Ouro

A VISITA DO “AÇOUGUEIRO” ARTHUR HARRIS A NATAL E AO BRASIL

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O Que Uma Das Mais Controvertidas Figuras da Segunda Guerra Mundial, Tido Por Muitos Como Um Implacável e Sanguinário Criminoso de Guerra, Veio Fazer em Nosso País e em Parnamirim Field?

Rostand Medeiros – https://pt.wikipedia.org/wiki/Rostand_Medeiros  

Na tarde do dia 10 de agosto de 1945, uma bela sexta-feira de sol, o povo da cidade do Natal foi surpreendido pelo sobrevoo de duas grandes aeronaves estranhas e bastante chamativas.

E observem que durante grande parte da Segunda Guerra Mundial, os natalenses testemunharam a agem de milhares de aeronaves envolvidas naquele conflito e nessa época pouca coisa que voava ainda chamaria a atenção dos que aqui viviam. Mas aqueles dois aviões certamente fizeram as pessoas olharem para o céu!

Eles eram grandes quadrimotores, com duas grandes aletas elípticas na cauda onde ficavam os lemes que as guiavam. A parte de baixo das aeronaves era pintada de negro e na parte superior eram totalmente brancas[1]. Voando em um dia claro como aquele, aquelas aeronaves se destacaram bastante na paisagem.

Mas certamente para os natalenses que testemunharam o voo daqueles colossos aéreos, uma das coisas que mais deve ter chamado à atenção foi o ronco dos quatro motores que cada um daqueles majestosos aviões emitia. Pois era o inconfundível som dos motores Rolls-Royce Merlin, que equiparam e fizeram a fama de aeronaves inglesas como os caças Supermarine Spitfire e De Havilland Mosquito, além dos bombardeiros Vickers Wellington, Handley Page Halifax e os pesados Avro Lancaster. E as aeronaves que sobrevoaram Natal naquela sexta feira eram dois originais quadrimotores Avro Lancaster da RAF (Royal Air Force).

Bem, alguém deve ter se perguntado – Mas o que aqueles aviões estavam fazendo em Natal?

Enfim, a guerra na Europa já havia cessado desde abril, os combatentes da FEB e da FAB retornavam da Itália cobertos de glórias e no dia anterior os americanos haviam lançado uma superarma chamada “Bomba Atômica” na cidade japonesa de Nagasaki, depois de terem destruído dias antes e com o mesmo tipo de artefato outra cidade chamada Hiroshima!

Certamente quase ninguém em Natal sabia a razão da vinda daqueles pesados bombardeiros Lancaster, ou de quem viajavam neles. Mas um dos tripulantes era ninguém menos que Sir Arthur Harris, o comandante da toda poderosa força de bombardeiros da RAF.

Seguramente essa ainda é uma das figuras mais controversas de toda a História da Segunda Guerra Mundial. Tudo por causa das suas ordens que provocaram indiscriminados ataques aéreos contra as cidades alemãs e a morte de milhares de pessoas, a grande maioria delas civis. Certamente a ação de Harris que mais chamou a atenção do público ocorreu nos últimos dias do conflito, ao ordenar a total destruição da cidade alemã de Dresden. Um objetivo militar sem nenhuma importância concreta, repleta de refugiados que fugiam dos exércitos russos e que sofreu três dias de bombardeios devastadores.

Sir Arthur Travers Harris – Fonte – Wikipédia.

Mas o que esse homem veio fazer no Brasil e em Natal?

Um Militar Rude e Difícil, Mas que Inspirava Seus Comandados

Arthur Travers Harris nasceu em Cheltenham, sudoeste da Inglaterra, em 13 de abril de 1892. Seu pai era um engenheiro e arquiteto lotado no serviço público indiano e sua mãe uma típica dona de casa inglesa. Sua família vivia na Índia, mas Harris estudou na Inglaterra. Aos dezessete anos e contra a vontade do seu pai, largou tudo e foi para a colônia britânica da Rodésia, na África, atual Zimbábue. Ali tentou a sorte na mineração de ouro, na condução de diligências e na agricultura. Quando a Primeira Guerra Mundial eclodiu, ele se juntou ao 1º Regimento da Rodésia e lutou na vitoriosa campanha para dominar territórios alemães no sudoeste da África.

Harris retornou à Inglaterra em 1915 e decidiu se juntar ao incipiente corpo de aviadores do exército. Ali obteve sucesso como piloto, provando ser um combatente tranquilo e eficaz, sendo-lhe atribuídas cinco vitórias aéreas. Em 1918 se juntou à recém-fundada RAF como oficial de carreira e chegou a comandar um esquadrão. Foi lembrado como um oficial que buscava constantemente maneiras de aprimorar o desempenho tático e técnico de seus comandados, mas era também rigoroso e exigia altos padrões de desempenho de todos ao seu redor.

Com o fim da Primeira Guerra Harris serviu na Índia, Iraque e Irã. Durante esse período a RAF realizou bombardeios com gás e bombas de ação retardada contra as tribos iraquianas que se rebelaram contra o domínio britânico. O Comodoro do ar Lional Evelyn Oswald Charlton, chefe do Estado Maior da RAF no Iraque, ficou horrorizado ao visitar em 1924 um hospital que abrigava vítimas civis desses ataques aéreos. Ele então se opôs a essa política e ou a criticar abertamente tais ações de bombardeio, o que o levou a renunciar ao seu comando. Não descobri o quanto e como Arthur Harris participou dessas ações, mas sei que ao lhe perguntarem o que achava dos bombardeios, a sua resposta foi “-A única coisa que os árabes entendem é a força e a mão pesada“.

Entre 1928 e 29, Harris frequentou a Escola de Estado-Maior e foi tendo uma progressão normal na sua carreira. Ele defendeu abertamente a produção de bombardeiros que pudessem atingir a União Soviética. Acreditava que o comunismo era a principal ameaça à Grã-Bretanha e foi considerado um dos primeiros “Combatentes da Guerra Fria“. Acreditava também que a Inglaterra entraria em guerra contra a Alemanha Nazista e previu corretamente 1939 como o ano do início desse conflito.

Bombardeio noturno da RAF na Segunda Guerra Mundial – Fonte – Wikipédia.

Harris ou os primeiros meses da Segunda Guerra comprando aeronaves para a RAF nos Estados Unidos. Mas ele achou seu relacionamento com os americanos muito difícil. Disse a amigos que não gostava de ter que lidar com “um povo tão arrogante, que simplesmente se recusava a ouvir os conselhos técnicos dos britânicos”. Harris também reclamou que os americanos não iriam lutar, a menos que fossem empurrados para a guerra.

Em fevereiro de 1942, Harris foi chamado de volta a Londres para ser nomeado comandante em chefe do Comando de Bombardeiros. Embora muitos no Ministério da Aeronáutica o considerassem rude e inível, ele também era capaz de inspirar intensa lealdade naqueles que serviram com ele.

Harris herdou uma força de uns 400 bombardeiros em condições de combate e apenas um punhado eram quadrimotores novos. Nessa época as suas aeronaves eram capazes de modestos e imprecisos ataques contra áreas do oeste da Alemanha e o lançamento de inúteis panfletos com pedidos para as forças de Hitler encerrarem as suas ações de combate.

Heinkel 111, o principal bombardeiro dos alemães na Segunda Guerra, em ação nos céus da Polônia em setembro de 1939 – Fonte – Wikipédia.

Mas é bom que se registre que quem começou os bombardeios contra civis na Segunda Guerra foram os alemães. Aconteceu já no primeiro dia do conflito, 1º de setembro de 1939, quando Varsóvia, capital da Polônia, foi alvo de uma campanha irrestrita de bombardeios aéreos iniciados pela Luftwaffe, a força aérea nazista. Em seguida foi atacada com extrema violência a cidade de Roterdã, na Holanda, seguida de Coventry, Londres e outros centros urbanos britânicos. Isso apenas para citar alguns alvos da Luftwaffe.

Harris e seus comandados decidiram então dar o troco!

Tempestade de Fogo

Arthur Harris não foi o inventor da guerra aérea contra as cidades, nem o comandante de unidades de bombardeiros que fizeram mais vítimas na Segunda Guerra Mundial e nem sequer o criador do conceito de bombardeamento estratégico. Mas ele foi um dos primeiros oficiais generais a aplicar esse conceito.

Foi o general italiano Giulio Douhet, que argumentou em sua influente obra “O Comando do Ar“, publicada em 1921, que o bombardeio estratégico — particularmente contra populações civis e a infraestrutura existente — poderia destruir a vontade de lutar de uma nação. O italiano acreditava que, ao infligir terror e destruição suficientes do ar, o moral da população civil entraria em colapso, forçando o governo inimigo a capitular. Chamou essa prática de “a mais alta arte da guerra aérea“, que provocaria nos inimigos “o esmagamento de todas as forças materiais e morais de um povo“.

Já seu colega britânico Hugh Trenchard defendia a ideia de decidir futuras guerras pelo ar, bombardeando alvos civis na retaguarda do inimigo.

Com o desenrolar da Segunda Guerra, a RAF ou a realizar ataques noturnos, mas os resultados foram decepcionantes. As perdas continuaram inaceitáveis ​​e a precisão dos bombardeios era péssima. Harris então buscou aperfeiçoar as táticas de bombardeamento de uma forma até então inimaginável: com base em critérios cientificamente estabelecidos, sua equipe selecionou as cidades na Alemanha que poderiam ser mais facilmente incendiadas do ar, realizando o chamado “Bombardeamento de área” e sem se importar com a precisão.

Esquadrilha de Lancaster durante a Segunda Guerra.

Seus pilotos aprenderam a lançar sua carga mortal nos centros densamente povoados, com ataques que concentravam muitos bombardeiros para destruir o máximo que pudessem e sobrecarregar os serviços de uma cidade. Harris também decidiu apostar as reservas do Comando de Bombardeiros em ataques de peso sem precedentes: centenas de aeronaves contra um único objetivo.

O primeiro-ministro britânico Winston Leonard Spencer Churchill e sua equipe aérea de alto escalão acreditava que o bombardeio de área desaceleraria a produção bélica alemã, destruiria o moral da frente interna e talvez levasse a uma revolta dos trabalhadores contra o regime nazista.

Em 1942 o Comando de Bombardeiros Britânico ou a contar com a parceria da formidável Oitava Força Aérea dos Estados Unidos, com suas tripulações e seus bombardeiros quadrimotores B-17 e B-24, que uniram forças aos bombardeiros ingleses Wellington, Blenheim, Stirling, Halifax e Lancaster.

Não demorou e a destruição das cidades alemãs logo ultraou o alcance e a ferocidade que a Luftwaffe havia feito em Varsóvia, Roterdã, Coventry ou Londres. As cidades de Lübeck, Rostock e Colônia foram as primeiras urbes alemãs a serem quase que totalmente destruídas por bombardeios. Em Hamburgo, outra “primeira vez” foi alcançada em 1943: em uma tempestade de fogo de proporções apocalípticas, cerca de 40.000 pessoas, a maioria delas civis, morreram queimadas. Nesse período, em apenas dez dias, mais civis foram mortos na Alemanha do que na Grã-Bretanha durante toda a Segunda Guerra.

A partir do verão de 1944, a RAF e os americanos conseguiam incendiar qualquer cidade alemã do ar, como Trier, Essen, Heilbronn, Stuttgart e Darmstadt. A sequência de ataques e seus resultados são inúmeros e seria até enfadonho listá-las nesse texto.

