Para quem não conhece, o Pé Grande, Bigfoot em inglês, também comumente referido como Sasquatch, é uma pretensa criatura mítica grande e peluda, musculosa, bípede, semelhante a um macaco, coberta por pelos negros, castanhos escuros ou avermelhados, que alguns alegam habitar florestas na América do Norte, particularmente no noroeste dos Estados Unidos.
Essa criatura é frequentemente descrita como uma altura de aproximadamente 1,8 a 2,7 metros, com algumas descrições mostrando-os com altura de 3,0 a até 4,6 metros. O Pé Grande é destaque no folclore americano e canadense e tornou-se um ícone cultural, permeando a cultura popular e tornando-se objeto de sua própria subcultura distinta.
O interessante e curioso dessa história é que muitas das culturas indígenas em todo o continente norte-americano possuem contos envolvendo misteriosas criaturas cobertas de pelos que viviam nas florestas, e de acordo com o antropólogo David Daegling, essas lendas existiam muito antes dos relatos contemporâneos da criatura descrita como Pé Grande. Essas histórias diferiam em detalhes regionalmente, mas eram particularmente prevalentes no noroeste do Pacífico.
Na Reserva Indígena do rio Tule, no Condado de Talure, Califórnia, existe uma área com pinturas rupestres criadas por uma tribo chamada Yokuts, em um local conhecido como Painted Rock, que para muitos representa um grupo de Pés Grandes. A pintura é denominada “A Família”.
Acredita-se que essa pintura tenha mais de 1.000 anos e na cultura Yokut a maior figura da pintura representava o “Homem Peludo”, uma criatura que parecia um grande gigante com cabelos longos e desgrenhados, que o fazia parecer um grande animal. Para essa tribo eles eram considerados bons, pois comiam animais que poderiam prejudicar as pessoas. No ado os pais Yokut alertavam seus filhos para não se aventurarem perto do rio Tule à noite, ou eles poderiam encontrar a criatura.
Registro rupestre denominado “A Família”.
Exploradores espanhóis do século XVI e colonos mexicanos contaram histórias sobre os “Los Vigilantes Oscuros”, ou “Vigilantes das Trevas”, grandes criaturas que supostamente atacavam seus acampamentos à noite.
Em 1721, na região que hoje é o estado do Mississipi, um padre jesuíta morava com os índios Natchez e relatou histórias de criaturas peludas na floresta, conhecidas por gritarem alto e roubarem animais da tribo.
Em 1847, Paul Kane, um pintor de origem irlandesa e famoso por seus quadros que retrataram os nativos americanos, relatou histórias sobre os “Skoocooms”, uma raça de homens selvagens e canibais, que viviam no norte da Califórnia.
Theodore Roosevelt, presidente dos Estados Unidos entre 1901 e 1909, relatou em seu livro The Wilderness Hunter, de 1893, que conheceu um idoso montanhês chamado Bauman, que lhe contou uma história sobre uma criatura bípede e fedorenta, que saqueou seu local de captura de castores e que em uma ocasião quebrou fatalmente o pescoço de um companheiro de caçadas. Roosevelt observou que Bauman parecia temeroso ao lhe contar essa história.
Na década de 1920, o agente indígena e professor J.W. Burns, que viveu e trabalhou com a nação Sts’ailes, foi quem primeiro divulgou o termo “Sasquatch”, que se acredita ser a versão anglicizada de sasq’ets, ou sas-kets, tradução aproximada para “homem peludo” na língua Halq’emeylem. Burns publicou em uma revista uma coleção de histórias narradas pelos nativos que afirmaram haver tido contatos com os Pés Grandes. Uma delas comentava sobre o encontro de um membro da tribo teve com uma mulher selvagem e peluda. Os relatos que Burns coletou informavam que esses animais sempre viviam nas montanhas, habitando predominantemente em túneis e cavernas. Burns descreveu os Sasquatchs como “uma tribo de pessoas peludas”.
Ninguém sabe ao certo quando a lenda do Pé Grande do Noroeste realmente começou entre os indígenas, mas a plataforma de lançamento de maior sucesso para a obsessão do público é conhecida: uma batalha que supostamente ocorreu em 1924, na área de um desfiladeiro estreito chamado de Ape Canyon (Cânion do Macaco), que supostamente recebeu essa denominação depois do incidente que vamos descrever.
O Encontro com os “Homens-Macacos”
O Ape Canyon fica a cerca de três quilômetros a leste do majestoso Monte Santa Helena, um vulcão ativo localizado a leste do estado de Washington, e a cerca de doze quilômetros a oeste de um lago chamado “Espiritual” (Spiritual Lake), considerado assombrado pelos nativos americanos. Consta que supostamente eles não andavam muito nesse setor.
Quatro dos mineiros envolvidos no caso de 1924.
Foi nessa região que em julho de 1924 vamos encontrar um grupo de cinco mineiros trabalhando. Eles eram Fred Beck, o seu sogro Marion Smith, seu cunhado Roy (ou Leroy) Smith, além de Gilbert (ou Gabe) Lafever e John Peterson. Eles vinham da cidade de Kelso, no estado de Washington e localizada a cerca de 39 quilômetros de distância da região do Monte Santa Helena.
Já havia alguns anos que esses mineiros estabeleceram, inclusive registrando oficialmente, uma mina de ouro que eles chamaram de Vander White, onde só trabalhavam no local nos períodos em que a temperatura era ável. Ali, eles tinham basicamente explodido a rocha com dinamite e criado um túnel. Procuravam prioritariamente ouro, mas até então não tinham encontrado nada do metal precioso. Entretanto conseguiram manter o negócio funcionando com a retirada de minério de ferro e outros minerais.
Segundo eles, a primeira coisa realmente estranha ocorreu no verão de 1922, quando encontraram algumas pegadas gigantescas na lama, perto de um riacho, afluente do Rio Lewis. As pegadas pareciam grandes impressões semelhantes às humanas e marcavam muito profundamente a lama. Os mineiros afirmaram que talvez aquilo fosse de algum nativo americano de grande estatura e que estava caçando ou pescando na área.
Tempos depois eles começaram a ouvir barulhos estranhos em torno da cabana. Eram sons altos e penetrantes de assobios, que emanavam dos topos das grandes elevações. Às vezes haviam vários assobios que pareciam responder um ao outro, depois começaram a ouvir durante o dia barulhos de batidas bem altos e eles não conseguiam descobrir o que eram essas coisas.
Foto de satélite da área hoje conhecida como Ape Canyon.
Para os pesquisadores que estudaram o caso esses sons poderiam ter se originado do interior do Monte Santa Helena, fruto de sua atividade vulcânica. Mas o Santa Helena estava inativo desde 1857 e só voltou a rugir, então de maneira espetacular e catastrófica, no dia 18 de maio de 1980, quando ali aconteceu aquela que é considerada a maior erupção vulcânica em tempos históricos nos Estados Unidos e resultou na morte de 57 pessoas.
De qualquer maneira os barulhos estranhos e as enormes pegadas chamaram a atenção daqueles rudes e esforçados mineradores. Logo eles souberam no comércio de Kelso e na vizinha comunidade de Longview, que estava acontecendo situações estranhas, ligadas a criaturas esquisitas na área do Monte Santa Helena. E não eram histórias muito antigas dos nativos americanos, mas vinda de mineiros e madeireiros que trabalhavam naquele setor. Falavam do avistamento de certos “Demônios da montanha”, ou coisas que pareciam com “Gorilas”, ou “Grandes macacos peludos”. Mas a verdade é que os cinco trabalhadores da mina de Vander White não deram muita importância a essas histórias. Talvez porque entre eles o que não faltavam eram rifles, espingardas, revólveres e muita munição.
Consta que em 1º de julho de 1924, quando Fred Beck estava junto com seu sogro Marion Smith em um local nas proximidades da mina para obter água, eles viram uma criatura espiando por trás de uma árvore. Fred a descreveu tendo cerca de dois metros de altura e estimou seu peso em torno de uns 350 quilos. Era coberta de pelos castanho escuro e com um tom acinzentado, além de um rosto parecido com um macaco. Foi quando Marion disparou três tiros na cabeça da coisa. Mas, para surpresa dos mineiros, o bicho começou a fugir e desapareceu na mata.
Rifle Winchester calibre 30-30.
O Ataque e a Investigação
Na sequência eles alegaram que estavam a 13 quilômetros de Spirit Lake, quando encontraram quatro daqueles estranhos e gigantes animais se movendo pela floresta com os eretos, semelhantes aos humanos. “Eles são cobertos por longos cabelos pretos”, relatara ao jornal The Oregonian, informando as descrições oferecidas pelos homens. “Suas orelhas têm cerca de dez centímetros de comprimento e ficam retas. Eles têm quatro dedos, curtos e atarracados.”
Surpreso ao ver as enormes feras, Fred Beck disparou seu rifle Winchester calibre 30-30 contra uma das criaturas que foi atingido três vezes. O animal ferido caiu então em um penhasco (Beck teria afirmado anos depois que outro membro do grupo também abriu fogo).
Representação dos disparos contra o Pé Grande e sua queda.
O certo é que toda aquela violência provou ser um erro!
Naquela noite, disseram os homens, eles foram acordados quando pedras enormes começaram a bater na parte externa de sua cabana. Então ouviram — e sentiram — corpos gigantes batendo contra as paredes e a porta. Parecia que aqueles “homens-macacos” estavam em busca de vingança.
As feras eventualmente abriram um buraco no telhado, permitindo-lhes atingir Beck. “Muitas das pedras caíram por um buraco no telhado, e duas delas atingiram Beck, uma delas deixando-o inconsciente por quase duas horas”, relatou um dos mineiros ao The Oregonian.
Finalmente, disseram os garimpeiros, o sol começou a nascer, o que fez com que os animais interrompessem o ataque e fugissem. Os homens enfiaram a cabeça para fora da porta e, quando decidiram que o caminho estava livre, saíram correndo da floresta.
Representação do suposto ataque das feras.
Como comentamos anteriormente, lendas e histórias sobre “homens-macacos” gigantes não eram exatamente novos naquela região. Mas poucas pessoas se preocupavam seriamente com a possibilidade de criaturas enormes e desconhecidas estarem na floresta. Isso mudou quando os mineradores da mina Vander White regressaram à civilização naquele verão de 1924.
A dramática história da sua batalha contra grandes feras semelhantes a humanos era irresistível e, portanto, difícil de ser ignorada pelas pessoas. Disseram que aqueles garimpeiros saíram verdadeiramente cambaleando da floresta, tremendo e com os olhos vidrados, para contar sobre animais parecidos com macacos com mais de dois metros de altura que os atacavam com pedras.
Com as notícias causando sensação local, o Serviço Florestal dos Estados Unidos decidiu entrar no circuito. Os investigadores J.H. Huffman e William Welch voltaram ao local e caminharam pela floresta com Beck, que os levou até o penhasco onde, segundo ele, o “homem-macaco” caiu ferido. Um dos guardas florestais desceu o desfiladeiro, supostamente inível, e “não encontrou absolutamente nada”, escreveu o The Oregonian.
Beck e os guardas continuaram até a cabana dos garimpeiros e este Beck mostrou aos investigadores as grandes pedras que haviam sido usadas no ataque. Huffman e Welch não ficaram nem um pouco impressionados com o que viram e concluíram que os próprios garimpeiros colocaram as grandes pedras no telhado e criaram todo o cenário. Só que os dois investigadores não explicaram para que eles fizeram tudo isso!
Roy Smith e Fred Beck em foto de jornal com seus rifles.
Um repórter perguntou aos guardas-florestais quando eles retornaram a Kelso “– E as pegadas de 14 polegadas encontradas perto da cabana?”. Huffman então criou uma marca no chão usando os nós dos dedos e a palma da mão direita. “Eles foram feitos dessa maneira”, disse ele.
Apesar do desmascaramento da história pelos guardas, as pessoas ainda queriam acreditar naquele estranho episódio – e a história continuou a se espalhar. Mais tarde o The Oregonian publicou – “Amigos e conhecidos dos cinco homens que relataram suas experiências acreditam que eles realmente viram algo que não pôde ser explicado”.
O membro da tribo Cowlitz, Frank Wannassay, contou a um repórter sobre “criaturas peculiares” das quais os mais velhos da tribo sempre falavam. “O Senhor Wannassay os descreveu como tendo entre dois e três metros de altura, corpos cobertos por cabelos longos”, escreveu o The Oregonian. A reportagem continuou: “Eles nunca foram vistos durante o dia”. Wannassay insistiu que esses animais eram “inofensivos”.
Crescimento do Mito
Nos anos que se seguiram a história dos garimpeiros seria repetida inúmeras vezes, inspirando vários avistamentos, teorias sobre as feras e muitos relatos que só fizeram o mito crescer.
Um dos aspectos desse crescimento tem relação com o fato das mortes prematuras dos mineiros que sobreviveram ao incidente. Elas aconteceram poucos anos após o incidente e são tidas como misteriosas. Mas até onde eu pesquisei dois deles se afogaram em um eio de barco e os outros aparentemente pereceram de mortes naturais. Nada de incrível quando sabemos a época e o local agreste onde eles viviam!
Um idoso Fred Beck segura o mesmo rifle Winchester 30-30 utilizado no caso de 1924 durante uma entrevista.
Ao longo dos anos, o único sobrevivente do caso, o mineiro Fred Beck, se tornou ministro evangélico e até escreveu um livro sobre o episódio ocorrido nas proximidades do Monte Santa Helena. Nesse livro ele realmente retrata os incidentes de forma bem diferente, afirmando que os tais “homens-macacos” não eram criaturas reais, de carne e osso, mas “espíritos ou demônios ou algum outro tipo de entidades sobrenaturais e é por isso que eles não poderiam ser baleados corretamente e mortos”. Beck também afirmou que “mantinha comunicações telepáticas com as criaturas e havia outros espíritos que apareciam para ele”.
Capa do livro de Fred Beck.
Houve até outro caso estranho na região. Em 1950, um esquiador chamado Jim Carter fazia parte de um grupo com cerca de 20 pessoas que subiram nas encostas do Monte Santa Helena para esquiar. Só que Carter decidiu que não iria seguir o resto do grupo e foi por outra parte das encostas para que ele pudesse realizar uma boa esquiada e bater algumas fotos. Essa foi a última vez que seus amigos viram Carter.
Considerada a melhor evidência dos Pés Grandes, a filmagem Patterson-Gimlinchama atenção a mais de meio século. A questão que perdura é se é um grande símio desconhecido da ciência, ou um homem fantasiado?
