabelecer a propulsão e rumar para o porto de Vitória, Espirito Santo, antes da chegada da corveta.

No dia 16 de março, já próximo de Cabo Frio, foi a vez do Araguari apagar. O navio ficou sem propulsão por três horas, ao sabor da maré e envolto por denso nevoeiro. O problema foi posteriormente resolvido e o contratorpedeiro seguiu para o AMRJ, onde chegou no início daquela tarde. Naquele mesmo dia partiram do Recife os navios Barroso, Paraná e Pará, constituindo o GT 21.1.

Os últimos navios a deixar o Nordeste foram o Greenhalgh e o Marcílio Dias, que constituíram o GT 12.5, no dia 28 de março. Novamente a viagem teve percalços: ambos aportaram em Salvador no dia 29 por problemas de “água de alimentação”.

Em relação às aeronaves, o destacamento de sete P-16 do 1º GAE foi desmobilizado em 12 de março, permanecendo apenas dois exemplares em Natal. O retorno do último P-16 ocorreu no dia 18. Ao final da mobilização, o grupo realizou um total de quarenta missões, oito delas de caráter noturno, com um total de 254 horas e 20 minutos de voo.

Considerações finais

A Operação Lagosta foi mais um exemplo, dentre vários existentes na história brasileira, de como o Brasil é dependente de suas Forças Armadas para garantir sua soberania e defender os seus interesses. Pode-se, e deve-se, trabalhar com hipóteses de conflitos mais prováveis e enumerar potenciais agressores, mas as Forças Armadas devem sempre estar prontas para o pior e para o improvável, independentemente de como e de onde venha a ameaça. Isto já era uma verdade naquela época. No mundo atual é mais do que a garantia da sobrevivência.

Pode-se dizer que foi um caso esporádico ou mesmo um evento solitário dentro de um amplo histórico de amizade entre Brasil e França, numa situação que dificilmente se repetiria. Para o desencanto dos defensores desta ideia, a situação praticamente se repetiu. No final de 1978, na chamada “Guerra do Camarão”, ambos os países chegaram a posicionar unidades militares nas proximidades do Cabo Orange, junto à fronteira entre o Amapá e a Guiana sa. Naquela ocasião a mobilização foi menor e somente o contratorpedeiro Rio Grande do Norte foi deslocado do Rio de Janeiro. No referido evento, quatro pesqueiros de bandeira norte-americana foram metralhados por navios da Marinha do Brasil e posteriormente apreendidos. Um deles, na época denominado Night Hawk, foi incorporado à nossa Armada.

Se a atitude belicosa da França foi uma surpresa, o que dizer da reação do Governo dos Estados Unidos em relação aos contratorpedeiros arrendados à época da Operação Lagosta?

Países aliados, e até mesmo parceiros em acordos de defesa mútua, podem assumir posições, se não neutras, diametralmente contrárias. Foi uma dura lição (e a história está cheia delas) de que não existem países amigos, mas sim países com interesses comuns. Quando estes interesses perdem o sentido ou são suplantados por outros maiores, os países “amigos” afastam-se. A propósito, durante toda a crise nenhum país, formal ou informalmente, apoiou ou sustentou a tese brasileira (da lagosta como recurso econômico de sua plataforma continental).

Aprendeu-se muito com o episódio. A mobilização tempestuosa das unidades mostrou que uma marinha precisa estar devidamente equipada e seus homens perfeitamente adestrados durante o período de paz, para garantir um mínimo de unidades sempre prontas para situações emergenciais. Depender de verbas contingenciadas e ficar no aguardo de promessas de novas alocações orçamentárias, que vagam ao sabor de congressistas desinformados, não é a forma mais correta de se ter uma marinha digna.

Uma avaliação posterior mostrou que a mobilização e o envio de um grande número de navios de combate foram desnecessários. Porém, naquele momento, era difícil saber se a reação sa ficaria limitada a um contratorpedeiro (depois substituído por um aviso), pois na costa africana havia uma Força-Tarefa tão ou mais poderosa que toda a Marinha do Brasil. Um ponto positivo deve ser bastante destacado: a movimentação dos navios brasileiros mostrou a determinação do Brasil em manter a sua posição e ou a impressão de que todos os meios estavam plenamente operantes e em estado de alerta. Na dúvida, o oponente resolveu não apostar no pior. Esse aspecto positivo não ameniza os problemas levantados. Pelo contrário, os realça. Determinação é fundamental, mas quando combinada a meios realmente efetivos, o resultado é muito melhor.