Já sobre os quadrimotores Lancaster, pode-se considerá-lo um dos maiores aviões de guerra de todos os tempos. Transportava uma carga normal de bombas de 6.300 kg e chegou a ser utilizado por 56 esquadrões do Comando de Bombardeiros da RAF. As tripulações dos Lancaster realizaram 156.000 surtidas sobre a Europa ocupada pelos nazistas e lançaram 681.645 toneladas de bombas. Com isso ajudaram a matar cerca de 600.000 pessoas, a maioria mulheres e crianças, e mais de um terço das moradias urbanas da Alemanha foram destruídas.

Três Lancaster da RAF em 1942– Fonte – Wilipédia.

Harris compreendeu as implicações sombrias do que lhe era exigido e dedicou-se à sua tarefa ingrata e nada glamorosa com vigor e por isso ganhou o apelido de Butcher (Açougueiro). Some-se a tudo isso o fato que mais de 55.000 homens das tripulações do Comando de Bombardeiros Britânico morreram e um total de 10.321 aeronaves foram perdidas em 389.809 surtidas.

O Controverso Herói de Guerra

No entanto, como comentamos anteriormente, Arthur Harris é mais conhecido pelo bombardeio à cidade alemã de Dresden, ocorrido entre 13 e 15 de fevereiro de 1945.

Poucos dias depois desse terrível e cruel ataque, ele teria dito a um dos secretários de Churchill: “– Dresden? Esse lugar não existe mais!”

Um dos dois únicos Lancaster em condições de voo na atualidade – Fonte – Wilipédia.

Com a destruição terrivelmente eficiente da velha cidade barroca alemã, que custou a vida de 25.000 pessoas, Harris havia ultraado um determinado limite na barbárie. Tanto que a necessidade do ataque a Dresden tão no fim da guerra tem sido muito debatida desde então.

A questão é que, em meio ao horror da Segunda Guerra Mundial, bombardear algumas cidades matando centenas de milhares de civis para desacelerar a produção bélica não parecia algo extraordinariamente cruel, especialmente se encerrasse a guerra mais cedo. Mas, ao final da guerra, quando os alemães estavam claramente prestes a se renderem em algumas semanas ou dias, o ataque a Dresden causou indignação e muitas vozes aram a reclamar dos ataques indiscriminados às cidades alemãs e das mortes de tantos civis.

Dresden, vista parcial do centro da cidade destruído, do outro lado do Rio Elba, até o bairro de Neustadt. No centro da imagem, estão a praça Neumarkt e as ruínas da Frauenkirche – Fonte – Bundesarchiv.

O primeiro-ministro Winston Churchill havia defendido o bombardeio da Alemanha e trabalhado em estreita colaboração com o Harris por três anos, mas em 1945 estava perpetuamente preocupado com o bombardeio de civis. Após Dresden e diante da reação indignada dos países neutros ao ataque, Churchill se distanciou do chefe do Comando de Bombardeiros, primeiro internamente e depois também em relação aos Aliados.

No fim das contas Arthur Harris nunca fez nada além de cumprir os desejos do seu Primeiro Ministro. A sua contribuição foi a consistência assassina, a determinação férrea, a crueldade para com seus próprios homens e também para com as vítimas alemãs.

O primeiro-ministro britânico Winston Churchill. 

E o que Arthur Harris fez diante das repercussões negativas e das críticas?

Deu uma esticadinha até o Brasil!

No Grande País Tropical

A razão divulgada nos jornais brasileiros para o comandante inglês sair da distante e fria Inglaterra para o nosso caliente e varonil país, seria assistir no Rio de Janeiro ao desfile da chegada do 2º escalão da Força Expedicionária Brasileira. Ao menos isso foi o que publicou com destaque os jornais cariocas, mas Harris só chegou três dias depois que nossos pracinhas da FEB desfilaram pelas ruas do Rio e ninguém explicou a razão da sua não participação!

Independente disso, no dia 25 de julho de 1945, três quadrimotores Lancasters B.III partiram da base da RAF de St. Mawgan, na Cornualha, no extremo sudoeste da Inglaterra. Eram as aeronaves com os indicativos NX687, NX688 e NX689, todas do 156 Squadron.

Os Lancaster que trouxeram Arthur Harris aop Brasil., estavam pintados com o esquema da “Tiger Force”.

Após paradas para reabastecimento e descanso em Rabat, no Marrocos, e na cidade de Bathurst, então capital da colônia inglesa da Gâmbia e atualmente conhecida como Banjul, o primeiro dos três quadrimotores ingleses chegou ao Recife na tarde do dia 27 de agosto, faltando dez minutos para as quatro horas.

Foi o Lancaster NX687 que aterrissou no Campo do Ibura, ou Ibura Field para os americanos, onde um grande número de autoridades e populares aguardava o “Grande Herói Inglês”. Mesmo depois de nove horas de voo, Harris e seu séquito só desembarcaram depois que os funcionários do Serviço Nacional da Malária dedetizaram totalmente a aeronave.

Desembarque no Campo do Ibura, em Recife.

Ao finalmente desembarcar, Harris foi recebido por Etelvino Lins de Albuquerque, Interventor Federal em Pernambuco, e pelo brigadeiro Ajalmar Vieira Mascarenhas, comandante da 2ª Zona Aérea da FAB. Depois das solenidades de praxe, seguiram em cortejo pelas ruas da capital pernambucana até o Grande Hotel, onde atualmente funciona o Fórum Thomaz de Aquino Cyrillo Wanderley, do Tribunal de Justiça de Pernambuco, na Avenida Martins de Barros, 593, bairro de Santo Antônio.

Às quatro e meia chegou o segundo Lancaster e devido a um problema mecânico o terceiro avião ficou de aterrissar em Recife só no outro dia. Um dado interessante é que na chegada da segunda aeronave desembarcou no Campo do Ibura um oficial inglês alto, de boa aparência, falando português fluentemente com os oficiais brasileiros e que trazia pela mão uma criança.

Harris discursando para as autoridades brasileiras, tendo a sua esquerda o capitão da RAF Walter Pretyman como seu tradutor. A direita de Herris está o brigadeiro Eduardo Gomes.

Esse oficial era o capitão Walter Frederick Pretyman, um londrino de família pertencente ao mais fino High Society britânico, antigo estudante da Universidade de Oxford, que havia desembarcado no Brasil em 1923 e se apaixonou pelo país. Aqui Walter Pretyman morou no Rio de Janeiro, se tornou um empresário de sucesso no ramo açucareiro na cidade carioca de Campos e foi um dos fundadores da poderosa Usina Santa Cruz. Também no Rio ele foi um dos fundadores e assíduo frequentador do Gávea Golf and Country Club e um dos pioneiros do jogo de polo em nosso país[2].

Pretyman era muito ativo na alta sociedade carioca, com amizades entre muitos oficiais das forças armadas brasileiras e membros do governo de Getúlio Vargas. Com a entrada da Inglaterra na guerra ele voltou para Londres em 1942 e se alistou na RAF. Quis o destino que se tornasse um dos membros do staff de Arthur Harris no Comando de Bombardeiros e foi Pretyman que articulou a vinda deste chefe britânico ao Brasil.

Arthur Harris obsevando de binoculos uma corrida de cavalos no Jockey Club no Rio de Janeiro, tendo ao seu lado Walter Pretyman e o Ministro da Aeronáutica Salgado Filho.

Seu entrosamento com o comandante dos bombardeiros era tanto, que Harris deixou que o capitão Pretyman trouxesse no Lancaster a sua filha Cristina, nascida no Brasil e com cinco anos de idade em 1945. Nessa época Pretyman era viúvo e poucos anos depois se casaria com a paranaense Vera Sá Souto Maior.

Visitando o Rio, Petrópolis, São Paulo e Porto Alegre

No dia 28 de agosto, com a esquadrilha britânica já completa, partiram do Recife às nove da manhã em direção ao Rio de Janeiro. Na chegada fizeram um sobrevoo sobre a Cidade Maravilhosa, chamando a atenção dos cariocas e depois pousaram no Aeroporto Santos Dumont.

Quem primeiro se entendeu com Arthur Harris na pista do aeroporto foi o gaúcho Joaquim Pedro Salgado Filho, Ministro da Aeronáutica. Pelos próximos doze dias o inglês iria conhecer muita coisa no Brasil e aproveitar a estadia.

Sentados da esquerda para direita estão Donald Saint Clair Gainer, Getúlio Vargas, Arthur Harris e Salgado Filho. O capitão da RAF Walter Pretyman está em pé e de costas, atuando como tradutor. Junto com ele nessa função está o brigadeiro da FAB Antônio Appel Neto, visível no reflexo do espelho e com uniforme claro.

Logo Harris teve um encontro protocolar com Getúlio Vargas e os tradutores foram o capitão Walter Pretyman e o brigadeiro da FAB Antônio Appel Neto.

Depois o comandante inglês e Sir Donald Saint Clair Gainer, Embaixador do Reino Unido no Brasil, ofereceram as autoridades brasileiras um concorrido jantar na Embaixada Britânica.

Arthur Harris apreciando um belo churrasco, junto com o brigadeiro Appel Neto.

Em outro momento Harris participou de um evento especial no grill-room do mundialmente famoso Casino da Urca. O “grill” era um grande salão com um bem estruturado palco para apresentações e recebia grandes atrações e shows. Harris não ficou só no Rio, visitou também a cidade de Petrópolis, onde se hospedou no Hotel Quitandinha, o maior cassino hotel da América do Sul. Depois seguiu de avião para São Paulo e na sequência para Porto Alegre, onde Salgado Filho o ciceroneou na capital dos gaúchos e visitaram a Base Aérea de Canoas.

Nessas visitas, para deleite dos brasileiros, Harris deixou de lado o tradicional chá inglês e publicamente se fartou de café brasileiro de primeira qualidade.

Em nome da RAF o inglês homenageou a figura de Santos Dumont, colocando uma coroa de flores no monumento existente em frente ao terminal de ageiros do aeroporto que homenageia o nosso Pai da Aviação.

Nesse dia os quadrimotores Lancaster foram abertos para a visitação pública e o comparecimento dos cariocas foi enorme.

Como não poderia deixar de ser em se tratando de uma personalidade estrangeira, mesmo sendo um controverso herói de guerra, o governo brasileiro outorgou a Harris a Ordem Nacional do Cruzeiro do Sul, a mais alta honraria que o Brasil concede a cidadãos estrangeiros. Mesmo sem achar que Harris merecia receber uma medalha dessas, eu até entendo as razões diplomáticas para o governo lhe entregar esse belo regalo. Só não entendi mesmo foi porque os aviadores da RAF Alan John Laird Craig, Charles Cranston Calder e Robert Martin Brown Cains foram igualmente agraciados com essa comenda[3].

Finalmente em Parnamirim Field

Na manhã de 10 de agosto duas aeronaves Lancaster da RAF decolaram para Natal, onde chagaram na parte da tarde. Não encontrei nos jornais nenhuma informação sobre o destino do terceiro avião.

Após sobrevoarem a cidade do Natal, os Lancaster aterrissaram em Parnamirim e Harris foi recebido pelo Desembargador João Dionísio Filgueira (então Interventor Federal Interino do Governo do Rio Grande do Norte)[4], o coronel norte-americano William David (Subcomandante da Divisão do Comando de Transporte Aéreo para o Atlântico Sul)[5], o coronel John M. Price (Comandante da Base Americana em Natal)[6], Jaime Wanderley (Representante de José Augusto Varela, então Prefeito de Natal), o major Salvador Roses Lizarralde (Comandante da Base Aérea de Natal) e outras autoridades brasileiras e americanas.

Em síntese a visita de Arthur Harris a Parnamirim foi rápida e pouca coisa em termos de informações eu consegui sobre o que aconteceu. Sabemos que ele percorreu as dependências da grande base, que houve um jantar no casino dos oficiais, que ele e seu séquito não vieram para Natal (pernoitaram na base) e que no outro dia pela manhã partiu para os Estados Unidos.