Conforme ele demorava a chegar em uma área anteriormente combinada o grupo foi em sua busca. Chegaram a encontrar suas marcas de esqui morro abaixo e parecia para eles que a trajetória de sua corrida fosse um tanto frenética, como se algo estivesse lhe perseguindo. Encontraram também um recipiente de filme fotográfico vazio e suas marcas de derrapagem desapareceram de repente na borda de um penhasco íngreme. Houve uma enorme operação de buscas por Jim Carter, mas ele desapareceu completamente e nada mais foi encontrado. Esse provável acidente só ajudou no crescimento da casuística do que aconteceu com os mineradores em 1924.
Outro aspecto ligado à história do Ape Canyon foi que em 2013 um investigador empreendedor chamado Mark Marcel, pretensamente encontrou o local onde a cabana estava localizada. Mark descobriu a localização através de uma pesquisa em diferentes artigos de jornais e outras pistas em documentos antigos. O local estava localizado ao lado de um desfiladeiro de parede muito íngreme, acima do desfiladeiro dos macacos. Quando ele desceu ao local encontrou restos da construção, velhas ferramentas, pregos enferrujados e outras pistas que corroboravam o fato da localização da cabana. Ao longo dos anos outros investigadores estiveram no local.
Fred Beck e seu rifle.
Atrações Turísticas
Entusiastas do Pé Grande, como aqueles da pseudociência da criptozoologia, ofereceram várias formas de evidências duvidosas para provar a existência desses animais, incluindo alegações de avistamentos, bem como supostas fotografias, gravações de vídeo e áudio, amostras de cabelo e moldes de grandes pegadas.
No entanto, o consenso científico é que o Pé Grande, e as supostas evidências, são, em vez de um animal vivo e desconhecido, uma combinação de folclore, erro de identificação e pura e simples farsa.
O ecologista Robert Pyle argumenta que a maioria das culturas tradicionais tem relatos de gigantes semelhantes aos humanos em sua história popular, expressando a necessidade de “alguma criatura maior que a vida”. Cada idioma tinha o nome da criatura apresentada na versão local de tais lendas. Muitos nomes significam algo como “homem selvagem” ou “homem peludo”, embora outros nomes descrevessem ações comuns que ele realizava, como comer mariscos ou sacudir árvores.
Representação do interior da casa dos mineiros, referente ao caso de 1924, existente em um museu.
O folclore europeu tradicionalmente tinha muitos exemplos do “homem selvagem da floresta”, ou “gente selvagem”, muitas vezes descrito como “uma criatura nua, coberta de pelos “. Esses povos selvagens europeus variavam de eremitas humanos a monstros semelhantes a humanos. Após a migração para a América do Norte, os mitos das “pessoas selvagens” persistiram.
Não podemos esquecer que os estadunidenses são especialistas em “turistificar” basicamente tudo envolve sua História e os aspectos de sua grande nação e, com isso, gerar bastante renda com a criação de atrações. Sendo assim, não é de estranhar que as áreas onde supostamente esses Pés Grandes deixaram suas marcas, sejam repletas de museus, lojas de suvenires e locais de visitação para levar os turistas aonde eles pretensamente apareceram.
Uma Ideia Desse Retorno e Os Momentos Desses Militares em Parnamirim Field
Autor – ELTON C. FAY – Redator da equipe da Associated Press.
Publicado Originalmente no THE BINGHAMTON PRESS, de Binghamton, New York, EUA, edição de sábado, 25 de agosto de 1945
CADERNO DE CORRESPONDENTES: SOLDADOS RETORNANDO AOS ESTADOS UNIDOS POR VIA AÉREA A UMA TAXA DE 700 HOMENS POR DIA.
Natal, Brasil – Mais de 32.000 soldados vindos da Europa para casa, am por esta Base Aérea dos Estados Unidos na região oriental da América do Sul. Eles am em um fluxo constante. Mais de 700 homens por dia vem em aviões de Casablanca, Norte da África, em voos de até 17 horas. Apenas alguns dias a mais e eles estarão em casa.
Esses jovens tiveram sorte. Eles são prioridade máxima. Em geral, eles são homens destinados a baixa do serviço ativo. Separados de suas antigas organizações militares e movendo-se como indivíduos eles não teriam prioridade de viagem, que foi definida originalmente quando era urgente a redistribuição de soldados para os campos de batalha do Pacífico. Sob circunstâncias normais eles seriam os últimos a sair Europa por navios oceânicos, demorando alguns meses para isso.
Parnamirim Field – FOTO GETTY – IVAN DIMITROV
Mas a maior companhia aérea do mundo – A Força Aérea do Exército dos Estados Unidos e o seu Comando de Transporte, no entanto, tinha aviões – centenas deles a mão.
Este é um exemplo aonde o caminho mais curto para casa pode ser através do trecho mais longo. De navio eles teriam de percorrer cerca de 3.000 milhas, e de avião mais do que o dobro dessa distância. Seguindo uma rota descendo para Casablanca, Marrocos, cruzando a linha do equador e atravessando o Oceano Atlântico até Natal. Depois voando através do Caribe até os Estados Unidos. Em navios de transporte de tropas os soldados levariam em média 10 ou 12 dias através do Atlântico Norte. Já fazendo a viagem aérea pelo Sul, eles alcançam os Estados Unidos em cerca de três dias.
O acampamento militar de Parnamirim Field – FOTO GETTY – IVAN DIMITROV
O Campo de Parnamirim e seu imenso acampamento militar é o ponto de transferência do soldado-viajante. Ele pousa aqui no meio do caminho para casa, geralmente em um avião de transporte quadrimotor Douglas C-54. Muitos talvez estejam cansados de ficar ouvindo o barulho dos motores por 17 horas e até um pouco mais. Fartos das rações K – mas com os Estados Unidos a apenas dois dias de viagem.
Desembarque de um militar americano de uma aeronave C-87, enquanto um técnico brasileiro prepara-se para colocdação de inseticida na aeronave contra a malária – FOTO GETTY – IVAN DIMITROV
O grande avião taxia até a linha principal, representantes do Exército Americano sobem a bordo, incluindo médicos que fazem a colocação de pesadas doses de spray inseticida que enche o avião. A ideia é evitar que os insetos que transmitem a malária desembarquem impunimente por aqui, ou sigam mais adiante.
Alguns Estão Assustados.
Douglas C-54 – Foto – US Army.
Um ou dois deles dormiram no caminho em seus assentos, ou enrolados em um cobertor no chão. Muitos dos homens, muitas vezes a maioria, nunca voaram antes.
Eles estão cansados. De vez em quando eles ficam com medo das sacolejadas no voo. A terra parece boa para eles. Eles contam e repetem o pior de seus medos que aram na viagem – o salto sobre a água, sobre o Atlântico (sem perceberem que logo mais adiante estariam voando centenas de quilômetros sobre a selva amazônica).
So9ldados americanos em trânsito por Parnamirim Field Fonte – FOTO GETTY – IVAN DIMITROV
Houve alguns casos tremendos em que os soldados recusaram a seguir de avião pelo medo. Nesse caso estes eram despachados para Recife afim de embarcarem para casa no próximo navio a vapor. O Exército não pode obrigar seus homens a voar.
Seria possível em menos de duas horas transferir esses soldados dos grandes aviões transoceânicos para os transportes bimotores menores com destino ao Estados Unidos, mas os homens são mantidos aqui (Parnamirim Field) para dormir em beliches e ter refeições regulares.
A média de permanência deles é de 24 horas. O mau tempo daqui até Miami, Flórida, às vezes reduz o número de operações de voo diárias e exige uma estadia um pouco mais longa.
Não Consigo Sair Do PX
O objetivo é tornar a vida tão mais agradável possível. (Nenhum lugar é melhor que casa para um soldado indo nessa direção.) Natal, por uma aberração do clima, é um local fresco, varrido pela brisa constante, mesmo localizado em uma região seca.
Trabalho normal e diário em Parnamirim Field – FOTO GETTY IVAN DIMITROV
Para seguir os regulamentos de saúde do governo brasileiro o soldado em trânsito não pode sair desse posto, até mesmo para a cidade próxima de Natal. Mas ele encontra aqui um entretenimento melhor que a configuração média e uma chance de se exercitar, comer e dormir.
Esses soldados vão encontrar, no entanto, alguns aborrecimentos antes que ele tenha aquele pedaço de papel que vai libertá-los das regras, regulamentos e do exército. O oficial de instrução que conheci a bordo do avião me disse, com um sorriso irônico: “– Você vai descobrir que quanto mais perto chegar de casa, mais difícil será a guerra. Mantenha a camisa abotoada e as calças arregaçadas”.
Para um soldado que deseje realizar uma viagem de compras, este é o lugar. Possui um dos maiores posto de trocas (PX) do exército. Mensalmente, as vendas aumentam como US$ 500.000 (quinhentos mil dólares). O produto que está no topo da lista dos soldados para compras é a “bota mosqueteira”, uma meia bota de couro fabricada em toda a América do Sul. Bolsas de couro de jacaré vem em segundo lugar.
Outro aspecto do C-54 – Foto – US Army
Alguns homens, cerca de meia dúzia por dia, descobrem que pequenas doenças interrompem a viagem para casa. Se eles mostram temperaturas alteradas, ou outras evidências de doenças, elas permanecem em Parnamirim até o problema desaparecer e assim evitar que alguma doença contagiosa se instale.
ELTON C. FAY foi um repórter da Associated Press que atuou nos conflitos que envolveram os Estados Unidos, desde a Segunda Guerra Mundial até a Guerra do Vietnã. Ele foi um dos poucos repórteres informados antes dos bombardeios do general Jimmy Doolittle contra no Japão em abril de 1942 e durante o resto do conflito escreveu sobre os principais eventos da guerra. Esteve em duas ocasiões em Natal e Parnamirim Field. Fay ingressou no serviço de notícias em Albany, New York, e mudou-se para Washington em 1932, cobrindo o antigo Departamento da Marinha e depois junto ao Pentágono. Faleceu aos 81 anos, em 1º de setembro de 1982.
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Ninguém discute a importância de Natal no contexto da participação do Brasil na Segunda Guerra Mundial. A existência do intenso tráfego aéreo de aviões de transporte e de bombardeiros aliados, entre a capital potiguar e as bases aéreas na ilha de Ascensão, no meio do Oceano Atlântico, e principalmente nas cidades de Dacar e Acra, na África, foi um fator de grande importância para a vitória aliada neste conflito. Não se pode esquecer que de Natal partiam aeronaves que patrulhavam a costa brasileira e que foram destruídos alguns submarinos.
Mas não foi apenas Natal que participou desse esforço. Várias outras capitais e cidades brasileiras, mesmo limitadamente, também possuíam bases aéreas e “entraram na guerra”. Fortaleza, capital do estado do Ceará, foi uma delas.
A cidade de Fortaleza em 1937.
As Primeiras Bases Aéreas
Nesta cidade o primeiro campo de pouso foi o do Alto da Balança, que se transformou em um ponto de apoio dos aviões do mítico Correio Aéreo Nacional (CAN). O local era mantido por uma unidade do Exército Brasileiro desde 21 de setembro de 1936 e servia igualmente de apoio às empresas aéreas estrangeiras e brasileiras. Na história do Campo do Alto da Balança, assim como no Campo de Parnamirim em Natal, foi ponto de parada de vários aviadores estrangeiros que realizaram os chamados “raids” aéreos. Um deles foi a famosa aviadora estadunidense Amelia Mary Earhart, que pousou na capital alencarina no dia 4 de junho de 1937.
E os Americanos Chegaram
Segundo Augusto Oliveira e Ivonildo Lavor, autores do livro “A história da aviação no Ceará”, quando os norte-americanos estavam implantando suas bases no Nordeste do Brasil, antes mesmo da declaração de guerra brasileira contra a Alemanha e a Itália, estes decidiram que em Fortaleza a base aérea local seria construída no antigo “Sítio Pecy”, que ou a ser conhecido como Pici Field (Campo do Pici) e sua construção teve início ainda em julho de 1941.
Quando a pista ainda estava em sua fase final de construção, ela foi prematuramente inaugurada quando um bombardeiro B-17 pousou por se encontrar perdida em relação a sua rota original. Segundo os dois autores de “A história da aviação no Ceará”, o sobrevoo deste grande quadrimotor causou certo pânico em Fortaleza.
Ainda segundo Augusto Oliveira e Ivonildo Lavor, com o crescimento do tráfego aéreo para Natal, além do fato da pista do Pici ter sido concluída com um tamanho limitado, fez com que o comando da USAAF na região resolvesse construir uma segunda pista em Fortaleza. O Campo do Pici ficou então sob a responsabilidade da U.S. Navy (Marinha dos Estados Unidos) e ao novo local foi dada a denominação de Adjacent Field (Campo Adjacente), por está próximo ao Campo do Pici.
Armamento sendo transportado para aviões Lockheed PV-1 Ventura da U. S. Navy, em Pici Field.
Com uma denominação esdrúxula como essa, aparentemente pautada na falta de criatividade, os cearenses da capital aram logo a chamar o lugar de “Base do Cocorote”.
Inaugurado em 10 de dezembro de 1943, Adjacent Field serviu a praticamente um grande propósito; durante cinco meses, até 14 de maio de 1944, com o intuito de desafogar o tráfego aéreo em Parnamirim Field, o local foi o ponto de partida de grandes quadrimotores, a maioria deles pertencentes à 15ª Força Aérea da USAFF, que tinham bases no sul da Itália e seguiam sem escalas diretamente para Dacar.
O destacamento americano que operava a base era conhecido como 1155th AAFBU Army Air Force Base Unit – Fortaleza, que era parte do South Atlantic Division (Divisão do Atlântico Sul), todos subordinados ao ATC – Air Transport Command (Comando de Transporte Aéreo).
Fortaleza antes da Segunda Guerra Mundial. Fonte – Livro “Ah Fortaleza!”, Gilmar Chaves, Patrícia Veloso, Peregrina Capelo, organizadores. Fortaleza: Terra da luz Editora, 2006, pág. 49.
Durante este período a utilização de Adjacent Field foi muito intensa, onde foram realizadas 1.778 travessias. A partir de 15 de maio de 1944 esta base deixou de realizar este tipo de operação, ando a receber apenas aviões de linha ou alguma aeronave que apresentava alguma emergência.
Aproveitando a Terra do Sol
Mas apesar desta aparente utilização limitada, entre 1942 e 1945, sempre havia militares norte-americanos na cidade de Fortaleza. Existia até mesmo uma sede local da USO.
A sede da USO em Fortaleza, o conhecido “Estoril” da Praia de Iracema. Fonte – Livro “Ah Fortaleza!”, Gilmar Chaves, Patrícia Veloso, Peregrina Capelo, organizadores. Fortaleza: Terra da luz Editora, 2006, pág. 62.