O episódio mostrou também a importância de aeronaves de esclarecimento marítimo com grande raio de ação e dotadas de equipamentos modernos e sofisticados. Melhor ainda teria sido empregá-las (no caso dos P-16A) a partir do porta aviões Minas Gerais. Por um breve período o EMA não teve certeza de quantas e quais unidades estavam a caminho da costa nordestina, e com um grupamento aéreo embarcado seria possível monitorar todos os os da Força-Tarefa sa antes mesmo que esta deixasse a costa africana, revelando com antecipação a movimentação, número, tipo de unidades navais e estado de prontidão.

O fato é que, durante a crise, o único porta aviões da nossa Marinha esteve incapaz de navegar e assim permaneceu, atracado ao AMRJ. Possuir navio-aeródromo é uma capacidade para poucas marinhas no mundo, mas contar com apenas uma unidade desse tipo é jogar com a sorte, pois o navio pode não estar disponível quando necessário.

Em relação ao acompanhamento dos navios ses, merece destaque o excelente trabalho realizado pelas estações ERGAF no monitoramento das emissões eletromagnéticas, de grande utilidade para o serviço de inteligência da Marinha. Utilizando apenas duas estações e uma infraestrutura modesta, o EMA permaneceu atualizado constantemente sobre as trocas de mensagens entre os navios ses.

Relegada praticamente ao papel de uma unidade auxiliar de adestramento, a Flotilha de Submarinos pouco poderia fazer naquela ação.

Eram apenas duas embarcações, com tecnologia da II Guerra Mundial. Além de serem unidades “pré-snorquel” numa era onde já navegavam submarinos nucleares, não possuíam armamento para um engajamento (torpedos com cabeça de combate), pois na nossa Marinha cumpriam mais o papel de ameaças submarinas para exercícios das unidades de superfície. Deve-se ressaltar o louvável esforço da Fábrica de Torpedos da Marinha em encher nove cabeças de exercício com trotil e transformá-las em cabeças de combate.

Depois da Operação Lagosta, a Marinha do Brasil começou a remodelar a Flotilha de Submarinos nos aspectos doutrinário e material. Em maio de 1963, ou seja, alguns meses após os acontecimentos narrados aqui, a designação foi modificada para Força de Submarinos (ForS).

Naquele mesmo ano foi criada a Escola de Submarinos e outras duas unidades de versão um pouco aperfeiçoada, provenientes dos Estados Unidos (Bahia e Rio Grande do Sul) foram incorporadas. Ambos ajudaram no adestramento das tripulações, numa época em que a Marinha do Brasil ou a estudar a aquisição de um tipo de submarino moderno. Foi quando surgiram os primeiros estudos que depois definiram a aquisição de três submarinos novos, de origem britânica, da classe “Oberon” (aprovados no Programa de Construção Naval de 1968).

Um caso histórico como este, obviamente, merece uma reflexão mais profunda. Porém, o episódio é um bom exemplo da importância de manter em boas condições as Forças Armadas, em especial a Marinha. Não se improvisa uma esquadra do dia para a noite. Construir uma marinha efetiva custa dinheiro e leva tempo, mas é fundamental para países como o Brasil, cujas interações com as demais nações do mundo, das mais modestas às mais poderosas, se dão predominantemente pelo mar.

Fontes consultadas e recomendações de leitura:

SILVA, Oscar Moreira da. A Guerra da Lagosta vista por um tenente 40 anos após. Revista Marítima Brasileira, Rio de Janeiro, v.124, n. 1-3, p. 97-107, jan-mar. 2004.

BRAGA, Cláudio da Costa. A Guerra da Lagosta. Rio de Janeiro: SDM, 2004.

BECKER, Laércio. O P-16 Tracker e a Aviação Embarcada. Rio de Janeiro: INCAER, 2009.

LESSA, Antonio Carlos. “É o Brasil um país sério? A história da mais longeva anedota da política exterior do Brasil”. In: MARTINS, Estevão Chaves de Rezende (org) Relações Internacionais: visão do Brasil e da América Latina. Brasília: IBRI, 2003. p. 187 – 222.

LESSA, Antonio Carlos. A Parceria Bloqueada. As relações entre França e Brasil 1945-2000. Tese de Doutorado. Brasília, Universidade de Brasília, 2000.