Apesar de parecer uma visita rápida, protocolar e simplória, o que mais me chamou a atenção foi encontrar várias declarações que Arthur Harris fez aos jornalistas brasileiros sobre a importância de Natal e sua grande base aérea para o esforço de guerra. Trago aqui duas destas declarações que foram publicadas em jornais cariocas.

Tal como muitos militares de renome e prestígio que atuaram na Segunda Guerra Mundial e estiveram em Parnamirim Field, como os generais Dwight D. Eisenhower, Mark Clark, Willis Crittenberger e outros, o inglês Arthur Harris sabia o valor daquela base e desejou conhecer esse local que ajudou as forças aliadas a ganhar a guerra contra o nazi fascismo.

As suas impressões sobre esse local eu não consegui encontrar. Mas, quem sabe, como Harris era um estrategista de mão cheia, talvez ele tenha pensado que os americanos iriam continuar por aqui depois de construir aquela cara e enorme base aérea e não entregariam nada aos brasileiros. Então, em um possível e futuro conflito contra os soviéticos, estar presente em Parnamirim Field poderia ser interessante para a RAF!

Bem, se ele assim pensou isso logo se desvaneceu, pois Harris deixou à RAF em 15 de setembro de 1945. Isso aconteceu em meio a uma disputa com o novo primeiro-ministro inglês Clement Attlee. Amargurado, ele foi viver na África.

Criminoso de Guerra?

Após a sua temporada africana e logo depois que Winston Churchill retornou ao poder na Grã Bretanha em 1951, Arthur Harris voltou ao seu país de origem.

Foi quando recebeu a oferta de ser agraciado com um título de nobreza, situação que ele recusou. Mas em 1953 aceitou um título mais modesto de baronete. No final das contas Harris nunca foi homenageado no mesmo nível de outros heróis de guerra britânicos, como os generais de exército Bernard Law Montgomery e Harold Alexander, ou comandante de caças da RAF Hugh Dowding.

Arthur Harris então se estabeleceu definitivamente com a sua família em Oxfordshire, aproveitando uma aposentadoria tranquila, porém ativa. Mas na década de 1960 a opinião pública britânica se voltou fortemente contra Harris e ele ou a ser visto por muitos como um “criminoso de guerra“.

Enfim, Arthur Harris foi um criminoso de guerra?

Não há uma resposta simples para isso: de acordo com critérios objetivos, a destruição seletiva dos centros urbanos alemães não era justificada militarmente e, portanto, era uma violação grave das leis da guerra. Por outro lado, essa violação não relativizou a culpa exclusiva de Hitler pela Segunda Guerra Mundial, nem pelos crimes de guerra da Wehrmacht e das tropas SS, e muito menos pelos assassinatos de milhões de judeus, eslavos, deficientes, homossexuais, ciganos e outros grupos de seres humanos.

Harris trabalhando no Comando de Bombardeiros.

Apesar disso, no entanto, o horror em relação à figura de Arthur Harris permaneceu. E ele ajudou bastante em tudo isso!

O ex-comandante dos bombardeiros lançou um livro com as suas memórias da Segunda Guerra. Intitulado “Bomber Offensive”, veio com muitas justificativas para as suas ações e entre estas existe a seguinte agem: “Apesar de tudo o que aconteceu em Hamburgo, o bombardeio era um método de guerra relativamente humano“.

Arthur Harris provavelmente nunca se considerou um humanitário, mas sim um comandante militar encarregado de matar alemães, fossem eles soldados ou civis.

Quando Arthur Harris faleceu, uma aeronave Lancaster sobrevivente realizou um sobrevoo sobre o cemitério onde acontecia o sepultamento.

Faleceu discretamente no dia 5 de abril de 1984, oito dias antes de completar 92 anos. Um preservado Lancaster sobrevoou o seu sepultamento e anunciou a homenagem final da RAF ao último de seus grandes comandantes da Segunda Guerra Mundial.

Quando foi decidido erigir uma estátua de Harris do lado de fora da igreja de St. Clement Danes, em Westminster, Londres, houve amplas objeções e severas críticas.

O homem se foi, mas a controvérsia que o cercava ainda persiste.

NOTAS ————————————————————————

[1] Essas pinturas brancas existentes nesses aviões Lancaster que vieram para o Brasil foram feitas para os Avro Lancaster do Comando de Bombardeiros Britânico que estavam destinados a atacar alvos no Japão. Essa foi uma oferta de Winston Churchill aos Estados Unidos para que 40 esquadrões de Lancaster fossem disponibilizados para uso na área do Oceano Pacífico e esse grande grupo de bombardeiros foi denominado “Tiger Force”. Durante a Segunda Guerra o esquema padrão do Comando de Bombardeiros Britânico em ação na Europa era a parte inferior preta e a parte superior com tons verde e marrom. Já nos Lancaster da “Tiger Force” a parte inferior preta foi mantida, mas a parte superior foi pintada de branco para refletir o calor. Com o lançamento das bombas atômicas sobre o Japão e a rendição desse país, a ideia da “Tiger Force” foi colocada de lado.

[2] Em 1926 Walter Pretyman sagrou-se campeão com a sua equipe em um badalado torneio de polo no Rio e a taça de vencedor foi entregue pelo então Presidente da República Arthur Bernardes.

[3] E ainda sobre essa história da entrega dessa comenda existe uma situação interessante. Antes da chegada de Arthur Harris ao Brasil, esteve em nosso país o general norte-americano Mark Clark, que foi o comandante do 5º Exército dos Estados Unido, que atuou na Campanha da Itália e tinha sob seu comando a Força Expedicionária Brasileira (FEB). Ocorre que Clark, que inclusive nessa ocasião veio ao Brasil para assistir a chegada do 1º escalão da FEB no Rio, não recebeu essa mesma honraria e desconheço a razão disso. Clark só veio a receber essa comenda em maio de 1975, das mãos do Presidente Ernesto Geisel.

[4] Dionísio Filgueira estava recepcionando o comandante Arthur Harris em razão da ausência de Natal do general Antônio Fernandes Dantas, o Interventor Federal do Rio Grande do Norte na época.

[5] O Comando de Transporte Aéreo (em inglês Air Transport Command – ATC) era o setor da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (United States Army Air Force – USAAF) que durante a Segunda Guerra Mundial organizou e operou os transportes aéreos do exército americano em todo o mundo.

[6] Essa base aérea era a famosa Parnamirim Field, que se subdividia em uma base área da força aérea do exército americano e outra da marinha dos Estados Unidos, que trabalhavam em parceria com a base aérea brasileira, a chamada Base Aérea de Natal, todas na mesma região. O coronel Price havia assumido esse posto recentemente, substituindo o coronel Léo F. Post.  

MOEDAS BRASIL

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O estalão monetário vigorante no Brasil dos tempos da descoberta não foi a moeda metálica, nem a moeda de papel, ou muito menos a moeda escritural, integrantes do sistema monetário. Através de frei Vicente do Salvador tomamos conhecimento que a moeda vigente naqueles primeiros tempos eram conchas univalves denominadas zimbo, ou “buziozinhos mui miúdos”..

Conjunto de Cypraea moneta, um gastropode marinho utilizado como moeda – Fonte – https://www.schnecken-und-muscheln.de/Gastropod-shells/Cypraeidae/Cypraea-moneta-2-5-cm::5571.html?language=en

Disse o frei Vicente – “Porém sem isto tem outras coisas, pelas quais essa terra merecia ser bem povoada; porque no rio Grande, onde parte com a capitania dos Ilhéus, tem muito pau-brasil, e no rio das Caravelas muito zimbo, dinheiro de Angola, que são uns buziozinhos mui miúdos de que levam pipas cheias, e trazem por elas navios de negros”.

Juntamente com os tais buziozinhos, outro bem de troca que constituiu o estalão monetário dessa fase inicial de nossa História foi o pau-brasil, a árvore vermelha dos nossos índios, a ibirapitanga, sustentáculo estrutural do nosso primeiro ciclo econômico.

Somente com o início da colonização, mais precisamente após 1532, quando o território português da América do Sul foi redistribuído geograficamente em capitanias, é que o estalão monetário deixou de ser constituído de produtos nativos para ser substituído definitivamente pelas moedas metálicas então em circulação em Portugal, Espanha e em menor escala na Holanda e França.

Moeda de Teston s, de 1555, onde mostra o rei Henri II Poitiers. Talvez moedas como essa circularam na França Antartica – Fonte – https://www.ma-shops.fr/lecoincollection/item.php?id=1507

O Rio de Janeiro, pelo asamento a que foi submetido muito antes de se incorporar totalmente a Coroa Portuguesa – o Rio da França Antártica – privou mais intimamente com a moeda sa, que aqui circulou livremente “aceita no seio de uma comunidade de pagamento”, sendo mais popular na época do que as moedas que circulavam em Portugal. Com Estácio de Sá e a fundação da Cidade, ocorreu um paradeiro a esse asamento: as primeiras moedas portuguesas aqui chegadas escassamente, começariam a correr mais francamente no Rio de Janeiro.

O meio circulante era tímido e bastante complicado, refletindo a confusão reinante no Reino: moedas de vários tipos e nacionalidades, com predominância das de prata e mandadas cunhar por Felipe II.

A primeira moeda cunhada no Brasil – Fonte – https://studhistoria.com.br/historia-das-coisas/o-dinheiro-no-brasil-colonia-1500-a-1822/

E em meio a invasão dos holandeses ao nordeste do Brasil, que se iniciou em 1624 e durou 20 anos, esses invasores cunharam moedas de ouro obsidionais, as primeiras moedas a conter o nome Brasil. Foram confeccionadas em Recife, com a finalidade de aumentar o meio circulante entre as tropas e cidadãos holandeses e os favoráveis a ocupação, tendo ficado conhecidas como Ducado Brasileiro ou Florim do Brasil.

SÉCULO XVII E AS “COLONIAIS”

Com a nova situação política de Portugal, a ascensão de Dom João IV e a normalização da vida econômica daquele país, tratou a Coroa de uniformizar o meio circulante, mandando cunhar novas moedas e estabelecendo o seu trânsito nas terras do além-mar, com o que seria saneado o comércio das capitanias do Brasil.

A recomendação régia de 6 de junho de 1655 mandou retirar de circulação as moedas de prata cunhadas por Felipe II, “por se achar falida na quantidade dos pesos e até falsificada”. Mas isso trouxe sérias complicações para o Rio de Janeiro e o resto da colônia, que lutava com absoluta falta de moedas de baixo valor e teria de enfrentar ainda mais o problema da falsificação, que aqui se praticava livremente.

Reales Espanhois de 1680 – Fonte – https://en.numista.com/catalogue/pieces61937.html

Com a quebra do padrão monetário, estabelecida pela provisão de 6 de julho de 1663, o Brasil viu-se às voltas com uma nova crise, pois teriam de ser recunhadas várias moedas de vários valores. Essas novas moedas foram mais tarde acrescidas de moedas espanholas, provenientes do comércio com o Rio da Prata, os chamados “Reales”, reconhecidos por Carta Régia em 2 de dezembro de 1684, que aprovou o seu valor em quarenta réis.