A USO (United States Organization) foi fundada em 1941, sendo uma organização privada, criada em resposta a um pedido direto do então presidente dos Estados Unidos, Franklin Delano Roosevelt. Ele desejava que pessoas e organizações diversas se unissem sob uma única sigla para fornecer serviços recreativos que ajudassem na elevação do moral das tropas americanas nas áreas de conflito durante a Segunda Guerra Mundial. A USO teve uma atuação muito intensa neste período e com enorme sucesso.
Na capital alencarina a sua sede era em uma suntuosa residência à beira-mar da Praia de Iracema. A antiga Praia dos Peixes era então um local ainda pouco utilizado pela população local, onde existiam apenas algumas casas de veraneio. A residência utilizada pelos americanos, um verdadeiro palacete, havia sido construída em 1920 pelo rico coronel pernambucano José Magalhães Porto, que morava na cidade e a denominou inicialmente de “Vila Morena”.
Amigos que tenho em Fortaleza me comentaram que as informações dos seus avós e pais, que viveram aqueles dias da presença norte americana na cidade, era que estes militares estrangeiros achavam a sede da USO um lugar agradável, com uma brisa convidativa, onde dava para tomar um ótimo banho de mar, em uma água deliciosamente quente, sob um sol escaldante. Para depois apreciar uma deliciosa e diferente água de coco.
Militares americanos em momento de descontração.
Além de aproveitarem a natureza praiana, os militares dos Estados Unidos aproveitavam outras coisas boas do Ceará. Eles mantinham relações cordiais com as moças da cidade. Estas eram de famílias tradicionais, normalmente muito bonitas, elegantes, educadas e que não estavam nem aí para as críticas da sociedade local. Logo estas jovens foram apelidadas pejorativamente de “Coca-Cola”. Comenta-se que a denominação depreciativa surgiu por elas terem o privilégio de tomar o famoso refrigerante americano que, na ocasião, somente era visto nas telas do cinema. Provavelmente elas beberam Coca-Cola da fábrica da “The Coca-Cola Company” em Natal.
Um dos vários B-24 que aram por Fortaleza. Esta é a B24H, nº 41-28750, batizada como “The Thunder Mug”, pertencente a Esquadrilha 789, do 467 Grupo de Bombardeiro, comandada pelo Tenente Charles Kagy, em rota transatlântica pela América do Sul. Ao fundo a torre de controle da base de Adjacento Field Fonte – http://moraisvinna.blogspot.com
Não podemos esquecer que em Natal havia situação semelhante. Os norte-americanos promoviam festas na base de Parnamirim Field, as famosas festas “For All” (Para todos) e faziam questão de ter, com toda fidalguia e respeito, a presença das moças potiguares nos eventos. Devido a distância da base e o centro de Natal, elegantemente os promotores das festas disponibilizam gratuitamente um ônibus para buscar as jovens na cidade. De maneira pra lá de depreciativa, os marmanjos locais aram a denominar este ônibus como “marmita”, pois transportava “a comida dos americanos”.
Memórias
Apesar deste clima positivo, a agem de aviões pela região Nordeste do Brasil em direção a África, não era isenta de problemas. Não se pode esquecer que atravessar o Oceano Atlântico era bem mais arriscado do que agora, a aviação ainda não tinha os modernos recursos e se vivia uma guerra.
Em arquivos localizados nos Estados Unidos estão guardados microfilmes com inúmeros relatórios da antiga Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (United States Army Air Force – USAAF).
Entre estes documentos estão os denominados MACR, que é uma sigla para Missing Air Crew Report (Informe de Tripulação Aérea Desaparecida), onde era detalhado os acidentes de aeronaves norte-americanas em todas as partes do mundo durante este conflito. Abrangiam casos que iam desde a derrubada de uma aeronave em território inimigo, ou como era mais comum no caso das aeronaves que avam pelo Brasil, o desaparecimento na selva, ou no mar. Eram preenchidos dois dias depois que uma aeronave não retornava de uma missão.
A mítica B-24.
Existem três informes inéditos de acidentes com aviões B-24, que tem Fortaleza como ponto de partida ou de chegada.
Fabricado pela empresa Consolidated Aircraft, a mítica B-24, conhecida como “Liberator”, era um bombardeiro estratégico, quadrimotor, armado com dez metralhadoras de defesa calibre 12,7 mm, modelo Browning M2. Tinha peso total de 29.500 kg, podia levar quase seis toneladas de bombas de alto poder explosivo, a uma velocidade máxima de 470 km/h, a uma altitude máxima de 8.500 metros, com um alcance de 6.000 quilômetros. Para levar este monstro alado para a luta sua tripulação normalmente era composta de 10 militares. Este foi o modelo de avião mais visto em Fortaleza durante o pico do movimento de aeronaves em direção à África.
Grupo de bombardeiros B-24 antes da decolagem no Pacífico.
Os Problemas Com as B-24
O primeiro deles ocorreu no dia 22 de janeiro de 1944, quando o B-24 foi registrado com o numeral 42-100307, comandado pelo segundo tenente Henry A. Daum, por volta de uma hora da tarde, em meio a muita chuva, se chocou com uma montanha a “25 miles” (25 milhas) a sudoeste de Fortaleza. Todos os seis ocupantes da aeronave faleceram.
Detalhe do documento informativo da queda B-24 nº 42-100307, comandado pelo segundo tenente Henry A. Daum em choque contra uma montanha no Ceará – Fonte – National Archivies, Washington, D. C. Estados Unidos.
Limitado de informações e pouco detalhista, o relatório da destruição da B-24 do segundo tenente Henry mostra que provavelmente o sinistro ocorreu nas serras existentes entre as cidades de Caucaia e São Gonçalo do Amarante, facilmente visíveis para quem se desloca de carro pela BR-222, em direção a bela cidade de Sobral.
O segundo sinistro ocorreu na madrugada de 8 de fevereiro de 1944, quando o B-24H, de numeral 41-29293, pertencente à Esquadrilha 758, do 459 Grupo de Bombardeiros, sob o comando do segundo tenente Daniel B. MacMillin, natural da cidade de Stephenville, no estado do Texas, partiu em direção a Dacar, capital do atual Senegal.
Detalhe do relatório sobre o desaparecimento da B-24H, nº 41-29293 – Fonte – National Archivies, Washington, D. C. Estados Unidos.
Naquela época, segundo a documentação, cada avião que decolava de Fortaleza era obrigado a enviar uma mensagem em código, em períodos pré-determinados, para que soubessem que estavam voando e qual era a sua posição. Nas três primeiras horas a mensagem chegou, depois nada mais. O B-24 e seus dez tripulantes desapareceram. Os documentos apontam que durante dez dias foram realizadas missões de busca visual, mas nunca se soube o que ocorreu com esta aeronave, com o tenente Daum e sua tripulação.
Grupo de B-24 sobre o mar. Fonte Arquivo Revisa Life.
Mas o caso melhor documentado foi a queda de um bombardeiro B-24 em Fortaleza.
A Tragédia da B-24 do Tenente Brock
Por volta da meia noite e cinquenta do dia 28 de fevereiro de 1944, a B-24H, numeral 42-52645, comandado pelo segundo tenente William M. Brock Jr., decolou em direção a Dacar, mas devido a problemas em um dos motores, fez uma volta para aterrissar e caiu.
Parte do relatório do major Ernest E. Dryer, classificado como “SECRETO” – Fonte – National Archivies, Washington, D. C. Estados Unidos.
O oficial de operações de Adjacent Field, major Ernest E. Dryer elaborou um relato sucinto sobre o trágico fato. O major foi chamado pouco depois da uma da manhã, onde foi informado pelo oficial de dia da 1155th AAFBU que havia um incêndio de grandes proporções a sudoeste do Campo Adjacento e que um “native” tinha dito que um avião havia caído.
Para o major o fogo parecia estar muito grande para ser apenas em uma habitação de algum morador local, e que um dos aviões da base (provavelmente um modelo menor) decolou para sobrevoar o local. Mas o incêndio atingiu uma área tão grande, que o oficial de operações e um grupo de homens nem esperaram o retorno deste avião e saíram em viaturas para investigar.
Bombardeiros B-24 da 15th Air Force, atacando a refinaria de Ploesti, na Romênia. O B-24 comandado pelo segundo tenente William M. Brock Jr. não chegou a combater.
Ao chegar ao local do incêndio, o major Dryer verificou que realmente era um avião, modelo B-24, com a numeração 42-52645. No local já se encontravam viaturas e membros do departamento de bombeiros da cidade de Fortaleza para manter o fogo sob controle.
O oficial de operações assumiu o comando e enviou um mensageiro de volta à base para informar ao oficial médico que enviasse ambulâncias, a polícia militar e que fosse iniciado o trabalho de relatar os detalhes do acidente imediatamente. Logo descobriram que todos os dez tripulantes pereceram.
Peças de avião, corpos despedaçados e pertences pessoais foram espalhados por uma distância de 1000 pés (300 metros). O corpo de um dos membros da tripulação estava pendurado em uma árvore. Guardas norte americanos foram colocados guarnecendo os destroços e aguardando até que o oficial médico da base assumisse o trabalho de perícia.
Verificado o número do avião com o registro de partida, foi descoberto que aquele B-24 foi o último a sair da base naquela noite e caiu três minutos após a decolagem.
B-24 em chamas.
O avião estava tão danificado que uma verificação dos controles não foi possível.
Notou-se que a asa direita tinha batido em uma árvore e quebrou. Por esta razão o caminho que o avião fazia rente ao solo tinha mudado aproximadamente 90 graus para a direita. Em seguida bateu no chão, foi se arrastando em linha reta por cerca de 1000 pés e se desintegrou ao longo do caminho.
Finalmente o B-24 atingiu uma árvore, parou em uma vala e explodiu, jogando detritos em uma larga área. Na queda a aeronave destruiu um barraco vazio e um tanque de óleo foi jogado através do telhado de outro casebre, mas ninguém na terra morreu.
Destaque do depoimento da brasileira Laura sobre a queda da B-24.
A documentação traz destacadamente, como principal testemunha, a brasileira Laura Ramos Barreto. Esta é apontada pelos americanos como “Native woman” (Mulher nativa) e informa que morava a cerca de um quilômetro e meio da base, no que hoje é o bairro de Montese.
No seu relato prestado nas dependências da 1155th AAFBU, Laura afirmou que sempre à noite escutava os aviões decolando de Adjacent Field e que nesta ocasião ouviu uma aeronave cujos motores pararam repentinamente sobre sua residência. Ela estranhou e, ao procurar olhar o avião da janela de sua casa, Laura presenciou três explosões no solo, seguidas do forte incêndio.
Um acidente inusitado de uma B-24.
Para o major Ernest E. Dryer, o exame das hélices mostrou que pelo menos três dos motores tinham capacidade operativa, mas que não pôde ser dada uma opinião conclusiva em relação ao quarto, devido à extensão dos danos.
As investigações apontaram que a causa do acidente foi uma falha em um dos motores, certamente o que estava mais destruído, imediatamente após a decolagem. Provavelmente o piloto retraiu os flaps em uma altitude muito baixa, fazendo assim com que o B-24 voasse muito próximo ao solo, batendo em uma árvore, rasgando a asa direita do avião e provocando a explosão.
Os corpos foram enterrados em Fortaleza e transladados pra os Estados Unidos ao final do conflito.
Faziam parte da tripulação da B-24H, numeral 42-52645 os seguintes militares;
Segundo tenente William M. Brock Jr., piloto
Segundo tenente Robert D. Wear, co-piloto
Segundo tenente James H. Beatty, navegador
Segundo tenente William D. Davies, bombardeiro
Sargento Kelley L. Epley, engenheiro de voo
Sargento Homer E. Hill, operador de rádio
Sargento William C. Ship, atirador de metralhadora
Sargento Thomas M. Bassett, atirador de metralhadora
Sargento Leo P. Desjardins, atirador de metralhadora
Sargento Jack Z. Roby, atirador de metralhadora
Segundo tenente Robert D. Wear, co-piloto
Sargento Jack Z. Roby, atirador de metralhadora.
Como a participação das bases aéreas em território brasileiro não se restringiu apenas a Natal, estes relatos mostram que certamente existem muitas histórias para serem contadas.
P.S. – GOSTARIA DE AGRADECER A COLABORAÇÃO DO PESQUISADOR CEARENSE ÂNGELO OSMIRO PELO APOIO NESTE TRABALHO.
No one disputes the importance of Natal in the context of Brazil’s participation in World War II. The existence of an intense traffic of transport planes and bombers, between the air bases on the island of Ascension, Dakar and Accra, was a contributing factor in the Allied victory in this conflict. In addition to point for air, do not forget that Natal aircraft patrolling the Brazilian coast were destroyed and also some submarines.
But Natal was not just the only Brazilian city that participated in this effort by the Allied victory. Even to a limited extent, other cities also had air bases and helped Brazil in its war effort. Fortaleza, capital of Ceará state, was one of them.
The city of Fortaleza in 1937
The First Air Bases and the Americans arrived
In this city the first airfield was the “Alto da Balança”, which became a point of of the Brazilian National Air Mail planes.
The site was maintained by a unit of the Brazilian Army since September 21, 1936 and also served for the Brazilian and foreign airlines. In the history of the “Alto da Balança” Field, was stopping point for various foreign aviators who carried out air flights. One of these was the famous American aviatrix Amelia Mary Earhart, that landed in Fortaleza on June 4, 1937.
The researchers Augusto Oliveira and Ivonildo Lavor, authors of “The history of aviation in Ceara”, when the Americans were deploying their bases in the Northeast of Brazil, even before the Brazilian declaration of war against and Italy, they decided that Fortaleza on the air base site would be built on old farm called “Sítio Pécy”, which became known as “Pici Field”, and construction has started in July 1941.
When the track was still in its final construction phase, it was opened prematurely when a B-17 landed, when lost in relation to its original route. According to the two authors of “The history of aviation in Ceará,” the big four-engine plane caused some panic in Fortaleza.
Also according to Augusto Oliveira and Ivonildo Lavor, with the growth of air traffic for Natal, and the fact landing strip in “Pici Field” had completed a limited size, the command of the USAAF in the region decided to build a second landing strip at Fortaleza. The “Pici Field” was then under the responsibility of the U.S. Navy and the new site was given the name “Adjacent Field” and this was near the “Pici Field”.
Weapons being transported to Lockheed PV-1 Ventura U. S. Navy in “Pici Field”.
Inaugurated on December 10, 1943, “Adjacent Field” served a great purpose for five months until May 14, 1944, in order to vent the air traffic in Natal, the site was the starting point of large four-engine aircraft, most of them belonging to the 15th Air Force which had bases in southern Italy and moved non-stop directly to Dakar.
The American detachment that operated the base was known as 1155th Army Air Force Base Unit – Fortaleza (AAFBU Fortaleza), which was part of the South Atlantic Division, all subordinate to ATC – Air Transport Command.
Fortaleza before the Second World War. Source – Book “Ah Fortaleza!”, Gilmar Chaves, Patricia Veloso, Peregrina Capelo, organizers. Fortaleza: Terra da Luz Editora, 2006, pg. 49.
During this period the use of “Adjacent Field” was very intense. 1.778 crossings were made from this base. From May 15, 1944, this type of operation, received only ing airliners or some aircraft that had an emergency.
Taking the “Land of the Sun”
Yet despite this apparent limited use between 1942 and 1945, there was always the presence of U.S. military personnel in the city of Fortaleza. There was even a local branch of the USO.
The USO headquarters in Fortaleza, actually known as the notorious “Estoril Restaurant” in Iracema Beach. Source – Book “Ah Fortaleza!”, Gilmar Chaves, Patricia Veloso, Peregrina Capelo, organizers. Fortaleza: Terra da Luz Editora, 2006, pg. 62.
Its USO headquarters in Fortaleza was a sumptuous residence on the seaside on Iracema Beach. The old Fish Beach was a place still so little used by local people, where there were few vacation homes. The residence used by the Americans, a real palace, was built in 1920 by a wealthy city dweller who first called initially “Vila Morena”.
My friends in Fortaleza have commented, that information from their grandparents and parents who lived those days of North American presence in the city, it was thought that these foreign military headquarters USO was a nice place with an inviting breeze, a great swimming place in deliciously warm water under a blazing sun. And then enjoy delicious coconut water.
The U.S. military in a moment of relaxation.
Apart from exploring the nature seaside, the U.S. military took advantage of other good things of Ceará. They maintained cordial relations with the girls in town. These were traditional families, usually beautiful, elegant, educated and did not care for criticism of local society. Soon these young men were derisively dubbed the “Coca-Colas.” It is said that the name in a derogatory way, they appeared to have the privilege of drinking the famous American soft drink, which at the time, was only seen on the big screen. They probably drank Coca-Cola plant from “The Coca-Cola Company” in Natal.
This is B24H, No. 41-28750, named as “The Thunder Mug”, belonging to 789 Squadron, the 467th Bomb Group, commanded by Lieutenant Charles Kagy on the transatlantic route across South America At the bottom of the control tower “Adjacent Field”- http://moraisvinna.blogspot.com
Memoirs
Despite this positive climate, the age of aircraft by the Northeast of Brazil toward Africa was not without its problems.
In archives of the United States Army Air Force – USAAF, there are three unpublished reports of accidents with aircraft B-24, “Adjacent Field” which has as its point of departure or arrival.
The legendary B-24.
Manufactured by Consolidated Aircraft, the legendary B-24, known as the “Liberator,” was a strategic bomber, with ten machine guns 12.7 mm Browning M2 model defense. He airplane had a total weight of 29,500 kg, could take nearly six tons of high-explosive bombs, at a maximum speed of 470 km / h, at a maximum altitude of 8,500 meters, with a range of 6,000 kilometers. The crew usually consisted of 10 militaries. This was the model airplane seen more in Fortaleza during the busiest time of the aircraft toward Africa.
Group B-24 bombers in the Pacific Island before takeoff.
The Problems with the B-24
The first accident occurred in the region on January 22, 1944, when the B-24 ed with the numeral 42-100307, led by second lieutenant Henry A. Daum, around one o’clock in the afternoon amid heavy rain, crashed into a mountain 25 miles southwest of Fortaleza. All six people on board died.
Details of the briefing paper from falling B-24 No. 42-100307, commanded by second lieutenant Henry A. Daum in collision with a mountain in Ceará – Source – National Archives, Washington, D. C., United States.
Limited information and few details, the report of the destruction of the B-24 pilot by second lieutenant Daum shows that the accident probably occurred in the mountains between the towns of Caucaia and São Goncalo do Amarante.
The second accident occurred on the morning of February 8, 1944, when the B-24H, 41-29293 belonging to 758 Squadron, the 459th Bomb Group, commanded under the second lieutenant Daniel B. MacMillin, of Stephenville, Texas, left for Dakar, Senegal’s capital today.
Details of the report on the disappearance of the B-24H, No. 41-29293 – Source – National Archives, Washington, D. C., United States.
At that time, according to the documentation, each plane that took off from Fortaleza was obliged to send a coded message, in periods of pre-determined time, for they knew they were flying and their position. In the first three hours the message arrived, then nothing. The B-24 and his ten crewmen were lost. The documents show that for ten days were accomplished visual search tasks, but never heard what happened to this aircraft, with the lieutenant Daum and his crew.
Group B-24 over the sea. Source -Archive Life Magazine.
But the best documented case was the crash of a B-24 bomber in Fortaleza.
The Tragedy of the B-24 of Lt. Brock
At around midnight and fifty minutes on February 28, 1944, the B-24H, numeral 42-52645, commanded by second lieutenant William M. Brock Jr., took off toward Dakar, but due to problems in one of the engines, made a turn to land and fell.
Part of the report by Major Ernest E. Dryer, classified as “SECRET” – Source – National Archives, Washington, D. C., United States.
The operations officer “Adjacent Field”, major Ernest E. Dryer prepared a brief report about the tragic fact.
Major was called shortly after one o’clock, where he was informed by the officer of the day on 1155th AAFBU who had a major fire southwest of the “Adjacent Field” and that a Brazilian had said that a plane had crashed. For major Dryer this fire was too strong to be just a housing problem in any one local residence, and one of the planes to fly took off from the base site. But the fire covered a large area, the operations officer and a group of men did not even wait the return of the plane and left in car to investigate.
B-24 bombers of the 15th Air Force, attacking the refinery in Ploesti, Romania.
Upon arriving at the scene of the fire, major Dryer found that it actually was an accident with a B-24 model airplane, with the number 42-52645. At the site were already of the police and fire department of the city of Fortaleza to keep the fire under control.
The operations officer, took command and sent a messenger back to base to inform the medical officer to bring ambulances and military police. Immediately work was started to report the details of the accident. They soon found that all ten crew had died.
Airplane parts, broken bodies and personal belongings were scattered over a distance of 1000 feet. The body of one crew member was hanging from a tree. American guards were placed to guard the wreck and waited for the medical officer of the base to take over the charge of the bodies.
Checking the number of the plane with the boot record, it was discovered that one B-24 was the last to leave the base that night and crashed three minutes after takeoff.
B-24 burning.
The plane was so damaged that a check of the controls was not possible. It was noted that the right wing had hit a tree and was broken. For this reason the path of the plane was close to the ground and had shifted about 90 degrees to the right. Then hit the ground, and was dragged in a straight line for about 1000 feet, disintegrating along the way.
Finally, the B-24 hit a tree, stopped in a ditch and exploded, throwing debris over a wide area. In the fall the aircraft destroyed an empty shack and an oil tank was thrown through the roof of another hut, but no one on the ground died.
Highlights of the testimony of the Brazilian woman about the fall of the B-24.
The documentation by the main witness, the Brazilian, Laura Ramos Barreto, who lived about a mile away from the base, which today is probably in the neighborhood of Montese.
In her report delivered at the premises of the 1155th AAFBU, Laura said she always listened at night the planes taking off from “Adjacent Field” and heard that on this occasion an aircraft whose engines stopped suddenly near her residence. She was surprised, when looking at the plane she saw three explosions on the ground, followed by heavy fire.
An accident of an unusual B-24 in Italy.
To Major Ernest E. Dryer, examination of the propellers showed that at least three of the engines had operational capacity, but that could not be given a conclusive opinion, due to the extent of damage.
The investigations showed that the cause of the accident was a failure in one engine, which was certainly the most destroyed immediately after takeoff. Probably the pilot retracted the flaps at a very low altitude, thus making the B-24 fly too close to the ground, hitting a tree, tearing the plane’s right wing and causing the explosion.
The bodies were buried in Fortaleza and transferred to the United States in 1947.
They were part of the following crew of the B-24H, 42-52645;
-Second Lieutenant William M. Brock Jr., pilot -Second Lieutenant Robert D. Wear, co-pilot -Second Lieutenant James H. Beatty, navigator -Second Lieutenant William D. Davies, bomber -Sergeant Kelley L. Epley, flight engineer -Sergeant Homer E. Hill, radio operator -Sergeant William C. Ship, gunner -Sergeant Thomas M. Bassett, gunner -Sergeant Leo P. Desjardins, gunner -Sergeant Jack Z. Roby, gunner
Second Lieutenant Robert D. Wear, co-pilot.
Sergeant Jack Z. Roby, gunner.
The participation of air bases in Brazil was not only restricted to Natal, these reports show that there are certainly many stories to be told.
P.S. – I would like to thank the researcher Ângelo Osmiro, for your in this work.
FONTE – DE PÉ NO CHÃO TAMBÉM SE APRENDE A LER- Uma Experiência revolucionária – Boletim da VIII SESAC – Semana de Estudos da Semana Comunitária, Natal-RN, abril de 1981, págs. 37 a 39.
NOTA – Esse texto é dedicado a Professora Claudete Lourenço Alves, que trabalhou nesse projeto, me comentou anos atrás sobre sua participação com muito orgulho e lembrava principalmente do progresso que conseguia junto as crianças com o método. Infelizmente Clau, como a minha família carinhosamente lhe chamava, não está mais nesse plano, mas jamais esqueci seu relato.
Durante três anos — de fevereiro de 1961 a abril de 1964 — Natal viveu uma das experiências mais importantes na História do Brasil em termos de educação popular. Foi a campanha “De pé no chão também se aprende a ler”, iniciativa do prefeito Djalma Maranhão, o líder que morreu de saudade, exilado em Montevidéu, e cujos restos mortais estão depositados hoje no tradicional Cemitério do Alecrim.
O prefeito Djalma Maranhão discursando em novembro de 1960. A sua esquerda, posicionado um pouco mais atrás, está Miguel Arraes, então governador de Pernambuco. Também se encontram na foto Moacyr de Góes, Roberto Furtado e Aldo Tinoco. Fonte – Livro – De pé no chão também se aprende a ler (1961 – 1964) – Uma escola democrática – de Moacyr de Góes, Editora Civilização Brasileira, Rio de Janeiro, 1980.
O principal assessor de Djalma na área educacional — Moacyr de Góes — que era Secretário Municipal de Educação, Cultura e Saúde, esteve à frente dessa experiência que chegou a movimentar cerca de 17 mil alunos nos bairros natalenses,não só com aulas, mas também com debates e outras atividades culturais. A dura repressão desencadeada em 1964 conseguiu paralisar “De pé no chão também se aprende a ler”, mas não impediu que a memória daquela mobilização popular ficasse na consciência de todos os que a viveram.
A Natal dos anos de 1960 era uma cidade de 160 mil habitantes. dos quais 36 mil eleitores. O seu líder popular mais expressivo — Djalma Maranhão lá havia sido prefeito nomeado de 1956 a 1959, quando a capital era considerada “cidade base”, de acordo com a Constituição de 1946, e não podia eleger diretamente seu prefeito.
Djalma Maranhão
Em 1960. Djalma foi eleito com 66% dos votos e seu Partido – o Partido Trabalhista Nacional, PTN – fez aliança com a dissidência da UDN (União Democrática Nacional), representada por Aluízio Alves, candidato a governador: e com o PSD (Partido Social Democrático) que apresentou como candidato a vice-governador monsenhor Walfredo Gurgel. Já no plano nacional, Djalma e Luiz Gonzaga dos Santos, seu candidato a vice, deram apoio à chapa do marechal Henrique Batista Duffles Teixeira Lott, do PSD.
Foi neste contexto político que a Secretaria de Educação do município começou a campanha “De pé no chão também se aprende a ler”, com dois objetivos básicos: a erradicação do analfabetismo e a execução de uma política de educação e cultura popular, definida a nível de unia proposta das classes subalternas.
Entre 1960/1964, estas classes estavam organizadas em Comités Nacionalistas ou Comités de Ruas, que se reuniam regularmente para a discussão de temas políticos — tais como o latifúndio, o imperialismo — e temas específicos dos bairros e ruas, como água, luz, esgoto e outros equipamentos comunitários.
Destes comités surgiram as convenções de bairros (uma das mais dinâmicas funcionou no Alecrim), visando fazer uma listagem dos problemas comunitários, incluindo propostas de solução. Este trabalho de base levou à convocação de uma convenção municipal, de onde foi tirada a plataforma de Djalma Maranhão.
O ponto número um nas reivindicações populares de Natal, segundo Moacyr de Góes, foi o de escola para todos. Com base neste pedido, aSecretaria de Educação partiu para a primeira fase da Campanha, com o funcionamento das escolinhas que eram, simplesmente, salas cedidas à Prefeitura para o funcionamento declasses. Eram salas de sindicatos, casas populares, clubes, associações diversas. A prefeitura entrava com as carteiras, a monitora, material escolar e merenda. No final de 1961, realizou-se uma importante reunião no Comité Nacionalista do Bairro das Rocas, importante bairro proletário da capital potiguar, cujo presidente era o pastor José Fernandes Machado, funcionário dos Correios e Telégrafos. O principal resultado do debate foi a decisão de construir acampamentos escolares, já que não havia condições financeiras para a construção de grupos de alvenaria. Em fevereiro daquele ano já estava construído o primeiro acampamento nas Rocas: era um conjunto de quatro galpões, sem paredes. cobertos com palha de coqueiro. As divisórias eram quadros murais e de giz; cada galpão tinha quatro salas de aulas e o chão era de barro batido. Ao lado dos galpões escolares, havia um outro, redondo, para as festas e debates comunitários. O conjunto também incluía horta e aviários, para enriquecimento da merenda escolar.
Salas de aula do projeto “De pé no chão também se aprende a ler”.Fonte – Livro – De pé no chão também se aprende a ler (1961 – 1964) – Uma escola democrática – de Moacyr de Góes, Editora Civilização Brasileira, Rio de Janeiro, 1980.
Enquanto as escolinhas eram organizadas nos bairros mais populares da cidade, e o primeiro acampamento começava a funcionar nas Rocas, a campanha “De pé no chão também se aprende a ler” iniciava mais uma etapa: a do ensino mútuo, com a primeira experiência também nas Rocas. O método Paulo Freire ainda não chegara ao Rio Grande do Norte e cerca de vinte secundaristas engajavam-se na tarefa de alfabetizar adultos em suas próprias casas. O coordenador da experiência foi o professor Antônio Campos e Silva. Este mesmo educador coordenava a equipe que fazia a identificação das manchas de analfabetismo na cidade de Natal pesquisando também as causas da evasão escolar.