Em 1688, a lei de 4 de agosto veio subverter o sistema monetário até então existente e utilizado no Brasil. As moedas recém-cunhadas, desconhecidas das capitanias do Brasil, tinham um ágio de 20%, enquanto as antigas eram desse modo desvalorizadas. Lá no Reino o dinheiro tinha um valor, mas na colônia a mesma moeda, por ser antiga, sofria um deságio…

Moeda portuguesa de prata de 1680 – Fonte – https://www.mnmnumis.com.br/peca.asp?ID=16098332

O comércio do Rio de Janeiro não se cansou de protestar contra o estabelecimento dessas duas moedas e energicamente a Câmara representou junto às autoridades da Metrópole. Era uma injustiça contra a colônia abandonada… Somente três anos mais tarde, pela Carta Régia de 22 de novembro de 1691, a situação de equidade seria restabelecida: lá e cá a moeda aria a ter o mesmo valor.

Em 8 de março de 1694 foi mandada abrir na Bahia a Casa da Moeda. Era uma ação em caráter provisório, para atualizar em dinheiro provincial que até então circulava na colônia. O primeiro cunhador foi José Berlinque, nomeado em 6 de maio do mesmo ano e logo substituído por Domingos Ferreira Zambuja, ourives natural da Bahia. As moedas ali cunhadas ariam a ser conhecidas pelo nome de coloniais e a casa também fabricou moedas de ouro proveniente das minerações.

Moedas de 320 réis, cunhada na Bahia em 1695 – Fonte – https://bahiacolecoes.wordpress.com/2009/07/26/casa-da-moeda-da-bahia/

Em 1699 a Casa da Moeda foi transferida para o Rio de Janeiro, ano em que foram cunhadas as primeiras moedas naquela cidade. Em 1700, houve nova transferência da Casa da Moeda, desta vez para o Recife, que voltaria a fabricar moedas metálicas 55 anos após a confecção das primeiras moedas brasileiras no período do Brasil Holandês. No ano de 1702 a Casa da Moeda foi transferida novamente (e em definitivo) para o Rio de Janeiro. Até os primeiros anos do século XVIII, as Casas da Moeda da Bahia e do Rio fabricaram as coloniais, as moedinhas locais de 1, 2 e 4 mil réis de ouro, as de prata de 20, 40, 80, 160, 320 e 640 réis, enquanto a de Pernambuco se absteve do fabrico das moedas de 1 e 2 mil réis de ouro.

DA IMPORTÂNCIA DOS DOBRÕES

A Casa da Moeda no Rio de Janeiro produzia os mais variados tipos de moedas, de ouro, prata e as de cobre de 10 e 20 réis, lavradas em Portugal. Eram peças bem primitivas, trazendo algumas delas no anverso até legendas em latim, abreviadas, indicando o nome do governante e no reverso as divisas que se perpetuaram por muito tempo na moeda metálica do sistema monetário brasileiro: “In hoc signo vinces, Subquo signo nata stabit, Moderato Splendeat Usu, Aes usibus aptius auro e Pecunia totum cicumit orbem” (Neste signo você vencerá, Sob qual signo os nascidos ficarão, O uso moderado brilhará, O cobre mais adequado para uso do que o ouro, Do dinheiro cobrirá o mundo inteiro).

Moeda de dobrão de ouro de 20.000 réis, de 1725 – Fonte –https://collectprime.com/blog/20000-reis-o-dobrao-brasileiro/

Coincidindo com o ciclo do ouro — primeira metade do século XVIII — aparecem e circulam abundantemente no Rio de Janeiro os dobrões, vistosas e importantes moedas, cujo valor maior era de 20 mil réis, sendo a peça de maior peso que até hoje apareceu no Brasil e uma das mais pesadas feitas no mundo.

Juntamente com a série dos dobrões, Portugal cunhava e mandava para o Brasil grande quantidade de moedas de cobre, dos mais variados valores. Eram os dobrões reluzentes de 20 mil réis e as moedas de 6.400, 3.200, 1.600 e 800 réis de ouro, que traziam no anverso as efígies de Dona Maria I e Pedro III, e tantas outras de cobre, que faziam a felicidade do carioca do Rio colonial do tempo dos vice-reis.

Moeda de Ouro de 6.400 Réis, do período do Brasil Colônia, 1802, imagem de Dona Maria I – Fonte – https://www.moedaemetal.com.br/moeda-de-ouro-de-6.400-reis-brasil-colonia-ano-1802-r-maria-i-veu-toucado?srsltid=AfmBOooatdE9pIOszJGg7BMD4kwW2tHPrJLz6Bo90a9Vzh77h1L7sbTW

O primeiro crime de moeda falsa praticado no Rio de Janeiro data de 1787, no tempo do vice-rei Luís de Vasconcelos e Souza. Um presidiário inglês, em trânsito para a Austrália, de nome Tomás Barret, encontrou nova utilidade para as colheres de estanho pertencentes à copa do navio onde estava embarcado. Com muita habilidade as transformou em moedas portuguesas. Sua ‘Casa da Moeda” era ali mesmo, a bordo e sem maiores dificuldades pagou as primeiras compras — frutas, pão e algumas lembrancinhas da terra que lhe foram vendidas por um barqueiro, vítima do conto da moeda falsa. Foram cúmplices do falsário Barret alguns marujos ingleses e tripulantes dos navios que integravam uma esquadra britânica ancorada no Rio, sob as ordens de um certo Comandante Philipps.

DOM JOÃO VI E AS TRÊS PATACAS

O carioca, que já conhecia o dobrão, a dobra, a moeda, o escudo e o cruzado, cada qual valendo maior quantidade de réis, com o Príncipe Regente Dom Pedro de Alcântara aria a lidar com uma nova moeda, a partir da circulação das três patacas, depois da nacionalização do meio circulante, pois até então os “Reales” ainda tinham o seu valor.

Moeda brasileira de 640 réis de prata – Fonte –https://www.caravelascolecoes.com.br/p-412-640-reis-1809-r-escassa-mbc-recunho-sobre-600-reis-jota.html

Luís Gonçalves dos Santos, o padre Perereca, uma espécie de chefe de propaganda do Príncipe Regente, assim informa em relação ao ano de 1809: “Havendo o Príncipe Regente Nosso Senhor observado que neste Estado do Brasil circulavam moedas de diferente valor, tanto de prata como de cobre, ao mesmo tempo que o pelo intrínseco era igual, mandou pelo alvará de 18 de abril, que as moedas de prata, e cobre tivessem o mesmo valor, sendo igual ao peso e tamanho, com outra do mesmo metal, que tivesse valor diferente: assim as de seiscentos réis ficassem valendo seiscentos e quarenta réis, as de trezentos réis, trezentos e vinte, e do mesmo modo as demais, pondo-se lhes na Casa da Moeda uma marca determinada para esse efeito“.

Moeda de 960 réis de 1809, o Patacão, do acervo do Museu de Valores do Banco Central do Brasil – Fonte -https://collectprime.com/blog/moedas-raras-de-960-reis-do-museu-de-valores-do-banco-central-do-brasil/

E ainda por alvará de 20 de novembro daquele mesmo ano, o Príncipe Regente ordenaria que se “cunhasse uma nova moeda de prata no valor de novecentos e sessenta réis, ou de três patacas, que é o mesmo peso espanhol, cunhado de novo com o cunho português”.

NO IMPÉRIO

As moedas em circulação no Rio imperial eram quase as mesmas de antigamente, pois somente no segundo reinado é que algumas modificações foram introduzidas no moedário nacional. As peças de ouro continuavam sendo de 4.000, 2.000 e 1.000. As de prata eram as conhecidas 3 patacas, além das de 2, 1 e 1/2 pataca. Já as de cobre formavam a série dos vinténs, de 4, 2, 1, 1/2 e 1/4 de vintém, equivalente a 50 réis.

Moeda 5.000 Réis, Brasil Império, 1859 – Fonte – https://produto.mercadolivre.com.br/MLB-2094868660-moeda-5000-reis-1859-3-tipo-imperio-copia-_JM#position%3D1%26search_layout%3Dgrid%26type%3Ditem%26tracking_id%3D3c62f189-54e1-4782-a7a1-ef06e3a47d14

Referindo-se às moedas escreveria Debret, “Num salão, em meio às confidências da boa sociedade, o dobrão multiplicado por 24 ou 30 revela a aquisição de algumas fantasias, como um cavalo, um belo negro, uma peça de musselina das índias bordada ou lamé, jóias etc. Quanto ao mil-réis, só ele é itido e multiplicado por cem na conversação dos ricos. Finalmente, a pataca que, multiplicada por doze, perde o seu nome e é substituída pela moeda de 4.000 e o modesto vintém que multiplicado por 16 se confunde com a pataca e são relegados para a linguagem universal dos negociantes de varejo e dos consumidores de todas as classes’’.

Era o saudoso tempo dos vinténs, onde se alugava por 19.600 réis um importante sobrado na Rua Direita (atual rua Primeiro de Março, Centro do Rio) e um outro na Rua do Ouvidor (Centro do Rio) por 33.800 réis. Mas logo tudo mudou e começou a circular uma nova série de moedas.

Moeda de 40 réis de 1909 – Fonte – https://www.marconnumismatica.com.br/moedas-brasileiras/reis-da-republica/40-reis-1908

O Governo da República dos Estados Unidos do Brasil mandou cunhar na Casa da Moeda as primeiras moedas de ouro com as características republicanas. Eram de 20.000 e 10.000 réis, ostentando o busto da liberdade, constelação do Cruzeiro do Sul, o dístico “Ordem e Progresso” e a data 15 de Novembro de 1889. Foram cunhadas também as moedas de prata de 2.000, 1.000 e 500, e as de níquel de 200 réis, série que por muito tempo circulou, tornando-se tradicional nos primeiros anos da década de 1900. As moedas de cobre de 40 réis, que no anverso traziam escrito “A Economia Faz a Prosperidade”, e as de 20 réis, chegaram a ser cunhadas até 1912. Esta última, por trazer o dístico “Vintém Poupado, Vintém Ganho”, ou a ser apelidada “Vintém poupado”.

Até então só a figura da Liberdade, como seu barrete frígio, enfeitava as nossas moedas, mas em 1900, com as comemorações do IV Centenário do Descobrimento do Brasil, Pedro Alvares Cabral ou a ocupar o lugar daquela ilustre dama… E um homem barbado, em pose de declamador, iniciou a mais longa das séries com efígie de varões ilustres. Sendo uns fotogênicos, outros monstruosos, uns valorizando e outros desvalorizando esteticamente a nossa moeda.

Moeda de 4.000 réis de prata de 1900 – Fonte – https://www.moedasdobrasil.com.br/moedas/descobrimento.asp

Essa moeda de 4.000 réis foi apelidada de Cabral, logo os brasileiros ariam a trazer nos bolsos as moedas com um verdadeiro álbum de varões ilustres.

Em 1922 são cunhadas para comemorar o Centenário da Independência do Brasil séries de moedas de com os bustos conjugados de Dom Pedro I e Epitácio Pessoa, moedas conhecidas como “Xifópagos” ou “Duas Caras”. Depois vieram peças como busto de Dom João III, Martim Afonso de Sousa e João Ramalho. Até o índio Tibiriçá teve a sua moedinha de 100 réis. Caxias abre uma coleção com uma moedinha de 2.000 réis. O Padre Anchieta timidamente aparece nas de 1.000 e o Regente Feijó se contenta com as pratinhas de 500 réis. Já Santos Dumont obteve cotação mais alta, com uma moeda de 5.000 réis em prata e Osvaldo Cruz se contentou com uma moedinha de níquel de 400 réis. Carlos Gomes, com toda a sua lira, não ou dos 300 réis, enquanto Mauá, que foi banqueiro, ficou com 200 réis. Já o Almirante Tamandaré imprensou-se no desvalorizadíssimo 100 réis, que na época nem mais pagava uma agem de bonde.