PRAÇAS DE CULTURA
Sob a influência direta do Movimento de Cultura Popular M — de Recife (criado no governo de Miguel Arraes), a Prefeitura de Natal, através de sua Secretaria de Educação, partiu, em seguida, para uma nova etapa na campanha através das Praças de Cultura.
A Campanha de Pé no Chão frontalizou, politicamente, o projeto americano “Aliança para o Progresso”, financiadora do sistema educacional do Governador Aluízio Alves.Fonte – Livro – De pé no chão também se aprende a ler (1961 – 1964) – Uma escola democrática – de Moacyr de Góes, Editora Civilização Brasileira, Rio de Janeiro, 1980.
As duas maiores foram instaladas no bairro das Quintas e nas Rocas, com quadra esportiva, arquibancada de cimento, parque infantil e uma pequena biblioteca. A Praça servia tanto para jogos quanto para teatro e outros espetáculos populares, além de debates. Somente com quadra e parque, chegaram a ser implantadas dez praças. Na Praça André de Albuquerque, chamada de “Praça da Cultura”, havia também uma concha acústica, uma biblioteca, galeria de arte e um local para danças, onde o professor Gracio Barbalho fez muitas palestras sobre a música popular brasileira. “A Praça André de Albuquerque era um verdadeiro fórum aberto e democrático, de onde todos se aproximavam para participar dos debates e usufruir da cultura, lembrou anos depois Moacyr de Góes.
O POVO TECE SUA HISTÓRIA
Paralelamente, a expansão da campanha exigia a preparação do pessoal técnico e, por isso, a Secretaria decidiu criar o Centro de Formação de Professores – CFP, ligado ao Grupo de Educação Popular e à Coordenadoria Técnico-Pedagógica da instituição. A responsável pelo Centro foi Margarida de Jesus Cortez, que fizera curso, promovido nos anos de 1950, em São Paulo, pela UNESCO, sobre uma nova educação para os pises subdesenvolvidos.
Aula no projeto “De pé no chão também se aprende a ler”.Fonte – Livro – De pé no chão também se aprende a ler (1961 – 1964) – Uma escola democrática – de Moacyr de Góes, Editora Civilização Brasileira, Rio de Janeiro, 1980.
Moacyr lembrou que Margarida Cortez inovou a pedagogia do Rio Grande do Norte, com a criação de unidades de trabalho na experiência de educação popular. Eram textos mimeografados, com o objetivo de integrar conhecimentos, e distribuídas nos vários níveis da campanha.
O Centro oferecia treinamentos de três meses para os futuros monitores e também cursos de reciclagem durante as férias, além de cuidar da supervisão da campanha e manter uma escola experimental. Ele representava o grande laboratório da revolucionária experiência.
NOVA CAMPANHA
A partir da realidade básica do trabalho, os responsáveis pela campanha “De pé no chão também se aprende a ler” resolveram partir para mais uma etapa, implantando a campanha – “De pé no chão também se aprende uma profissão”.
Fonte – Livro – De pé no chão também se aprende a ler (1961 – 1964) – Uma escola democrática – de Moacyr de Góes, Editora Civilização Brasileira, Rio de Janeiro, 1980.
Em fevereiro de 1963, já funcionavam oito cursos nas Rocas: corte e costura, enfermagem de urgência, sapataria, marcenaria, barbearia, datilografia, artesanato e encadernação. Em setembro, a campanha já oferecia dezessete cursos nas regiões das Rocas, no Carrasco, Nova Descoberta, Bairro Nordeste e Quintas, atingindo a jovens e adultos.
A experiência de Paulo Freire uniu-se à de Natal em 1963 e, segundo Moacyr, chegaram a funcionar em Natal de dez a doze Círculos de Cultura, debatendo a agem da consciência ingénua para a consciência crítica e os os necessários para a construção de uma sociedade democrática. O próprio Paulo Freire veio a Natal preparar os monitores. Nesta fase, a campanha “De pé no chão também se aprende a ler” ampliou a sua interiorização, com a vinda de professores leigos para cursos em Natal, de convênios com instituições das cidades potiguares de São Tomé, São Paulo do Potengi, Afonso Bezerra, Assú, Currais Novos, São Gonçalo e Macau (principalmente sindicatos), além de uma importante reunião na capital com quarenta prefeitos.
Paulo Freire fala numa Praça de Cultura da Prefeitura de Natal. No palanque, entre outros, da esquerda para a direita, na primeira fila: Grimaldi Ribeiro (Secretário de Educação do Estado), Monsenhor Walfredo Gurgel (Vice-Governador do Estado), Agnelo Alves (representando o Governador Aluízio Alves), Luiz da Câmara Cascudo (Presidente da Associação Brasileira de Folclore) e o jornalista Marcelo Fernandes (em pé).Fonte – Livro – De pé no chão também se aprende a ler (1961 – 1964) – Uma escola democrática – de Moacyr de Góes, Editora Civilização Brasileira, Rio de Janeiro, 1980.
Neste encontro os prefeitos chegaram a fundar a Frente de Educação Popular do Rio Grande do Norte, que não chegou a se consolidar por causa do Golpe de 1964.
A nova fase da campanha de Djalma para que todos tivessem o bens culturais foi a de “uma escola brasileira construída comdinheiro brasileiro”. E a escolha deste sloganestava intimamente ligado ao quadro político estadual da época, a aliança de 1960 já estava rompida e Djalma Maranhão estava em um campo oposto ao do governador Aluízio Alves. O pomo central da discórdia era o papel do programa “Aliança para o Progresso” no Rio Grandedo Norte e no Nordeste.
A professora Vanilda Pereira Paiva contou essa história em seu livro – Paulo Freire e o nacionalismo desenvolvimentista” (Civilização Brasileira, 1950. páginas 22 e 23): “Devemos lembrar aqui que a criação da Aliança Pelo Progresso em 1961 muito deveu à situação política vivida no campo nordestino no período, especialmente à multiplicação das Ligas Camponesas. Não por casualidade que no Brasil o escritório da USAID – United States Agency of International Development (Agência dos Estados Unidos para o Desenvolvimento Internacional) foi montado na cidade de Recife, logo após a criação da Aliança para o Progresso.
A merenda escolar – muitas vezes, a principal refeição do dia. Na falta de copos, as crianças se apresentavam com pequenas latas.Fonte – Livro – De pé no chão também se aprende a ler (1961 – 1964) – Uma escola democrática – de Moacyr de Góes, Editora Civilização Brasileira, Rio de Janeiro, 1980.
E sua política de “ajuda ao desenvolvimento” deixou ver, em seguida, a sua verdadeira face de “programas de impacto”, entrando o novo organismo em conflito com a SUDENE – Superintendência Para o Desenvolvimento do Nordeste, por realizar convênios diretamente com os governos estaduais considerados “receptivos” e aplicando seus recursos com base em critérios essencialmente políticos.
Segundo Riordan Roett, que trabalhou como membro da equipe da missão Aid no Nordeste, os “Estados Unidos viam a região como, um problema de segurança internacional e a assistência econômica externa como uma arma contra uma ameaça que o Brasil não reconhecia unanimemente”. Por isso, os planos de ajuda eram, em primeiro lugar, adaptados às “exigências da segurança dos Estados Unidos”, a fim de “derrotar a ameaça comunista” e, em abril de 1962, os Estados Unidos consideravam que a situação nordestina já ultraava o estado de que motivou a decisão inicial de oferecer ajuda econômica.
Consta que cada galpão de aulas se dividia em quatro salas. Nos turnos da manhã e da tarde estudam adolescentes e crianças. À noite a frequência era de adultos.Fonte – Livro – De pé no chão também se aprende a ler (1961 – 1964) – Uma escola democrática – de Moacyr de Góes, Editora Civilização Brasileira, Rio de Janeiro, 1980.
Do ponto de vista de Washington — dia Roett — o Problema não era mais o desenvolvimento econômico e social, mas a sobrevivência política imediata deuma sociedade não comunista no Nordeste. Ora, não apenas as Ligas Camponesas eram vistas corno ameaçadoras. Também a vitória eleitoral das Frentes com participação de forças de esquerda não somente revelava a radicalização da vida política da região, como contribuía para levá-la mais longe.
Assim, preocupava a conquista das prefeituras de Recife e Natal, mas especialmente a possibilidade dos prefeitos daquelas cidades chegarem e governos dos respectivos Estados; um dos problemas dos norte-americanos era corno contribuir para evitá-lo. A interferência nas eleições através do financiamento dos candidatos antinacionalistas não era suficiente; havia que fortalecer os políticos “receptivos”.
A Biblioteca Popular Monteiro Lobato, no bairro das Rocas. Ess pequena biblioteca e uma outra denominada e Castro Alves emprestaram, em menos de seis meses de atuação, quase 80.000 volumes.Fonte – Livro – De pé no chão também se aprende a ler (1961 – 1964) – Uma escola democrática – de Moacyr de Góes, Editora Civilização Brasileira, Rio de Janeiro, 1980.
Aluízio Alves — antigo quadro (leia LDN — não só era “receptivo”. como conjugava características ideais, por um lado ele era capaz de controlar os impulsos da radicalização das classes populares, através da prática de urna política ultramanipulatória e suficientemente ambicioso e conservador para não representar um perigo potencial de evolução para a esquerda. Por outro lado, embora aliado a algumas oligarquias tradicionais, ele representava a vitória deuma política de incentivo à industrialização no seu Estado. Tratava-se. pois, de ajudar a um governador “favorável ao progresso”.
As negociações entre Alves e a USAID começaram em agosto de 1962, mas devemos lembrar que logo que foi eleito, ele visitou Kennedy, em Washington, a convite do Departamento de Estado norte-americano, e recebeu promessa de ajuda. Esta era essencial para Alves, pois, representando a vitória de um espírito “desenvolvimentista” e travando uma dura luta contra as oligarquias udenistas, seu fortalecimento político e a realização de suas ambições ao nível federal estavam ligados à transformação económica do Estado eaos programas que ele conseguisse realizar na sua gestão.
Informação sobre o avanço do projeto no bairro das Rocas. Ai fundo podemos ver a Igreja Matriz da Sagrada Família.Fonte – Livro – De pé no chão também se aprende a ler (1961 – 1964) – Uma escola democrática – de Moacyr de Góes, Editora Civilização Brasileira, Rio de Janeiro, 1980.
A obtenção de recursos parece ter sido facilitadapela aceitação, por parte do governador, de pressões norte-americanas para que entregasse a Secretaria de Educação ao jornalista Calazans Fernandes. Os interesses ianques e os de Alves acoplaram-se bem no que concerne ao tipo de programa aser lançado: os “programas de impacto” que deixam de lado projetos de ajuda propriamente económica e se concentram emáreas “visíveis” como saúde e educação (principalmente a construção de prédios escolares), serviam para assegurar à população ointeresse norte-americano e do governo do Estado pelo seu bem-estar.
O complemento para o programa de construções escolares era urna campanha de alfabetização que aumentasse o eleitorado sob controle do líder populista, fortalecendo suas bases eleitorais e diminuindo as chances de uma futura vitória do então prefeito de Natal.
Bambelô Aza Branca (Coco de roda) – O folclore era um dos focos da política cultural da Prefeitura deNatal na época. Realmente esse tipo de ação foi bastanter negligenciada em Natal nas últimas décadas. Fonte – Livro – De pé no chão também se aprende a ler (1961 – 1964) – Uma escola democrática – de Moacyr de Góes, Editora Civilização Brasileira, Rio de Janeiro, 1980.
Djalma Maranhão nunca deixou de denunciar esta ação da Aliança para oProgresso e, segundo Moacyr de Góes, propôs “uma escola brasileira com dinheiro brasileiro”. Em vez dos dólares, ele recebeu 50 mil cruzeiros do então Ministro da Educação, Paulo de Tarso, e com esse dinheiro foram construídos o Centro de Treinamento de Professores, na região do Baldo, e algumas poucas escolas de alvenaria nos bairros.
A REPRESSÃO
Toda essarica experiência de educação c de participação popular em Natal foi interrompida pelo golpe de 31 de março de 1964. Djalma foi pressionado pela repressão para renunciar, mas não o fez. A Prefeitura foi invadida e o prefeito preso. No quadro estadual, houve centenas de prisões na área rural (sindicatos c Ligas Camponesas), Correios, estrada de ferro, meio estudantil, sindicatos urbanos e na Prefeitura natalense. Nesta última, osetor mais atingido foi a Secretaria de Educação. Entre março e abril, foram presos o secretário Moacyr de Góes, o diretor de ensino Omar Fernandes Pimenta, a chefe de documentação Mailde Ferreira de Almeida, a diretora do CFP Margarida de Jesus Cortez, o diretor do Colégio Estadual Genilberto Paiva Campos, a vice-diretora do CFP, Maria Diva da Salete Lucena, o chefe de gabinete e ex-presidente da CFP, Francisco Floripes Ginani, o responsável pela interiorização da campanha, Josemá Azevedo, opresidente do Comitê Nacionalista das Rocas e responsável pelo sistema Paulo Freire na Colónia dos Pescadores, José Fernandes Machado, oprofessor do CFP e Presidente da União Estadual dos Estudantes – UEE, João Faustino Ferreira Neto.
Muitos outros colaboradores da Campanha também foram presos: Luiz Maranhão Filho, Aldo da Fonseca Tinoco, Luiz Gonzaga dos Santos, Hélio Xavier de Vasconcelos, Evlin Medeiros, Carlos Alberto de Lima, Maria Lali Carneiro, Nei Leandro de Castro, José Arruda Fialho, Paulo Frassinetti de Oliveira, Eurico Reis, Guaracy Queiroz de Oliveira, entre outros.
Outro importante educador, Marcos José de Castro Guerra, responsável na área do Estado pela experiência Paulo Freire em Angicos, foi preso nada menos de oito vezes, entre abril e dezembro de 1964.
O interrogatório dos presos — e a investigação de “comunismo” — foram feitos por dois policiais pernambucanos, Carlos Moura de Moraes Veras e José Domingos da Silva — nomeados pelo governador Aluízio Alves, através do decreto publicado em 17 de abril de 1964, no Diário Oficial e republicado no dia 29. Segundo constava na época, os policiais haviam feito curso nos Estados Unidos no FBI, o Federal Bureau of Investigation, ou Departamento Federal de Investigação.
Com o Golpe Militar de 1964, todas as atividades da Campanha foram encerradas. Com a deposição e prisão de Djalma Maranhão, assumiu como prefeito de Natal Tertius César Pires de Lima Rebelo, um oficial da Marinha do Brasil. Na sequência foram criadas várias comissões de inquérito especificas para a Secretaria de Educação.
Outros inquéritos civis e militares foram iniciados, os líderes da Campanha indiciados e presos, e seus materiais, documentos e parte da infraestrutura foram destruídos. Desse modo, teve fim uma das mais importantes propostas de democratização da Educação formal durante o século XX em Natal. Ao ser destruída pelo Golpe Militar, a Campanha De Pé no Chão Também se Aprende a Ler já tinha alfabetizado vinte e cinco mil crianças somente em Natal.
Em breve completará 60 anos do dia que dois grandes intelectuais norte-americanos se enfrentaram em um debate histórico, sobre a tensa situação das divisões raciais dos Estados Unidos. adas tantas décadas, o evento não perdeu sua relevância e a fala do escritor negro James Baldwin continua marcante.
Existe na Inglaterra uma sociedade de debate e liberdade de expressão chamada Cambridge Union Society, também conhecida como Cambridge Union, sendo essa a maior sociedade de alunos da Universidade de Cambridge, Inglaterra.
Brasão da Cambridge Union – Fonte – Wikipédia
Fundada em 1815, a Cambridge Union é a mais antiga sociedade de debates em funcionamento contínuo no mundo. É legalmente uma instituição de caridade autofinanciada, que possui e tem controle total sobre sua propriedade privada e edifícios no centro da cidade de Cambridge. Essa sociedade igualmente arrecada fundos para despesas de eventos e manutenção de seus edifícios por meio de taxas de associação e patrocínio, além de gozar de fortes relações com a famosa universidade, uma instituição acadêmica cuja fundação remonta ao ano de 1209.
Depois de mais de 200 anos, a Cambridge Union é mais conhecida por seus debates, que recebem atenção da mídia nacional e internacional. Em 18 de fevereiro de 1965, no seu principal auditório, completamente lotado na ocasião, houve um desses debates. E o que ali foi dito reverbera até hoje!
“O sonho americano está às custas do negro americano”, declarou James Arthur Baldwin (Nova Iorque, 2 de agosto de 1924 — Saint-Paul de Vence, 1 de dezembro de 1987)[1] em seu debate com William Frank Buckley Junior (Nova Iorque, 24 de novembro de 1925 – Stamford, 27 de fevereiro de 2008)[2]. Baldwin estava ecoando a moção do debate – que o sonho americano estava às custas dos negros americanos, com Baldwin a favor, Buckley contra.
A ênfase na palavra de Baldwin deixa seu ponto de vista claro. “Eu colhi o algodão e o levei para o mercado, e construí as ferrovias sob o chicote de outra pessoa para nada”, disse ele, sua voz subindo com a cadência do púlpito. “Por nada.” O auditório lotado ficou em silêncio.
Prédio da Cambridge Union – Fonte – Wikipédia.
Aqui estava um choque de titãs diametralmente opostos: em um canto estava Baldwin, baixo, esguio, quase andrógino com seu rosto ainda jovem, a voz carregando as inflexões levemente cosmopolitas que ele tinha há anos. Ele era o radical do debate, um escritor estimado sem medo de condenar vulcanicamente a supremacia branca e o racismo antinegro de norte-americanos conservadores e liberais. No outro canto estava Buckley, alto, de pele clara, cabelo bem penteado e mandíbula rígida, suas palavras esculpidas com seu sotaque transatlântico característico, quase britânico.
Se Baldwin – o virtuoso verbal que escreveu retratos comoventes da América negra e sobre a vida como um expatriado na Europa – defendeu a necessidade de mudança dos Estados Unidos, Buckley se posicionou como o moderado razoável que resistiu às transformações sociais que os líderes dos direitos civis pediam. principalmente o fim da segregação racial. Alguns dos alunos na plateia o conheciam como nada menos que o pai do conservadorismo americano moderno.
Um recente debate na Cambridge Union, com a presença do ator inglês Stephen Fry. Nesse mesmo local debateram Baldwin e Buckley em 1965 – Fonte – Wikipédia.
O apoio de Buckley ao direito do Sul à segregação e as condenações de Baldwin à América branca ocorreram contra o pano de fundo onde os Estados Unidos se encontrava profundamente dividido em 1965, tal como em 2022.
Mundos Diferentes
Uma pedra fundamental para o entendimento desse debate está nas diferenças marcantes em como Baldwin e Buckley foram criados.
Enquanto Baldwin cresceu pobre no bairro do Harlem, Nova York, com predominância de residentes negros e pobres, Buckley foi cercado por privilégios. Sua mãe, Alöise Steiner Buckley, encheu sua casa com criados e tutores para seus dez filhos. Ela era profundamente católica, a semente das rígidas visões religiosas maniqueístas que seu filho adotaria. Ao longo de sua vida, Buckley se tornaria conhecido pela estrita divisão de “bem” e “mal” em sua visão de mundo, segundo a qual o catolicismo e o capitalismo eram bons, e o ateísmo e o socialismo exemplificavam o mal.
Também ficou claro para a descendência de Alöise o que ela pensava sobre quem deveria servir a quem na sociedade americana. Ela era “racista”, segundo lembrou o irmão de Buckley, o escritor e educador Fergus Reid Buckley, porque “assumia que os brancos eram intelectualmente superiores aos negros”. Mas ele acrescentou que “ela realmente amava os negros e se sentia seguramente confortável com eles desde a suposição de sua superioridade em intelecto, caráter e posição.”
Essa dinâmica peculiar e paternalista pressagiava a própria ideologia de William, em que mãe e filho acreditavam em manter as barreiras entre negros e brancos americanos como parte da cultura sulista. Quando adulto, Buckley costumava escrever que a segregação era umanecessidade, porque os americanos negros “ainda não” eram avançados o suficiente para serem iguais aos brancos, o que implica, com uma condescendência que ele talvez considerasse edificante, que eles poderiam um dia estar no mesmo nível.
Baldwin no debate de 18 de fevereiro de 1965.
Baldwin, ao contrário de Buckley, sofreu muito antes de alcançar a fama como autor. Ele deixou Nova York em 1948, quase sem um tostão, para a França, depois de decidir que não poderia mais sobreviver ao traumatizante racismo dos Estados Unidos — tanto nos estados do norte quanto do sul. Embora tenha encontrado algum descanso em Paris, ele ainda quase cometeu suicídio lá depois de ser preso pela polícia por suspeita de ter roubado o lençol de um hotel (o que não aconteceu). E ele continuou voltando para a seu país, tanto em seus livros quanto em suas viagens. Baldwin nunca se escondeu; em vez disso se colocou na linha de frente de uma batalha pelos direitos civis por nada menos que a alma dos Estados Unidos.
Pedra de Torque
Se não fosse o debate de 1965, Baldwin poderia nunca ter conhecido Buckley. Na verdade, Baldwin quase teve outro oponente. Antes de a Cambridge Union convidar Buckley, ela havia procurado políticos firmemente segregacionistas, que recusaram. Buckley parecia uma alternativa ideal: um crítico sociopolítico articulado e proeminente que evitava os epítetos racistas dos supremacistas brancos mais vocais do conservadorismo, mas que, no entanto, apoiava a segregação. Buckley viu o debate como uma chance de derrotar um de seus arqui-inimigos ideológicos em um palco público.
William F. Buckley no debate.
Para irritação de Buckley, embora não totalmente para sua surpresa, Baldwin fez uma performance empolgante.
Baldwin declarou durante o debate que era “um grande choque por volta dos 5, 6 ou 7 anos de idade, descobrir que a bandeira à qual você jurou lealdade, junto com todos os outros, não prometeu lealdade a você.” Baldwin argumentou que os males da escravidão dificilmente haviam sido exorcizados após a abolição, mas que, em vez disso, o país ainda era essencialmente o mesmo para os negros americanos como era durante os dias da escravidão legal.
Depois que Baldwin encerrou, ele foi aplaudido de pé, em uma rara manifestação da Cambridge Union. Nas imagens desse debate no YouTube, é nítido como James Baldwin fica até mesmo desconcertado diante da plateia.
Apresentação dos debatedores.
Quando chegou a sua vez, Buckley argumentou que Baldwin estava sendo tratado com luvas de pelica, por assim dizer, porque alegava ser uma vítima. “O fato de sua pele ser negra”, ele asseverou, “é totalmente irrelevante para os argumentos que você levanta”. Baldwin, disse ele lentamente e cheio de uma raiva silenciosa, era um inimigo violento do modo de vida sulista que proferiu “flagelações de nossa civilização” e da América como um todo. Forçar o sul americano a abandonar seu modo de vida e aceitar a integração imposta pelo governo, insistiu, seria imoral.
Em última análise, o público discordou e Baldwin venceu o debate por 540 a 160 votos.
É difícil falar sobre Baldwin ou Buckley sem fazer referência a este encontro; tornou-se uma pedra de toque na vida de ambos os homens.
Segue a transcrição da fala de James Baldwin.
Auditório lotado.
Boa noite,
Encontro-me, não pela primeira vez, na posição de uma espécie de Jeremias. Por exemplo, não discordo do Sr. Burford de que a desigualdade sofrida pela população negra americana dos Estados Unidos atrapalhou o sonho americano. Na verdade, tem.
Discordo com algumas outras coisas que ele tem a dizer. O outro elemento, mais profundo, de uma certa estranheza que sinto tem a ver com o ponto de vista de alguém. Tenho que colocar dessa maneira – o sentido, o sistema de realidade de alguém. Parece-me que a proposição perante a Câmara, e eu colocaria dessa forma, é o sonho americano às custas do negro americano, ou o sonho americano * é* às custas do negro americano.
A questão está terrivelmente carregada, e então a resposta de alguém a essa questão – a reação de alguém a essa questão – tem que depender do efeito e, com efeito, de onde você se encontra no mundo, qual é o seu senso de realidade, qual é o seu sistema de realidade é. Isto é, depende de suposições que sustentamos tão profundamente que mal temos consciência delas.
Sejam brancos sul-africanos ou meeiros do Mississippi, ou xerifes do Mississippi, ou um francês expulso da Argélia, todos têm, no fundo, um sistema de realidade que os obriga a, por exemplo, no caso do exílio francês da Argélia, ofender razões sas para ter governado a Argélia.
O xerife do Mississippi ou do Alabama, que realmente acredita, quando se depara com um menino ou uma menina negra, que essa mulher, esse homem, essa criança devem ser loucos para atacar o sistema ao qual ele deve toda a sua identidade. Claro, para tal pessoa, a proposição que estamos tentando discutir aqui esta noite não existe.
E, por outro lado, devo falar como uma das pessoas mais atacadas pelo que agora devemos chamar de sistema de realidade ocidental ou europeu. Que pessoas brancas no mundo, o que chamamos de supremacia branca – odeio dizer isso aqui – vem da Europa. Foi assim que chegou à América. Abaixo, então, qualquer que seja a reação de alguém a esta proposição, tem que ser a questão de se as civilizações podem ou não ser consideradas, como tais, iguais, ou se a civilização de alguém tem o direito de dominar e subjugar, e, de fato, de destruir outra.
John F. Kennedy e sua esposa Jackie desfilando na Broadway em carro aberto em Nova York. Quando foi Presidente dos Estados Unidos e até a sua morte em 1963, John Kennedy desejava que a pauta dos direitos civis e do direito ao voto livre se tornasse realidade.
Agora, o que acontece quando isso acontece. Deixando de lado todos os fatos físicos que se podem citar. Deixando de lado estupro ou assassinato. Deixando de lado o catálogo sangrento da opressão, com o qual de certa forma já estamos familiarizados, o que isso faz ao subjugado, o mais privado, a coisa mais séria que isso faz ao subjugado, é destruir seu senso de realidade. Isso destrói, por exemplo, a autoridade de seu pai sobre ele. Seu pai não pode mais dizer nada a ele, porque o ado desapareceu, e seu pai não tem poder no mundo. Isso significa, no caso de um negro americano, nascido naquela república resplandecente, e no momento em que você nasce, já que não conhece nada melhor, todo pau e pedra e todo rosto são brancos.
E como você ainda não viu um espelho, supõe que também o é. É um grande choque, por volta dos 5, 6 ou 7 anos de idade, descobrir que a bandeira à qual você jurou fidelidade, junto com todas as outras pessoas, não jurou fidelidade a você. É um grande choque descobrir que Gary Cooper matou os índios, quando você estava torcendo por Gary Cooper, que os índios eram você. É um grande choque descobrir que o país que é o seu lugar de nascimento e ao qual você deve sua vida e sua identidade, não evoluiu, em todo o seu sistema de realidade, nenhum lugar para você.
O descontentamento, a desmoralização e a distância entre uma pessoa e outra apenas com base na cor de sua pele, começa aí e acelera – acelera ao longo de uma vida inteira – até o presente quando você percebe que tem trinta anos e está ando por maus bocados para confiar em seus conterrâneos. Quando você tem trinta anos, já ou por um certo tipo de moinho. E o efeito mais sério do moinho pelo qual você ou é, de novo, não o catálogo do desastre, os policiais, os motoristas de táxi, os garçons, a senhoria, o senhorio, os bancos, as seguradoras, os milhões de detalhes, vinte e quatro horas por dia, o que significa que você é um ser humano sem valor. Não é isso.
É nessa época que você começa a ver isso acontecendo, em sua filha ou em seu filho, ou em sua sobrinha ou sobrinho. E o efeito mais sério do moinho pelo qual você ou é, de novo, não o catálogo do desastre, os policiais, os motoristas de táxi, os garçons, a senhoria, o senhorio, os bancos, as seguradoras, os milhões de detalhes, vinte e quatro horas por dia, o que significa que você é um ser humano sem valor.
Você já tem trinta anos e nada do que fez ajudou a escapar da armadilha. Mas o que é pior do que isso, é que nada do que você fez e, pelo que você pode dizer, nada do que você pode fazer, salvará seu filho ou sua filha de enfrentar o mesmo desastre e não impossivelmente chegar ao mesmo fim.
Agora, estamos falando sobre despesas. Suponho que haja várias maneiras de nos dirigirmos a alguma tentativa de descobrir o que essa palavra significa aqui. Deixe-me colocar desta forma, que de um ponto de vista muito literal, os portos e os portos e as ferrovias do país – a economia, especialmente dos estados do Sul – não poderiam ser o que se tornou, se tivessem não teve, e ainda não tem, na verdade por muito tempo, por muitas gerações, mão de obra barata. Estou afirmando muito a sério, e isso não é um exagero: * Eu* colhi o algodão, * eu * levei-o para o mercado e * eu * construí as ferrovias sob o chicote de outra pessoa por nada. Por nada.
A oligarquia do Sul, que ainda hoje tem tanto poder em Washington, e, portanto, algum poder no mundo, foi criada pelo meu trabalho e meu suor, e pela violação de minhas mulheres e o assassinato de meus filhos. Isso, na terra dos livres e na casa dos bravos. E ninguém pode contestar essa afirmação. É uma questão de registro histórico.