Moeda de 5.000 réis de 1936, lembrando Santos Dumont – Fonte – https://www.diniznumismatica.com/2016/08/5000-reis-santos-dumont-e-suas.html#google_vignette

O ditador Getúlio Vargas inicia uma nova fase, ocupando dos 400 aos 100 réis, moedas a que daria uma série de apelidos, com prevalência, todavia, do apelido carinhoso de “Getulinho”. E falando em presidentes, por ocasião do centenário de Floriano Peixoto foi criada uma moeda de 2.000 réis. Já o filósofo, poeta, crítico e jurista Tobias Barreto foi para a de 1.000 réis – metade de Floriano – e Machado de Assis, depois de tanta glória, ficou só nos 500 réis.

Texto adaptado a partir do escrito originalmente por Odorico Pires Pinto e publicado no Caderno JB do IV Centenário, quarta feira, 20 de janeiro de 1965, páginas 142 e 143.

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MULHERES QUE INSPIRAM – A HISTÓRIA DE UMA GUERREIRA DO MAR

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Rostand Medeiros – https://pt.wikipedia.org/wiki/Rostand_Medeiros

As aventuras e épicos no mar sempre despertaram o interesse geral, e este é um fascínio muito antigo. Quase sempre vale a pena ler narrativas sobre os elementos da natureza marítima. Mas normalmente, os protagonistas desses feitos incríveis são homens.

E se uma mulher fosse protagonista de uma história marítima genuína e emocionante, os seus feitos seriam igualmente apreciados na sociedade atual?

Não me parece!

Para minha surpresa, esta mulher notável, com uma incrível história de sobrevivência no mar, está em grande parte esquecida no seu próprio país. E é um país conhecido por valorizar muito a sua própria história.

Essa seria a imagem de Mary Ann Brown na infância.

E olha que na época dos acontecimentos ela tinha apenas 19 anos e estava grávida do primeiro filho. Mas isso não a impediu de assumir o cargo de capitã de um grande veleiro depois que seu marido, o capitão, ficou gravemente doente. Ela fez isso em meio às tempestades traiçoeiras do Cabo Horn e da agem de Drake, que incluíram temperaturas extremamente baixas, ondas gigantes, ventos com força de furacão e muitos outros desafios. Ela também enfrentou um primeiro oficial tirânico e uma tripulação que tentou se amotinar. Porém, ela superou o cansaço, o medo e a dor e conseguiu chegar ao seu destino.

Esta é a sua história!

Uma Mulher do Mar

No nordeste dos Estados Unidos, no estado de Massachusetts, fica a grande cidade de Boston. Mesmo à sua frente está a cidade de Chelsea, um local que desde os seus primórdios tem uma forte ligação com o oceano. Em meados do século XIX, Chelsea desenvolveu-se como um importante centro industrial para a construção de veleiros, estabelecendo-se como uma potência neste setor nos Estados Unidos. Isso fez com que a cidade atraísse trabalhadores qualificados de todo o país e do mundo. E foi nesta cidade que, nas primeiras décadas do século XIX, chegou o casal inglês George e Elizabeth Brown.

George era um marinheiro profissional, com muitos anos de experiência no mar. Na nova cidade, rapidamente se envolveu em atividades marítimas. Elizabeth, como era costume no século XIX, tinha como único objetivo da sua vida cuidar da sua casa e dos seus filhos. Ainda mais por ser esposa de um marinheiro, que ficava frequentemente fora de casa, às vezes por anos.

Mary Ann Brown Patten.

Mas estas ausências não impediram George e Elizabeth de criarem uma família numerosa, cujos filhos estavam ligados ao mar. Nesta época, não foi surpresa que Mary Ann Brown, nascida em 1837, se casasse aos 16 anos com Joshua Patten, um encantador capitão do mar nove anos mais velho que ela. Mary Ann foi descrita como uma bela jovem com traços atraentes, modos refinados e graciosos, uma figura esbelta e pequena, longos cabelos escuros e olhos castanhos vibrantes.

Joshua trabalhou no comando de veleiros, transportando cargas e ageiros de Nova York a Boston. Mas ele era uma estrela em ascensão entre os capitães de navios, por isso não foi surpresa quando lhe foi oferecido o comando de um elegante e poderoso Clipper.

Este tipo de navio surgiu à medida que o comércio e a economia global se expandiam. Basicamente, era um tipo de veleiro de carregamento rápido que se originou nos Estados Unidos e teve seu apogeu em meados do século XIX. As características mais marcantes do navio eram a proa bem cortada, a largura estreita em relação ao comprimento e as altas velocidades alcançáveis. Esses recursos resultaram em espaço de carga limitado em favor da velocidade. Os mastros, postes e estruturas eram relativamente grandes, e velas adicionais a favor do vento eram frequentemente usadas. Este tipo de embarcação requer um grande número de tripulantes e comandantes experientes e bem preparados. Joshua Patten foi um deles!

Uma Mulher a Bordo

Pintura original do Clipper Neptune’s Car.

Ele recebeu um veleiro pesando mais de 1.600 toneladas, com velas enormes, e batizado de Neptune’s Car (Carro de Netuno).

Este navio foi lançado em 16 de abril de 1853, no estaleiro Page & Allen Company, na cidade de Portsmouth, Virgínia. Posteriormente, foi adquirida pela empresa de transportes Foster & Nickerson’s Line de Nova York. Em sua época, o Neptune’s Car era considerado um barco longo e elegante. Tinha 68 metros de comprimento, boca de 12 metros e capacidade para transportar 1.616 toneladas de carga. Ela tinha três mastros altos e carregava 25 velas, a maior das quais tinha aproximadamente 21 metros de diâmetro. Um verdadeiro colosso do seu tempo.

Uma pintura do famoso Clipper Cutty Sark, de Jack Spurling. Este navio está inteiramente preservado na Inglaterra.

Entre os principais destinos alcançados pelos velozes Clippers estava a cidade norte-americana de São Francisco, na costa oeste dos Estados Unidos. O problema era que, antes do Canal do Panamá, a única forma de chegar lá por mar era partir de um porto da costa leste, sendo Nova York o principal, e navegar para sul ao longo de toda a costa da América do Norte. E pelo sul, atravessando o traiçoeiro Cabo Horn e a agem de Drake, entrando no Oceano Pacífico, depois traçando todo o litoral sul-americano em direção ao norte, ando pela costa do México, e finalmente chegando a São Francisco. Uma viagem com duração de quatro meses e aproximadamente 24 mil quilômetros. Apesar dos desafios e obstáculos, esta rota desempenhou um papel crucial no apoio à economia em expansão impulsionada pela mineração de ouro na Califórnia. As empresas de transporte marítimo obteriam enormes lucros entregando prontamente alimentos e suprimentos para a área.

Anúncio original do Clipper Neptune’s Car.

O Neptune’s Car completou com sucesso sua primeira viagem entre Nova York e São Francisco, com a navegação provando ser um sucesso. Porém, o relacionamento entre a tripulação deixou a desejar. Entre os problemas ocorridos com o comandante e a tripulação, não faltaram ameaças de motim. O capitão avisou que atiraria em qualquer um que ousasse concretizar tal ideia. Evidentemente, todos a bordo foram para a rua e Joshua Patten foi chamado para assumir o comando.

Logo, Lady Mary Ann Brown Patten insistiu em se juntar ao marido em sua primeira viagem como capitão do Neptune’s Car. Ela teve uma oportunidade que poucas mulheres de sua época teriam: conhecer o mundo a bordo de um navio.

Eles viajaram para o extremo sul do continente americano e entraram no Oceano Pacífico antes de chegarem a São Francisco. Desta cidade surgiu um novo trabalho de transporte de cargas, e eles seguiram para Xangai, na China, onde embarcaram uma grande quantidade de chá com destino a Londres, na Inglaterra. Eles retornaram ao Oceano Atlântico navegando pelo traiçoeiro Cabo Horn a caminho de seu destino. Eles aram vários meses juntos no mar antes de retornarem para Nova York, Boston e Chelsea.

Embora as mulheres tripulantes de navios fossem muito raras naquela época, não era incomum que as esposas dos comandantes estivessem presentes nos navios de carga. Nos jornais do século XIX, era comum encontrar notícias no site da Biblioteca Nacional sobre navios ancorados no porto do Rio de Janeiro. Essas matérias mencionavam o nome do navio, a tonelagem, a carga, o capitão, os tripulantes e ainda destacavam a presença da esposa do comandante, que os jornais frequentemente elogiavam.

Normalmente, durante a navegação, as esposas desses oficiais permaneciam em suas cabines, realizando atividades como ler, tricotar ou tocar algum instrumento musical próprio de senhoras modestas. Ocasionalmente, elas saíam para tomar um pouco de ar fresco e acompanhavam seus maridos em caminhadas tranquilas pelos portos de destino. Mas para Mary Ann Potter, permanecer a bordo seria diferente.

Ela não queria ser apenas a “esposa do capitão”. Ela estava determinada a ser útil e aprender tudo o que pudesse para ajudar o marido a bordo do Neptune’s Car.

Diz-se que Mary Ann ava o tempo pesquisando na pequena biblioteca do navio, lendo sobre a medicina rudimentar de sua época e ajudando os marinheiros com suas doenças. Joshua, por sua vez, ajudou sua esposa em sua busca por conhecimento, ensinando-lhe os conceitos básicos de navegação, meteorologia, cordas, velas e outras funções dos marinheiros. Ele também ensinou sua esposa a navegar usando equipamentos como sextante, bússola, astrolábio e cartas de navegação. Apesar de enfrentar certas limitações financeiras, Mary recebeu o apoio necessário de sua família em Chelsea para receber uma educação excelente. Ela não demonstrou dificuldades em compreender conceitos técnicos complexos.

O que ninguém a bordo do Neptune’s Car tinha ideia era da utilidade futura desses ensinamentos.

E seria um futuro muito problemático!

A Ganância dos Impuros

Em julho de 1856, o Neptune Car estava se preparando para sua segunda viagem com o Capitão Joshua no comando. Mary Ann acompanharia o marido, mas estava grávida do primeiro filho. Só ela e Joshua compartilharam esse segredo. Provavelmente acreditavam que haveria tempo suficiente para viajar de Nova York a São Francisco e que a criança nasceria em Chelsea quando voltassem. Uma ideia um tanto arriscada.

Uma pintura de 1855, de Fitz Henry Lane, mostrando o porto de Nova York.

Pois bem, sabemos que naquela época as mulheres eram ensinadas a se considerarem e agirem como o “sexo mais fraco”, e que deveriam sempre se proteger para evitar problemas. Mas acho que Mary Ann faltou àquela aula!

Os problemas logo começaram.

Durante o ataque, houve um acidente e o leal primeiro oficial de Joshua quebrou a perna. Os financiadores Foster & Nickerson, ansiosos por não perder tempo, colocaram um jovem inexperiente chamado William Keeler nesta posição delicada. Algo imprudente, pois depois do comandante, ele era o primeiro oficial que tomava todas as decisões de um navio.

Os problemas continuaram quando Joshua começou a se sentir mal devido a uma doença desconhecida, que só pioraria seu estado mais tarde. Mas Foster & Nickerson, uma dupla de capitalistas ambiciosos e sem coração, desconsideraram a situação difícil do seu empregado e lançaram-no ao mar com Keeler.

O principal motivo de toda essa correria foi que a Foster & Nickerson não queria lucrar apenas com a entrega de cargas. Eles fizeram uma aposta substancial contra os proprietários de outros três navios Clippers que estavam programados para viajar na mesma rota de Nova York a São Francisco, todos partindo simultaneamente. Como o Neptune Car ainda era um navio relativamente novo, eles queriam demonstrar as suas capacidades e garantir que seria o primeiro a chegar ao porto de destino. É verdade que o capitão vencedor poderia ganhar entre US$ 1.000 e US$ 3.000, o que era considerado uma fortuna na época, se completasse a viagem primeiro. Apesar do incentivo, na verdade, a linha Foster & Nickerson seguiu a antiga tradição de indivíduos ricos que estavam dispostos a arriscar a vida de seus funcionários para superar outros indivíduos ricos.