De outra forma, esse sonho, e vamos chegar ao sonho em um momento, está às custas do negro americano. Você assistiu a isso no Deep South[3] com grande alívio. Mas não apenas no Deep South. No Deep South, você está lidando com um xerife ou um senhorio, ou uma senhoria ou uma garota do balcão da Western Union, e ela não sabe exatamente com quem está lidando, com isso quero dizer, se você não uma parte da cidade, e se você é um negro do norte, isso se mostra de milhões de maneiras. Então ela simplesmente sabe que é uma quantidade desconhecida, e ela não quer ter nada a ver com isso porque ela não quer falar com você, você tem que esperar um pouco para receber o seu telegrama. OK, todos nós sabemos disso. Todos nós já amos por isso e, quando você se torna um homem, é muito fácil de lidar. Mas o que está acontecendo com a pobre mulher, a mente do pobre é o seguinte:
Bem, sugiro que, de todas as coisas terríveis que podem acontecer a um ser humano, essa é uma das piores. Eu sugiro que o que aconteceu com os sulistas brancos é, de certa forma, afinal, muito pior do que o que aconteceu com os negros lá porque o xerife Clark em Selma, Alabama, não pode ser considerado – você sabe, ninguém pode ser considerado um monstro total[4]. Tenho certeza que ele ama sua esposa, seus filhos. Tenho certeza, você sabe, ele gosta de ficar bêbado. Afinal, é preciso presumir que ele é visivelmente um homem como eu.
Xerife Jim Clark – Fonte – Wikipédia.
Mas ele não sabe o que o leva a usar o porrete, a ameaçar com a arma e a usar o aguilhão. Algo terrível deve ter acontecido a um ser humano para poder colocar um aguilhão no peito de uma mulher, por exemplo. O que acontece com a mulher é horrível. O que acontece ao homem que o faz é, de certa forma, muito pior. Afinal, isso está sendo feito não há cem anos, mas em 1965, em um país que é abençoado com o que chamamos de prosperidade, uma palavra que não examinaremos muito de perto; com um certo tipo de coerência social, que se autodenomina uma nação civilizada e que defende a noção da liberdade do mundo. E é perfeitamente verdade do ponto de vista agora simplesmente de um negro americano.
Qualquer negro americano que assista a isso, não importa onde esteja, do ponto de vista do Harlem, que é outro lugar terrível, tem que dizer a si mesmo, apesar do que o governo diz – o governo diz que não podemos fazer nada a respeito – mas se aquelas pessoas fossem brancas sendo assassinadas nas fazendas de trabalho do Mississippi, sendo levadas para a prisão, se aquelas fossem crianças brancas correndo para cima e para baixo nas ruas, o governo encontraria alguma maneira de fazer algo a respeito.
Temos um projeto de lei de direitos civis agora em que uma emenda, a décima quinta emenda, quase cem anos atrás – odeio soar novamente como um profeta do Velho Testamento – mas se a emenda não fosse honrada então, eu teria qualquer razão para acreditar no projeto de lei de direitos civis será honrado agora. E depois de todos estarem lá, desde antes, sabe, muitas outras pessoas chegaram lá. Se é preciso provar o título de propriedade da terra, quatrocentos anos não bastam? Quatrocentos anos? Pelo menos três guerras? O solo americano está cheio de cadáveres de meus ancestrais. Por que é minha liberdade ou minha cidadania, ou meu direito de viver lá, como isso é concebivelmente uma questão agora? E eu sugiro ainda, e da mesma forma, a vida moral dos xerifes do Alabama e das pobres senhoras do Alabama – senhoras brancas – suas vidas morais foram destruídas pela praga chamada cor.
Correndo o risco de soar excessivo, o que sempre senti, quando finalmente deixei o país, e me encontrei no exterior, em outros lugares, e observei os americanos no exterior – e esses são meus compatriotas – e me preocupo com eles, e até mesmo se eu não fiz, há algo entre nós. Temos a mesma abreviatura, eu sei, se eu olhar para um menino ou uma menina do Tennessee, de onde eles vieram no Tennessee e o que isso significa.
Nenhum inglês sabe disso. Nenhum francês, ninguém no mundo sabe disso, exceto outro homem negro que vem do mesmo lugar. Observamos essas pessoas solitárias negando o único parente que possuem. Falamos sobre integração na América como se fosse um grande enigma novo.
O problema na América é que estamos integrados há muito tempo. Coloque-me ao lado de qualquer africano e você verá o que quero dizer. Minha avó não era uma estupradora. O que não enfrentamos é o resultado do que fizemos. O que se leva o povo americano a fazer por todos nós é simplesmente aceitar nossa história. Eu estava lá não apenas como escrava, mas também como concubina. Afinal, conhece-se o poder que pode ser usado contra outra pessoa se você tiver poder absoluto sobre essa pessoa.
Ao observar os americanos na Europa, pareceu-me que o que eles não sabiam sobre os europeus era o que não sabiam sobre mim. Eles não estavam tentando, por exemplo, ser desagradáveis com a garota sa ou rudes com o garçom francês. Eles não sabiam que feriam seus sentimentos. Eles não tinham nenhum senso de que essa mulher em particular, este homem em particular, embora falassem outra língua e tivessem maneiras e maneiras diferentes, era um ser humano.
E eles andaram por cima deles, o mesmo tipo de ignorância branda, condescendência, charme e alegria com que sempre me deram tapinhas na cabeça e me chamaram de Shine e ficavam chateados quando eu ficava chateado. O que é relevante nisso é que enquanto há quarenta anos, quando nasci, a questão de ter que lidar com o que não é dito pelo subjugado, o que nunca é dito ao mestre, de ter que lidar com essa realidade era uma possibilidade muito remota. Não estava na mente de ninguém.
Quando eu era criança, aprendi nos livros de história americanos que a África não tinha história, nem eu. Que eu era um selvagem de quem quanto menos falava melhor, que fora salvo pela Europa e trazido para a América. E, claro, eu acreditei. Eu não tive muita escolha. Esses eram os únicos livros que existiam. Todos os outros pareciam concordar.
Se você sair do Harlem, sair do Harlem, no centro da cidade, o mundo concorda que o que você vê é muito maior, mais limpo, mais branco, mais rico e mais seguro do que onde você está. Eles recolhem o lixo. Obviamente, as pessoas podem pagar seu seguro de vida. Seus filhos parecem felizes e seguros. Você não é. E você volta para casa, e parece que, é claro, que é um ato de Deus que isso seja verdade! Que você pertence ao lugar onde os brancos o colocaram.
Somente a partir da Segunda Guerra Mundial que existe uma contra imagem no mundo. E essa imagem não surgiu por meio de qualquer legislação ou parte de qualquer governo americano, mas pelo fato de que a África de repente estava no palco do mundo, e os africanos tinham que ser tratados de uma forma que nunca haviam sido tratados antes. Isso deu a um negro americano, pela primeira vez, uma sensação de si mesmo além do selvagem ou do palhaço. Ele criou e criará muitos enigmas.
Uma das grandes coisas que o mundo branco não sabe, mas acho que sei, é que os negros são como todo mundo. Utilizou-se o mito do negro e o mito da cor para fingir e supor que se tratava, essencialmente, de algo exótico, bizarro e praticamente, segundo as leis humanas, desconhecido. Infelizmente, isso não é verdade. Também somos mercenários, ditadores, assassinos, mentirosos. Nós também somos humanos.
O que é crucial aqui é que, a menos que consigamos aceitar, estabelecer algum tipo de diálogo entre aquelas pessoas que eu finjo que pagaram pelo sonho americano e aquelas outras pessoas que não o realizaram, estaremos em apuros terríveis.
Quero dizer, enfim, o último, é isso que mais me preocupa. Estamos sentados nesta sala, e todos nós somos, pelo menos eu gostaria de pensar que somos relativamente civilizados, e podemos conversar uns com os outros. Pelo menos em certos níveis para que possamos sair daqui presumindo que a medida de nossa iluminação, ou pelo menos, nossa polidez, tem algum efeito no mundo. Pode não ser.
Foto da visita de Bobby Kennedy a Natal, junto a com a sua esposa Ethel, em 1965.
Lembro-me, por exemplo, quando o ex-procurador-geral, senhor Robert Kennedy, disse que era concebível que em quarenta anos, na América, pudéssemos ter um presidente negro. Isso soou como uma declaração muito emancipada, suponho, para os brancos. Eles não estavam no Harlem quando essa declaração foi ouvida pela primeira vez. E eles não estão aqui, e possivelmente nunca ouvirão as risadas e a amargura e o desprezo com que esta declaração foi saudada.
Do ponto de vista do homem da barbearia do Harlem, Bobby Kennedy[5] só chegou aqui ontem e já está a caminho da presidência. Estamos aqui há quatrocentos anos e agora ele nos diz que talvez daqui a quarenta anos, se você for bom, podemos deixá-lo se tornar presidente.
O que é perigoso aqui é se afastar de – se afastar de – qualquer coisa que qualquer americano branco diga. O motivo da hesitação política, apesar do deslizamento de terra de Johnson, é que um foi traído por políticos americanos por muito tempo. E eu sou um homem adulto e talvez eu possa argumentar com isso. Eu certamente espero que possa ser.
Martin Luther Kingem Washington – Fonte – Wikipédia.
Mas eu não sei, e nem Martin Luther King[6], nenhum de nós sabe como lidar com aquelas outras pessoas que o mundo branco ignorou por tanto tempo, que não acreditam em nada que o mundo branco diz e não acreditam inteiramente qualquer coisa que eu ou Martin estivermos dizendo. E não se pode culpá-los. Você observa o que aconteceu com eles em menos de vinte anos.
Parece-me que a cidade de Nova York, por exemplo – este é o meu último ponto – há muito tempo tem negros nela. Se a cidade de Nova York foi capaz, como de fato tem sido capaz, nos últimos quinze anos de se reconstruir, demolir prédios e levantar outros novos, no centro da cidade e por dinheiro, e não fez nada exceto construir conjuntos habitacionais no gueto para os negros. E, claro, os negros odeiam.
Atualmente, a propriedade realmente se deteriora porque as crianças não podem á-la. Eles querem sair do gueto. Se as pretensões americanas estivessem baseadas em uma avaliação mais sólida e honesta da vida e de si mesmos, não significaria para os negros quando alguém disser “renovação urbana” que os negros podem simplesmente ser jogados na rua. Isso é exatamente o que significa agora. Este não é um ato de Deus.
Estamos lidando com uma sociedade feita e governada por homens. Se o negro americano não estivesse presente na América, estou convencido de que a história do movimento operário americano seria muito mais edificante do que é. É uma coisa terrível para um povo inteiro se render à noção de que um nono de sua população está abaixo deles.
E até aquele momento, até que chegue o momento em que nós, os americanos, nós, o povo americano, possamos aceitar o fato, que eu tenho que aceitar, por exemplo, que meus ancestrais são brancos e negros. Que naquele continente estamos tentando forjar uma nova identidade para a qual precisamos uns dos outros e que não estou sob a tutela da América.
Não sou objeto de caridade missionária. Eu sou uma das pessoas que construiu o país – até o momento, quase não há esperança para o sonho americano, porque as pessoas a quem é negada a participação nele, por sua própria presença, irão destruí-lo. E se isso acontecer, é um momento muito grave para o Ocidente.
Obrigado.
NOTAS
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[1] Escritor e dramaturgo, é considerado um dos maiores escritores nascido nos Estados Unidos no século XX, Baldwin abriu novos caminhos literários com a exploração de questões raciais e sociais em suas muitas obras. Ele era especialmente conhecido por seus ensaios sobre a experiência negra na América.
[2] Escritor, intelectual e comentarista político americano. Fundou a revista National Review em 1955, tendo grande impacto no estímulo ao pensamento conservador nos Estados Unidos. Ele apresentou 1.429 edições do programa de televisão “Firing Line” entre 1966 e 1999, onde ficou conhecido por seu sotaque distinto e amplo vocabulário. Ele escreveu colunas para vários jornais e vários romances de espionagem. Seu estilo de escrita era conhecido pela eloquência e sagacidade.
[3] O Deep South é uma sub-região cultural e geográfica no sul dos Estados Unidos. O termo foi usado pela primeira vez para descrever os estados daquele país mais dependentes de plantações e escravidão durante o período inicial da história dos Estados Unidos. A região sofreu dificuldades econômicas após a Guerra Civil Americana e foi (e ainda é) um importante local de tensão racial. O Movimento dos Direitos Civis nas décadas de 1950 e 1960 ajudou a inaugurar uma nova era, às vezes chamada de Novo Sul.
[4] Baldwin se refere ao xerife Jim Clark, da cidade de Selma, Alabama, que entre 7 e 25 de março de 1965 usou de extrema violência contra os participantes de três marchas pacíficas, organizadas pelos manifestantes pelos direitos civis, na Estrada 54, que liga a cidade de Selma a Montgomery, capital do Alabama. Após as cenas das ações por ele comandada terem sido divulgadas em cadeia nacional de TV, Lyndon B. Johnson, o então presidente dos Estados Unidos, emitiu uma declaração imediata “deplorando a brutalidade com que vários cidadãos negros do Alabama foram tratados”.
[5] Robert Francis Kennedy, apelidado de Bobby e também RFK, foi procurador-geral dos Estados Unidos de 1961 até 1964 tendo sido um dos primeiros a combater a Máfia, e Senador por Nova Iorque de 1965 até seu assassinato em junho de 1968. Ele foi um dos dois irmãos mais novos do presidente dos Estados Unidos John F. Kennedy.
[6] Martin Luther King Jr. foi um pastor batista e ativista político estadunidense que se tornou a figura mais proeminente e líder do movimento dos direitos civis nos Estados Unidos de 1955 até seu assassinato em 1968.
Nas primeiras horas de uma manhã de quinta-feira, dia 28 de janeiro de 1943, o tempo na pequena e bucólica capital potiguar estava frio e nublado. Já fazia alguns dias que a chuva caia com certa frequência em todo o Rio Grande do Norte. Uma situação que animava a todos os potiguares depois de uma seca terrível.
Em meio ao tempo frio, a cidade ia acordando tranquila. Se havia alguma movimentação eram daqueles que iam até as padarias comprar pão novo e quentinho, ou seguiam até no Mercado Público da Avenida Rio Branco, ou pegavam os bondes pintados de amarelo que circulavam por uma cidade com poucos automóveis, ou ainda a movimentação dos ônibus que partindo do bairro da Ribeira para o interior.
Quadro assinado pelo presidente Franklin Delano Roosevelt e entregue a tripulação do cruzador USS Omaha, que participou ativamente no apoio ao presidente na Gâmbia, quando da sua agem para a Conferência de Casablanca.