Então eles partiram, e Joshua confiou a Keeler para manter o curso enquanto ele tentava descansar e se recuperar com a ajuda de sua esposa. Mas Keeler provou ser um idiota incompetente em pouco tempo. Sua lista de infrações é impressionante: ele dormiu metade de seus turnos, navegou em recifes de coral, exigiu ordens para tarefas simples e, por fim, recusou-se abertamente a realizar certas tarefas com os marinheiros, como içar velas. Cerca de um mês depois de partir de Nova York, o comandante Joshua trancou-se em sua cabine.

O navio estava no extremo sul e agora enfrentava constantes vendavais de neve e granizo. Nenhum dos outros membros da tripulação foi capaz de realizar a navegação. O segundo oficial era analfabeto e o terceiro era outro idiota que por acaso era amigo de Keeler.

Pintura de um Clipper enfrentando as ondas do temido Cabo Horn.

O capitão Joshua teve que ficar acordado dia e noite para manter o curso correto. Por causa disso, ele confiou cada vez mais em Mary Ann para ajudá-lo a confirmar sua posição, curso e velocidade. Ele reconheceu que ela era uma matemática melhor do que ele. Quando o grande navio chegou ao Estreito de Le Maire, estreita agem marítima entre a Ilha dos Estados e o extremo leste da Terra do Fogo, na Argentina, o estado do capitão piorou. Ele teve febre, delirou e acabou incapacitado em sua cabine. Mary Ann então assumiu o comando pela primeira vez.

Se os problemas já eram enormes, para complicar ainda mais, a Mãe Natureza parecia decidida a atacar aquele veleiro com todas as suas forças. No Cabo Horn, o Neptune Car foi sacudido por ondas de quinze metros e ventos que atingiram velocidades de 160 quilômetros por hora. O céu escureceu, transformando-se em uma massa rodopiante de nuvens, vento e chuva. Sem saber a sua localização exata, Mary Patten decidiu que a sua única hipótese de sobrevivência era desviar-se temporariamente do curso mais curto e seguir para oeste, em antecipação a condições mais favoráveis. Ela então dirigiu o navio na direção sul-sudeste, navegando com o vento. Assim, o Neptune’s Car escapou rapidamente dos perigos do Cabo Horn.

Mas a maior ameaça ainda era aquele desprezível Keeler.

Capitão Mary Ann

Ao saber da saúde debilitada do capitão, ele enviou uma carta a Mary oferecendo-se para assumir o comando se ela o libertasse. Dada a extrema gravidade da situação do marido, ela inicialmente aceitou a oferta. Keeler gentilmente se ofereceu para aliviá-la do fardo e assumir o controle sozinho. Mas Mary Ann respondeu que não podia aceitar esta condição, pois tinham muitos problemas como casal. Keeler então tentou incitar a tripulação ao motim, mas felizmente eles recusaram.

A condição do capitão melhorou um pouco e ele concordou em deixar Keeler assumir o comando para dispensar sua esposa de suas funções. Ele pode não ter acreditado nas habilidades de Mary Ann, mas a condição dela também era complexa. Independentemente desta questão, rapidamente se tornou evidente que se tratava de um erro significativo.

Primeiro, devido à doença do capitão, Keeler proibiu Mary Ann de subir ao convés para fazer medições de navegação. Então, por motivos ainda desconhecidos dos que investigaram o assunto, o primeiro oficial começou a dirigir secretamente o navio em direção ao porto chileno de Valparaíso, apesar das ordens explícitas de ir diretamente para São Francisco. Porém, ele não possuía a competência da única mulher a bordo.

Mary Ann, apesar de estar praticamente confinada aos dormitórios, percebeu que eles estavam se desviando do rumo. E para provar isso, ela montou uma bússola básica nos aposentos do capitão e demonstrou a situação para Joshua. Ao confirmar a ação e com milhares de dólares em valiosos maquinários e suprimentos para os campos de mineração de ouro da Califórnia a bordo do navio, o capitão ordenou que o primeiro oficial fosse confinado novamente, após uma acalorada discussão com Mary Ann.

Mas isso foi demais para Joshua. O capitão desenvolveu uma pneumonia, o que só complicou a doença não diagnosticada que tinha no início da viagem: a meningite tuberculosa.

Mary, que ainda estava no sexto mês de gravidez, assumiu o controle total do navio. Apesar de sua deficiência intelectual, ela recebeu apoio e assistência do segundo oficial. O Neptune Car continuou avançando através de tempestades mortais que abalaram o navio. Enquanto isso, a situação de Josué piorou cada vez mais. A infecção se espalhou para seu cérebro, fazendo com que ele ficasse delirante, cego e parcialmente surdo.

Enquanto isso, dada a situação, Keeler tentou convencer a tripulação a se juntar a ele em um motim contra Mary Ann Patten. Ele ouviu os terríveis rumores sobre a conspiração e temeu que o desespero tornasse a tripulação vulnerável ao seu controle. Ela não podia deixar isso acontecer. O Dayle Tribune de Nova York relatou mais tarde: “Sra.” Patten reuniu os marinheiros no convés e explicou-lhes a terrível situação de seu marido, ao mesmo tempo que solicitou o apoio deles para ela e seu segundo imediato. Cada homem respondeu ao seu chamado com a promessa de obedecer a todas as suas ordens. A incomparável Sra. Patten agora dirigia todos os movimentos a bordo.

Agora, a capitã Mary Ann Patten avisou Keeler que o denunciaria às autoridades de São Francisco por tentativa de tumulto e que ele seria enviado para a prisão. Vale ressaltar que, naquela época, a pena mais comum para os amotinados era a morte por enforcamento.

Mais tarde, Mary comentou que ou 50 dias usando as mesmas roupas, com tempo mínimo para higiene pessoal, em meio a um estresse extremo, cercada por uma equipe desafiadora e um marido muito doente. Ela sentiu a necessidade de assumir o comando do navio e se manter informada sobre tudo o que acontecia a todo momento.

Uma fotografia do porto de São Francisco em 1851.

Finalmente, quatro meses depois de deixar Nova York, o navio chegou a São Francisco em 15 de novembro de 1856. Mary Ann assumiu o comando e guiou o navio até o cais. No total, ela ficou sozinha no comando do navio por 56 dias.

Os espectadores no porto ficaram surpresos. O segundo oficial do navio gritou por ajuda para colocar o capitão Patten em uma maca. O orgulhoso capitão parecia magro e frágil, com um rosto pálido e cinzento. Os estivadores ficaram ainda mais curiosos com a presença de uma jovem de aparência delicada entre a tripulação de homens, dando ordens. A julgar pela redondeza de sua barriga, era evidente que ela estava grávida de aproximadamente seis meses. Apesar disso, ela permaneceu ao lado do marido enquanto ele era transportado para o hospital. Logo, a notícia se espalhou de boca em boca por toda São Francisco.

Um jornal do estado da Virgínia, com os relatos dos feitos heróicos de Mary Ann Patten.

Quando a imprensa soube como ela conseguiu comandar um poderoso Clipper, cuidar do marido, proteger o navio e a carga e controlar o primeiro oficial desonesto, tudo isso aos 19 anos e grávida, Mary Ann Patten se tornou uma celebridade instantânea. Jornal após jornal a entrevistou..

Jornais de todo o mundo, incluindo aqueles tão distantes como Londres, começaram a divulgar esta notícia. Jornalistas ansiosos começaram a juntar as peças da história triste, mas inspiradora. Enquanto isso, ela descobriu que seu barco havia ficado em segundo lugar na “Corrida dos Clippers de 1856”, algo para o qual ela não estava preparada. Chegando a São Francisco, Ella Mary tornou-se uma sensação nacional.

Acontece que o capitão Joshua Patten era maçom e, para apoiá-lo durante sua doença, eles receberam assistência significativa do Templo Maçônico da Califórnia. Também receberam apoio da Maçonaria para retornar a bordo de um navio, o George Law, que os levaria a Nova York e depois a Boston.

Em Nova York, um jornalista do New York Daily Tribune (página 5, 18/02/1857) comentou que o casal estava hospedado no Battery Hotel. Foi mencionado que Joshua foi carregado em uma liteira do navio para o hotel por seus irmãos Mason. E que seu estado era “delicado”. Tão delicado que o jornalista, sem qualquer sentido, afirmou que Mary Ann “em breve ficaria viúva”. Mesmo em conexão com a Maçonaria, onde Joshua Patten estava antes de vir para Boston, ele recebeu o apoio dos irmãos maçônicos.

Enquanto o casal voltou para casa, William Keeler nunca foi para a prisão ou foi executado. Ainda a bordo do Neptune’s Car, ele escapou com a ajuda de um companheiro e desapareceu. Ele deve ter mudado de nome e, quem sabe, se tornado um gigolô em uma taverna do Velho Oeste, ou um ladrão de cavalos, ou um agiota, etc.

O Fim Precoce de Uma Guerreiro do Mar

Depois de chegar a Boston e Chelsea, apesar da atenção da mídia, ela encontrou um problema com a empresa do marido. Embora Mary Ann estivesse grávida e seu marido estivesse muito doente, Foster & Nickerson recusou-se terminantemente a pagar a Joshua seu salário e bônus. Alegaram que ele havia entregue o navio a alguém “sem qualquer treinamento ou experiência”. Permaneceram teimosos até o fim e nunca pagaram um único centavo, apesar de o capitão claramente merecer.

Mary escreveu uma carta à seguradora, Atlantic Mutual Insurance Company, explicando o que havia acontecido durante a viagem. Foi somente depois de um protesto público que a empresa concedeu a Joshua um bônus de US$ 5.000 e mostrou sua magnanimidade enviando US$ 1.000 para Mary Ann. Prêmio do ano. De qualquer forma, a carga que ele salvou valia 350 mil dólares.

Os jornalistas que acompanharam a história não ficaram impressionados com a “generosidade”. O New York Daily Tribune de 1º de abril de 1857 proclamou sarcasticamente: “Mil dólares por uma heroína… das mãos caridosas e agradecidas de oito companhias de seguros com capitais grandes o suficiente para segurar uma marinha…”

Sendo uma mulher educada do século 19, ela escreveu-lhes para agradecer sinceramente e pediu-lhes que também agradecessem aos membros da tripulação do Neptune’s Car que apoiaram ela e seu marido. E como mulher vitoriana, ela minimizou o seu próprio papel, afirmando que estava “apenas cumprindo os seus deveres de esposa por causa do marido”.

Um jornal de Boston lançou uma campanha para cobrir as despesas dos cuidados médicos contínuos de Joshua, bem como o próximo nascimento de seu primeiro filho. Mary Ann recebeu US$ 1.399.

Conforme comentado por um jornalista do New York Daily Tribune, Mary Ann logo ficou viúva. Joshua morreu em 26 de julho de 1857, aos 30 anos, no Asilo McLean, em Boston. Ele morreu cego, surdo e completamente inconsciente. Ele nem sabia que Mary Ann havia dado à luz seu filho, Joshua Patten Jr. No dia de sua morte, as bandeiras marítimas do porto tremulavam a meio mastro e os sinos das igrejas dobravam em sua homenagem.

The New York Daily Tribune – 28-07-1857.

Mas os problemas não terminaram. Pouco depois, o pai de Mary, que também era marinheiro, se perdeu no mar.

Infelizmente, Mary Ann Brown Patten nunca se recuperou totalmente da intensa experiência. Em 1860, ela também contraiu tuberculose. Em 17 de março de 1861, com a idade de 23 anos, 11 meses e 11 dias, ela morreu. Ela está enterrada em Boston ao lado do marido.

Necrologio de Mary Ann Patten, em um jornal da cidade de Baltimore.

Memória

No Brasil, existe a ideia de que os Estados Unidos são uma nação que “valoriza muito a sua história”, que o povo de lá “é muito patriótico” e que “dá muito valor aos seus símbolos e heróis”. Porém, no caso de Mary Ann Patten, não é assim!

Hoje, apesar da importância dos acontecimentos de 1856, esta mulher é lembrada principalmente por ser reconhecida como a primeira mulher a comandar um navio mercante nos Estados Unidos. Em homenagem a ela, um hospital chamado Patten Health Service Clinic, da Marinha Mercante, leva seu nome e fica localizado em King’s Point, Nova York. E isso aconteceu mais de 100 anos após sua realização.

Pelo que pesquisei, nenhum navio americano leva o nome dela. Mesmo durante a Segunda Guerra Mundial, quando os Estados Unidos construíram uma imensa frota de navios de carga, conhecidos como “Liberty Ships”, com um total surpreendente de 2.710 navios concluídos, nenhum deles foi nomeado em homenagem a esta mulher. Vários desses navios receberam nomes de mulheres. Posso estar errado, mas não encontrei nenhuma referência à vida dela sendo tema de um filme ou documentário de Hollywood. Sei que ela serviu de inspiração para um romance, mas não encontrei obra literária mais abrangente sobre sua vida.

Mas o que aconteceu com ela em 1856 é algo que não deve ser esquecido.

A VERDADEIRA HISTÓRIA DE UM NAVIO FANTASMA E O MISTERIOSO DESAPARECIMENTO DO OURO DO CAPITÃO

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Rostand Medeiros – https://pt.wikipedia.org/wiki/Rostand_Medeiros

Fontes – http://www.smallersky.com/about.htm / e https://www.facebook.com/Welshmarieceleste

Na noite de quarta-feira, 27 de agosto de 1884, por volta das 18:00 horas, um barco à vela registrado com o nome de Resolven deixou o porto da cidade de Harbor Grace, na fria província da Terra Nova, costa leste do Canadá. Tinha como destino Snug Harbor, uma pequena comunidade mais ao sul do local de sua partida, onde seguiu transportando “carga geral” e retornaria com uma carga de bacalhau salgado.

Esse barco era um brigue mercante de 143 toneladas, cujo porto de origem era em Aberystwyth, na Baía de Cardigan, País de Gales, Grã-Bretanha. Foi lançado ao mar em 1872 e tinha como comandante o Capitão John James, natural de Cardiganshire, também em Gales. Consta que ele e sua tripulação de sete homens partiram meses antes de Aberystwyth em direção ao Mar Mediterrâneo, onde voltaram em junho de 1884 com uma carga de sal para o Canadá, destinada à empresa John Munn and Company. Também era normal que o Capitão James e seus tripulantes, a maioria galeses, navegassem transportando madeira e bacalhau entre a Grã-Bretanha e vários portos canadenses.

Capitão John James.

Sua tripulação era formada pelo Capitão John James, Imediato James Matthews, Thomas Richards, George Nathan, John Jones, Evan Thomas, All Welshmen e Richard Downs. Além deles, a bordo do Resolven seguiam nessa viagem quatro ageiros oriundos da região nordeste do Canadá, sendo eles os irmãos Richard e George Colford, Douglas Taylor e Edward J. Keefe.

Tudo indica que a navegação começou tranquila e nada indicava maiores problemas. O Resolven foi visto pela última vez por volta da meia-noite, na altura do farol da Ilha Baccalieu.

Dias depois esse barco foi encontrado, à deriva, a cerca de 80 quilômetros do litoral da Terra Nova, e seus oito tripulantes e quatro ageiros nunca mais foram vistos.

O Navio Fantasma

Na manhã do dia 30 de agosto de 1884, os marinheiros da canhoneira HMS Mallard, da Marinha Real Britânica, sob o comando do Tenente William Leckie Hamilton Browne, estavam na costa da Terra Nova cumprindo fiscalizações relativas a tratados de pesca, quando viram um barco com as velas armadas, mas seguindo aparentemente sem rumo, como se ninguém estivesse no comando. Os militares foram então se aproximando e lançando sinais, mas nada de resposta. O Tenente Hamilton Browne ordenou que um grupo de abordagem entrasse no estranho barco. Os homens da Marinha Real descobriram que ele se chamava Resolven, o revistaram de popa a proa e comprovaram que ele estava sem tripulantes, mas estanque e com plena flutuabilidade.

Um navio idêntico ao HMS Mallard.

Os militares viram que as luzes de bombordo e estibordo estavam acesas, a mesa da cabine continha comida pronta, todas as suas velas estavam preparadas para pegar vento e navegar. Outra coisa que eles viram foi que certamente a tripulação desaparecida se encontrava a bordo cerca de seis horas antes da chegada do navio de guerra, o que seria cinco da manhã, pois o fogo ainda estava aceso na cozinha.

Foram encontrados o cronômetro de bordo, um relógio de ouro pertencente ao capitão e um pacote com 100 libras esterlinas em notas de 1. Não foram encontrados sinais de luta, o barco salva-vidas não estava no seu lugar, mas não havia indícios de abandono do barco de maneira atabalhoada.

Mas o que aconteceu com a tripulação do Resolven, pois no barco só faltavam eles?

Notícia do encontro do barco abnandonado pelo HMS Mallard.

Os militares pensaram que a tripulação tivesse sido resgatada por outro barco, mas o tempo foi ando e nada. O tenente Hamilton Brown então colocou uma tripulação mínima no barco abandonado e partiu para realizar uma busca na região. Colocou todo o seu pessoal em alerta, mas nenhum vestígio foi encontrado. Sem outra alternativa, o HMS Mallard ou a rebocar aquele estranho barco para a Ilha Catalina.

Por que as pessoas a bordo deixaram o navio, todas elas de uma vez? Muitas suposições foram feitas, mas nenhuma resposta foi comprovada.

Logo souberam que o Capitão John James carregava a bordo do Resolven uma fortuna pessoal em moedas de ouro, mas os militares afirmaram que elas não estavam no brigue quando ele foi encontrado.

Teorias

Aqui estão algumas teorias sugeridas na época sobre o caso e por que os homens desapareceram:

1. Iceberg.

É fato que pouco antes do navio abandonado ser descoberto, a tripulação do HMS Mallard viu um grande iceberg, comum na região.

A VERDADEIRA HISTÓRIA DE UM NAVIO FANTASMA E O MISTERIOSO DESAPARECIMENTO DO OURO DO CAPITÃO
Grande iceberg próximo a uma comunidade na região da Terra Nova, Canadá.

Especulou-se que talvez o Capitão James, a tripulação e os ageiros do Resolven abandonaram o barco porque ele realmente teria colidido com esse iceberg entre o final da noite e início da manhã, já que havia alguns estragos nas velas, no tombadilho e nos mastros do navio. Os homens do Resolven acreditaram que seu barco afundaria, que ele se encontrava mais danificado do que realmente estava e todos corriam risco de vida. Daí foram para o mar no bote salva-vidas.

Então, por alguma outra razão desconhecida e complicada de se entender, todos desapareceram.

Eles podem ter se afogado, ou morreram congelados na água, quando seu pequeno bote salva-vidas foi inundado em mar aberto, por ter virado em meio ao medo da situação, que gerou um desespero e pânico. Ou talvez algum bloco de gelo caiu do iceberg sobre eles, destruindo o bote e levando todos para o fundo do mar. Ou talvez eles não conseguiram retornar ao seu veleiro, que sobreviveu ao impacto e todos morreram à deriva no mar. Não é incomum naquelas latitudes que surjam de maneira repentina fortes nevoeiros pela manhã e deve-se levar em conta que os tripulantes, mesmo sendo trabalhadores do mar experientes, eram estrangeiros naquelas paragens.

Pelo que foi encontrado no local, a teoria de problemas causados por um iceberg foi a mais aceita na época.

O que pegou foi que os danos encontrados no barco não eram significativos e nem algo catastrófico. Tanto que este brigue foi rebocado sem incidentes pelo HMS Mallard para a Ilha Catalina, cerca de 25 milhas náuticas de onde foi encontrado. Além disso, sem muitos problemas ou demora, esse barco foi reformado e colocado novamente em serviço, o que mostrou que ele não poderia estar tão avariado, ou se encontrava em perigo imediato de afundar.

Na época ficou difícil de acreditar que o capitão ordenou aos seus homens que abandonassem o navio sem ter absoluta certeza que havia alguma outra opção. Além disso, o Capitão James era tido como um navegador experiente, que tinha viajado por todo o mundo em barcos a vela e era aceito como um profissional muito qualificado. Seu Imediato James Matthews era outro marinheiro profundamente experiente.

Mapa da região onde se deram os fatos aqui narrados.

2. Houve alguma violência que resultou em latrocínio?

Realmente, como comentamos anteriormente, o barco de salvamento do Resolven não estava a bordo e, apesar de ficarem alguns objetos de valor e dinheiro, o ouro do capitão nunca mais foi encontrado.

Mas igualmente não foram encontradas marcas de lutas, sangue, de uso de armas de fogo ou brancas e outros indícios de violência. Além disso, nenhum cadáver foi achado no barco, ficou flutuando, ou veio a dar em alguma praia.

Só se os pretensos assassinos amarraram pesos nos corpos das vítimas para irem para o fundo e de lá não saírem jamais. Depois os bandidos seguiram no pequeno barco para o litoral, dividiram o tesouro do capitão e desapareceram.

Realmente, se assim tivesse acontecido, esses bandidos foram extremamente corajosos e capacitados para acabar com parte das pessoas a bordo, ardilosos para não deixarem rastros e mascarar um pretenso impacto contra um iceberg, além de muito sortudos para alcançar o litoral sem ninguém perceber e sumir até hoje.

Não podemos esquecer que ao longo da história da navegação, quando ocorreram casos envolvendo amotinados, roubos e assassinatos em embarcações no alto mar, na maioria destes episódios os perpetradores acabavam deixando rastros e sendo capturados. E não esqueçamos que nessa época a maioria das sentenças para esses delinquentes era a morte pela forca. (Sobre motins, veja o texto do blog TOK DE HISTÓRIA sobre o caso do navio inglês HMS Bounty – /2022/04/14/o-motim-do-navio-bounty%EF%BF%BC/ ).

Quadro de 1854 de Joseph Heard, do Rimac, um brigue construído em Whitehaven, Inglaterra, em 1834 para o comércio entre o Peru e a cidade inglesa de Liverpool.

3. O Resolven poderia ter sido abordado por piratas?

É possível, mas nenhuma evidência comprova isso.

Tal como agora, quando existem piratas na Somália, em 1884 existiam piratas, mas principalmente no Extremo Oriente e setores do Oceano Índico. O Atlântico Norte era então muito mais patrulhado, o que dificultaria a existência desses vilões dos mares naquela região. Além do mais, nenhuma informação de época corrobora essa tese e nenhum documento que comprovasse esse fato jamais foi encontrado.

Com poucas respostas para o mistério, o certo é que logo depois o Resolven foi vendido em um leilão e adquirido pela empresa John Munn and Company, a mesma que os contratou para trazer sal do Mediterrâneo. O barco voltou a navegar, mas três ou quatro anos depois naufragou com uma carga de madeira em uma viagem para a Terra Nova.

Outra notícia de época sobre o caso do Resolven.

Com o ar dos anos, o mistério do navio fantasma Resolven desapareceu da memória. Mas então, em 2013, um descendente do Capitão James recebeu um e-mail de uma canadense radicada na cidade de Deer Harbor, Terra Nova, e o caso voltou à tona na região.

Nova, Intrigante e Complicada Pista

Will Wain é um escritor galês, bisneto do Capitão John James e investigou bastante essa história. Ele tinha ouvido falar sobre esses episódios através de um tio-avô, mas não tinha certeza se tudo que lhe foi contado era verdade, ou não. Ele recebeu um exemplar do Novo Testamento original do Capitão James, que foi deixado a bordo do Resolven, fez alguns contatos interessantes no Canadá e aprendeu algumas coisas intrigantes que podem, ou não, ser fatos.

Nos Arquivos Nacionais da Inglaterra ele teve o ao diário de bordo do HMS Mallard, o navio que encontrou o Resolven à deriva em 1884. Aqui estava a prova de que o barco do seu bisavô havia sido realmente descoberto da maneira que ele ouvira. Wain postou sobre isso em seu site e mais tarde iniciou uma página no Facebook sobre o mistério do Resolven.

Então ele foi pretensamente ado por uma mulher que morava em Deer Harbor e tinha visto suas postagens. Ela disse então que tinha sua própria história para contar. Aparentemente essa pessoa pediu anonimato, pois Will Wain não informou seu nome e, diante do seu relato, deveria ser uma pessoa já com certa idade.

Afirmou que anos antes seu próprio avô lhe relatou sobre a descoberta do corpo de um homem perto da costa da Ilha Random, uma pequena ilha ao largo. Na ocasião, ele informou que estava acompanhado do irmão e que o cadáver vestia uniforme de capitão. Além de estar sentado debaixo de uma árvore, de frente para o mar.

O corpo não tinha identificação, embora tivesse um relógio de bolso característico. A mulher alegou que seus anteados encontraram aqueles restos humanos no mesmo mês e ano em que o Resolven foi abandonado. Ela também disse que os dois irmãos enterraram o corpo em uma cova anônima, em uma pequena vila de pescadores. A descoberta nunca foi relatada às autoridades canadenses e a mulher itiu que embora a história tivesse sido transmitida à sua família, ela nunca foi capaz de verificar se era verdadeira.

Wain viajou para a Terra Nova e conheceu essa dita mulher e seu irmão. Eles mostraram-lhe a área onde o corpo teria sido encontrado, mas não sabiam a real localização da sepultura. Disseram-lhe também que um dos homens que encontrou o corpo parecia ter ganhado algum dinheiro naquela época e, quando morreu, sua esposa começou a gastar muito mais do que lhe parecia lógico. Seria o ouro do capitão?

Sabe-se de maneira correta que o Capitão James carregava uma grande quantia de ouro durante a viagem e que esse nunca foi encontrado. Inclusive sua viúva escreveu inúmeras cartas à Marinha, implorando por qualquer informação sobre seu desaparecimento, pedindo que o cadáver do seu marido fosse localizado, bem como o ouro fosse enviado para ela. Isso nunca aconteceu e ela morreu na pobreza.

Outro boato descoberto na região comentava sobre a história de um homem que viveu por muito tempo em uma comunidade costeira isolada e que poderia ter sido um sobrevivente do incidente Resolven. Mas isso não foi confirmado.

Sinceramente, sem maiores dados que esclareçam essa situação, fica difícil acreditar na história desse contato que o escritor galês Will Wain teve com essa mulher e seu irmão. Ou Wain foi enganado, ou criou tudo isso para amplificar a história do real desaparecimento do seu bisavô e de todas as pessoas a bordo do Resolven.

Quadro com a imagem da abordagem dos tripulantes do cargueiro britânico Dei Gratia ao Mary Cleste em 1872, que foi encontrado abandonado no Oceano Atlântico – Fonte – https://bid.chorleys.com/m/lot-details/index/catalog/56/lot/42246

O Resolven e o Mary Celeste

O Resolven é por vezes referido como “O Mary Celeste galês”, devido às suas semelhanças com o famoso caso do navio americano Mary Celeste, que foi descoberto à deriva e abandonado perto das ilhas portuguesas dos Açores, no Oceano Atlântico, em 1872.

A tripulação do navio britânico de cargas Dei Gratia encontrou o Mary Celeste  abandonado, mas em condições de navegar e bem abastecido. A última entrada no diário de bordo foi feita dez dias antes e, como no caso do Resolven, o barco salva-vidas do Mary Celeste estava desaparecido, mas os pertences do capitão e da tripulação estavam intactos. Nenhum dos que estavam a bordo foi visto ou ouvido novamente. A história do Resolven parece um eco do Mary Celeste (Sobre o Caso do Mary Celeste, veja – /2020/03/21/1872-o-misterio-do-navio-fantasma-mary-celeste/ )

Assim como o Mary Celeste, a história do Resolven deixa mais perguntas do que respostas. O incidente gerou uma fúria de especulações sobre seu destino e o mistério perdura até hoje.

Com o ar do tempo, as histórias mudam. Os detalhes são esquecidos ou embelezados e a incerteza se insinua à medida que tudo desaparece no éter do tempo.

Então, o que você acha que aconteceu com os homens do Resolven?

A BOTIJA DE CEARÁ-MIRIM

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Botija
Fonte – http://cgretalhos.blogspot.com.br/2014/08/um-cacador-de-botija-em-campina-grande.html#.WgbpL2hSzIV

Texto original de Maria da Conceição Cruz Spineli, intitulado MITOLOGIA DO VALE DE CEARÁ-MIRIM: A ESTÓRIA DA BOTIJA NO ENGENHO SÃO PEDRO TIMBÓ e publicado por Pedro Simões Neto.

Fonte – https://www.facebook.com/photo.php?fbid=1791189677839427&set=a.1375732419385157.1073741828.100008452352746&type=3&theater

No nordeste (dizem…), os holandeses, jesuítas ou ricos fazendeiros, deixavam escondidas verdadeiras riquezas, que ficavam enterradas no chão, em paredes de taperas, em mourões de porteiras ou nas proximidades de grandes árvores, até que um dia, através de sonho, mostrava-se a um escolhido, o local exato onde estava aquele tesouro. No sonho era informado como se comportar para a retirada da “Botija. Sempre à noite e sem acompanhantes. Quem não cumprisse as determinações, não receberia o tesouro. E, com a fortuna nas mãos, a pessoa deveria se mudar para um lugar distante, caso contrário, não desfrutaria da riquezas.

O Ceará-Mirim também teve as suas “botijas”. Muito se ouviu falar das riquezas obtidas por esse meio, embora tudo estivesse no campo do “boato”. Hoje, finalmente, a Acadêmica Ceiça Cruz apresenta um desses casos, por ela vivenciado.

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Tipos de botijas – Fonte – http://www.wikiwand.com/es/Botija_(recipiente)

MITOLOGIA DO VALE DE CEARÁ-MIRIM:
A ESTÓRIA DA BOTIJA NO ENGENHO SÃO PEDRO TIMBÓ
Maria da Conceição Cruz Spineli, ocupante da Cadeira 19 da ACLA

Em Dicionário do Folclore Brasileiro, pág. 681, Câmara Cascudo afirma que tesouro significa “dinheiro enterrado, o mesmo que botija para o sertão do Nordeste, ouro em moedas, barras de ouro ou de prata, deixadas pelo holandês ou escondidos pelos ricos, no milenar e universal costume de evitar o furto ou o ladrão de casa, de quem ninguém evita”.

Ainda no mesmo verbete, Câmara Cascudo diz que “os tesouros dados pelas almas do outro mundo dependiam de condições, missas, orações, satisfação de dívidas e obediência a um certo número de regras indispensáveis, trabalhar de noite, ir sozinho, em silêncio, identificar o tesouro pelos sinais sucessivamente deparados […]. O tesouro é encontrado unicamente por quem o recebeu em sonhos […]. Se faltar alguma disposição, erro no processo extrativo, o tesouro transformar-se-á em carvão.”

izrael11
Fonte – http://www.idividi.com.mk/Shqip/Bote/496113/index.htm

Lá pelo Timbó também encontramos estórias de tesouros enterrados, de minas, botijas. O assunto era para adultos, mas as crianças curiosas escutavam. Falava-se em sussurros as coisas do além, do sobrenatural, de almas penadas querendo livrar-se do fardo da mina enterrada de que nada lhes servia no outro mundo. Geralmente o pedido da alma penada vinha sob a forma de sonho. No Engenho Timbó, um homem e uma mulher tiveram um sonho idêntico, na mesma noite, e logo cedo os dois confabulavam a experiência e se arvoraram na empreitada. A mulher me contou, anos depois, detalhes do sonho: que era um homem alvo e bonito, vestido com rica indumentária (inclusive me falava de abotoaduras douradas em sua roupa e nas botas), cortês e educado, e que lhe indicava a existência de um tesouro enterrado debaixo da tamarineira que ficava no meio do curral dos burros, no Timbó de Dentro. O homem do sonho era bem didático, riscando o chão com um graveto, para explicar-lhe com muita clareza o local exato onde enterrara o tesouro. 

Ela deveria sair de casa ainda escuro da madrugada, ele insistia que fosse cedo, antes do sol nascer. Que fossem só ela e o senhor que tivera o mesmo sonho, que fizessem orações no percurso e durante toda a operação, que levassem água benta e não portassem objetos cortantes, pontiagudos ou armas de fogo. No sonho, ele ficava de cócoras, mexia na terra com as mãos dizendo que a terra onde estava enterrado o tesouro era bem fofinha, que ela não teria dificuldades em encontrá-lo, que o sinal era uma bola de ouro que estaria amarrada a uma corrente, também de ouro, fechando a tranca de um caixão comprido.

la botija
Fonte – https://sites.google.com/site/curiosidadesdefabio/leyendas/las-botijas

Durante o sonho, enquanto conversava com o senhor bem trajado, aparecia uma mulher, maltrapilha, os poucos cabelos ralos desalinhados pelo vento. Ela parecia estar suspensa do chão. A figura acanhada não falava, só olhava com olhar vago e mortiço o senhor que dava detalhes de como proceder para a retirada da mina. Dessa figura, a mulher que me contou o sonho tinha medo, muito medo.

Depois de muito conversarem, resolveram sair em busca do local onde estava a mina. De cara, contrariaram quase todas as regras impostas pela alma penada doadora do tesouro. Saíram com o sol alto, levaram um grupo grande de pessoas com pá, enxada, até gente com arma de fogo na cintura. Eu acho que eles tinham medo de saírem ainda escuro e só os dois.

Começaram a retirada do tesouro, o homem mandava os trabalhadores cavarem com a enxada e a pá, e a mulher pedia que só usassem as mãos como lhe ensinara o doador da mina, no sonho; assim o fizeram. Na busca, começaram a ver a bola de ouro, o sinal anunciado no sonho, quando surgiu um enorme cachorro com os olhos de fogo e um dos trabalhadores que cavava o chão gritou: “ô cachorro da mulesta!”; o cachorro saiu em disparada e o local em que já aparecera a bola de ouro virou um imenso formigueiro.
A frustração da mal sucedida empreitada ainda persiste após muitas décadas. Conta-se que poucos dias após o ocorrido, um trabalhador com serviço alugado em tempo da safra da cana, e que se hospedava na casa grande do Zumba, no Timbó de Dentro, havia tirado essa mina nas caladas da noite. Esse homem desapareceu do engenho misteriosamente. No local onde estava enterrada a botija, só um grande buraco.