Nessa quinta-feira, nas margens do rio Potengi, mais precisamente na área da praia da Limpa, começou uma movimentação. Vários militares americanos isolavam a região e mantinha uma vigilância mais intensa na área da base de hidroaviões da empresa aérea Pan American Airways e da nova base da marinha americana, ainda em construção, onde até recentemente havia funcionado uma base de hidroaviões da empresa alemã Deutsche Lufthansa.
Apesar da movimentação, creio que isso foi percebido sem maiores anormalidades para a população que morava nas poucas casas que havia nas proximidades, pois forças militares dos Estados Unidos utilizavam o território potiguar como parte do esforço de guerra Aliado desde dezembro de 1941, através de acordos com o governo brasileiro. Esses militares aproveitavam o privilegiado ponto estratégico do Rio Grande do Norte para facilitar o transporte aéreo e a caça e destruição de submarinos nazifascistas no Atlântico Sul.
Boeing 314 Clipper, tendo a bordo o presidente Franklin Roosevelt toca o rio Potengi as 07:50 de 28 de janeiro de 1943 – Fonte – NARA.
E porque naquela manhã de 28 de janeiro de 1943 houve essa movimentação dos militares estrangeiros nessa região de Natal?
As 07:50, vindo do Atlântico, um grande hidroavião Boeing B-314, conhecido como Clipper, tranquilamente amerissou no calmo rio Potengi. Na sequência aquela máquina prateada movimentou-se com seus quatro motores até depois da área conhecida como o da Pátria. Talvez nesse momento, devido a sua elevada localização em relação à beira do rio, esse hidroavião pode ter chamado a atenção de alguns moradores da Rua da Misericórdia e da região da Praça João Tibúrcio, onde se localiza a colonial igreja de Nossa Senhora do Rosário e seu antigo cruzeiro.
Natal recebia esse modelo de hidroavião na base da Pan American desde os primeiros anos da década de 1940 e a visão daquele tipo de aeronave no rio Potengi nada tinha de inédito. Mas não tão cedo da manhã!
Na sequência o hidroavião deslocou-se pelo rio até a estação da Pan American e foi amarrado no flutuante que servia de atracadouro. Nesse momento, se houvesse algum natalense nas proximidades, provavelmente veria sair daquela máquina vários civis e militares que tratavam com muita deferência um dos ageiros, que claramente possuía deficiências de locomoção. Ali estava Franklin Delano Roosevelt, o presidente dos Estados Unidos, que desembarcava em Natal para um encontro histórico com o presidente brasileiro Getúlio Dorneles Vargas.
E qual foi o caminho de Roosevelt até Natal? Onde ele esteve e o que ele fez antes de chegar à capital potiguar?
A Viagem Secreta
Roosevelt não foi o primeiro presidente dos Estados Unidos a voar em uma aeronave, honraria que coube ao seu primo Theodore, ainda em 1910. Mas o voo de 1943 foi o primeiro trajeto internacional realizado por um presidente daquele país no exercício do cargo e desde a gestão de Abraham Lincoln que um presidente dos Estados Unidos não seguia ao encontro de suas tropas em uma área tão próximo de um front de guerra.
O staff da Casa Branca organizou secretamente a viagem do presidente Roosevelt e planos para o transporte por via terrestre e aérea foram traçados. Naquele voo, além da questão ligada a limitada mobilidade do presidente Roosevelt devido as consequências da poliomielite que ele contraiu em 1921, havia a tônica em relação foi a segurança. Grupos compostos por agentes do serviço secreto, bem como assessores militares, partiram no final de 1942 para reconhecer o caminho e garantir sua segurança. Dessa maneira, os arranjos foram aperfeiçoados ao longo da rota que o presidente seguiria pela América do Norte, Caribe, América do Sul, até o continente africano.
Base de Parnamirim Field, em Natal, Rio Grande do Norte, no ano de 1943. Foi uma das maiores e mais importantes bases aéreas do esforço estratégico aliado para derrotar as forças do Eixo – Foto – Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives/Getty Images.
Certamente esse pessoal esteve em Natal, mas aram totalmente despercebidos. Além da secretíssima natureza da sua missão, em janeiro de 1943 a cidade de Natal abrigava muitos homens de várias unidades militares norte americanas. Para que o leitor tenha uma ideia do volume desse pessoal na capital potiguar, estavam na cidade três esquadrões de busca e destruição de submarinos, com mais de 30 aeronaves e centenas de homens (eram o VP-83, VP-74 e o recém-chegado VP-94), além de todo um aparato de apoio ao transporte aéreo. Havia também muitas unidades de apoio e sempre dois ou três navios americanos estavam ancorados no rio Potengi.
Em 9 de janeiro, perto das 22h, o presidente e sua comitiva deixaram a Casa Branca de forma discreta e seguiram de carro por três quilômetros até a Union Station, a principal estação ferroviária de Washington. A composição era composta por um luxuoso vagão dormitório modelo Pullman, denominado “Ferdinand Magellan”, além de um vagão de bagagem e um vagão especial para o pessoal do Exército.
O vagão presidencial “Ferdinand Magellan”, preservado no Gold Coast Railroad Museum, em Miami, Flórida.
A tripulação do trem foi especialmente selecionada, onde incluíram cinco mensageiros do USS Potomac para ajudar no que fosse necessário. Como forma de distrair algum improvável espião, o trem partiu em direção norte, como se estivesse indo para Hyde Park, mas parou em um desvio ao sul de Fort Meade, no estado de Maryland. Ali ficou aguardando por uma hora enquanto os oficiais da Linha da Costa Atlântica liberavam os trilhos para o sul e então o trem seguiu para Miami.
A composição chegou à capital da Flórida cerca de uma e meia da manhã do dia 11 de janeiro, na área da Military Junction, um antigo depósito ferroviário que serviu como estação exclusiva para militares durante a Segunda Guerra Mundial. Desse lugar o grupo seguiu discretamente para a base da Pan American Airways em Dinner Key, na região de Coconut Grove, sudeste de Miami, um local mundialmente famoso na época por ser a principal base de hidroaviões civis dos Estados Unidos. Com o declínio do uso desse tipo de aeronaves na aviação comercial, a base de Dinner Key foi desativada, mas ainda é possível ver o terminal que recebia os hidroaviões, além da área ser um local muito bonito.
Antes do amanhecer John C. Leslie, gerente de operações da Pan American nas áreas do Atlântico e Pacífico, estava com tudo pronto para receber o grupo de Washington.
O Dixie Clipper (NC 18605) que transporto o presidente Roosevelt e assessores próximos.
Foram utilizados nessa missão dois hidroaviões Boeing 314 Clipper, sendo o Atlantic Clipper (NC 18604) destinado ao pessoal de apoio e o Dixie Clipper (NC 18605) pelo presidente Roosevelt e assessores próximos. Os pilotos foram Howard M. Cone Jr. (Dixie Clipper) e Richard W. Vinal (Atlantic Clipper), ambos do quadro de oficiais da reserva da Marinha, experientes pilotos com títulos de Masters of Ocean Flying (maior classificação de piloto comercial do mundo na época) e engenheiros aeronáuticos formados na Universidade de Seattle. Os dois pilotos e suas tripulações receberam o presidente e sua equipe e logo todos embarcaram.
O jornalista Tony Reichhardt, da revista Air & Space (edição de 18 de janeiro de 2013), comentou que em uma ocasião o piloto Howard Cone, falecido em 1969, relembrou que a tripulação do Clipper ficou “muito surpresa ao saber a identidade do nosso convidado”, e que o presidente foi um “excelente ageiro”. Na aeronave que voou o presidente só houve um pedido especial – que uma das camas fosse equipada com um colchão de casal.
Os pilotos dos hidroaviões foram Howard M. Cone Jr. (Da esquerda e pilotou o Dixie Clipper) e Richard W. Vinal (a direita e pilotou o Atlantic Clipper).
Em suas memórias John C. Leslie lembrou que até esse dia ele não tinha ideia do quanto Franklin Roosevelt era severamente deficiente devido à poliomielite. Foi necessária a colocação de uma rampa especial da doca para a aeronave e o presidente teve de ser carregado para a cabine de ageiros. Às seis da manhã, o Dixie Clipper taxiou nas águas calmas da Flórida e decolou e meia hora depois foi à vez do Atlantic Clipper. Vale ressaltar que o Atlantic Clipper foi utilizado como centro de comunicações, com equipamentos e pessoal capacitados para manter o presidente em contato constante com Washington e as estações de guerra no exterior.
Roosevelt iniciou então sua longa viagem com destino à cidade de Casablanca, no Marrocos, acompanhado por Harry Lloyd Hopkins, conselheiro de política externa e diplomata, de William Daniel Leahy, almirante e chefe de gabinete pessoal do presidente, Ross T. McIntire, contra almirante e atuando como médico, John McCrea, capitão e assessor naval e Arthur Shelton Prettyman, o ajudante afrodescendente do presidente, além de agentes do Serviço Secreto.
Roosevelt em Belém do Pará
Sobre a montanha Bonnet à l’Evêque, a Citadelle Laferrière, ou Citadelle Christophe, sobrevoada pelo hidroavião que levava o presidente Roosevelt em janeiro de 1943.
Segundo informa a própria Casa Branca, a pedido de Roosevelt o Clipper sobrevoou o Haiti e nessa agem circularam sobre a montanha Bonnet à l’Evêque, onde no topo foi possível visualizar a bela Citadelle Laferrière, ou Citadelle Christophe, uma grande fortaleza construída por Henri Christophe, o líder negro da independência da antiga colônia sa do Haiti no início do século XIX. Roosevelt havia visitado o local em 1917, quando ainda era secretário adjunto da Marinha.
As quatro da tarde o Clipper presidencial chegou à antiga colônia inglesa da ilha de Trinidad, atual Trinidad e Tobago. O grupo desembarcou na Base Operacional Naval, onde seguiram por 15 minutos até um isolado hotel operado pela Marinha. Era o Macgueripe Beach Hotel, localizado na pequena baía Macqueripe, a noroeste da ilha de Trinidad e até hoje um lugar preservado e deslumbrante.
Baía Macqueripe, a noroeste da ilha de Trinidad.
No outro dia, terça-feira 12 de janeiro de 1943, os hidroaviões decolaram com destino a Belém, capital do Pará, único ponto no Brasil onde Roosevelt esteve em sua ida a Casablanca.
No caminho o presidente leu, almoçou, cochilou, jogou paciência e olhou para as grandes florestas do Brasil, 2.700 metros abaixo. Quando eram quase duas e meia da tarde a aeronave cruzou a linha do Equador, provavelmente sobre o Amapá ou sobre a ilha do Marajó. Como a bordo se encontravam oficiais navais com larga experiência no mar, Roosevelt havia sido Secretário da Marinha e aquele hidroavião quando amerissava na água se deslocava tal como um barco, foi organizada uma festa que seguiu as mais antigas tradições marítimas e era conhecida como “Festa de Netuno”, ou “Cerimônia de Travessia de Linha”, ou ainda “Festa do Equador”. Alguém se fantasiou de Netuno, o deus dos mares, para dar “permissão para cruzar” a linha equatorial. Outra pessoa enfrentou um interrogatório de Netuno para obter sua bênção e até foi lavrado um documento em nome da “Antiga Ordem das Profundezas”. Hoje em dia, em um tempo onde muitas tradições se perdem rapidamente, não sei se esse tipo de comemoração ainda acontece nos navios pelo mundo afora, mas durante a Segunda Guerra era ainda bem popular. Existem até fotos de tripulações de submarinos alemães realizando esse tipo de evento em plena luz do dia e com muita gente fantasiada.
As 15:30 o Boeing 314 com Roosevelt e seu grupo amerissou na baía do Guajará, após terem voado quase 2.000 quilômetros. O presidente desembarcou e foi recebido pelo vice-almirante Jonas Howard Ingram, Comandante da Força Naval do Atlântico Sul, cuja base ficava em Recife. Junto a ele estava o brigadeiro general Robert LeGrow Walsh, Comandante Geral das Forças Armadas dos Estados Unidos na área do Atlântico Sul. A base do general Walsh era em Natal e sua casa de repouso ficava na Avenida Getúlio Vargas, próximo a conhecida Ladeira do Sol, onde hoje se situa o prédio do Tribunal de Contas do Estado do Rio Grande do Norte.
Roosevelt não circulou por Belém, provavelmente nem foi visto por alguém da cidade, pois ficou fortemente protegido por militares na área de Val-de-Cans, palestrando com seus oficiais. Talvez preparando o seu encontro com Getúlio Vargas em Natal, após o retorno do Norte da África. Enquanto isso os Clippers recebiam carga máxima de gasolina para o voo transatlântico.
Pouco antes das sete horas da noite os hidroaviões decolaram para a cidade de Bathurst (atual Banjul), capital da Gâmbia, em um percurso sem escalas de quase 3.900 quilômetros e completados em 19 horas.
Testemunhando a Miséria Provocada Pelo Colonialismo Britânico
Naquele dia 13 de janeiro, por volta das quatro e meia da tarde, as aeronaves sobrevoaram a foz do rio Gâmbia. O segredo deles foi guardado com tanta perfeição que a chegada foi aceita como um voo de rotina. Quando o presidente desembarcou, ele cumprimentou o capitão Cone e sua tripulação pela excelente viagem. Essa foi a última vez que os tripulantes viram ou ouviram falar do presidente e do seu grupo por duas semanas. Mas as ordens dos aviadores da Pan American eram para esperar e os dois Clippers ficaram em Bathurst.
O cruzador de escolta USS Memphis (CL-4).
No rio cercado de manguezais havia dois navios de guerra. Um maior, com quatro chaminés e aspecto meio antiquado, e um menor, com uma chaminé e com jeito de ser uma construção mais recente. Ali estavam respectivamente o cruzador de escolta USS Memphis (CL-4), lançado ao mar em 1920, e o destroier USS Somers (DD-381), com apenas seis anos no mar.
O destroier USS Somers (DD-381).
Oito dias antes em Recife, Pernambuco, através da ordem número 041643, emitida pelo almirante O. M. Read, Comandante da 2ª Divisão de Cruzadores (Commander Cruiser Division Two – ComCruDiv 2) da marinha americana, os dois navios partiram para a Gâmbia. Foi o prático Nelson Campos que com calma e tranquilidade tirou o Memphis do porto. A frente dessa nave o ágil USS Somers seguia abrindo caminho e caçando submarinos inimigos.
Esses navios chegaram à foz do rio Gâmbia em 10 de janeiro, mas a travessia Atlântica não ocorreu sem incidentes. O USS Omaha levava hidroaviões Vought OS2N-1 Kingfisher e no dia 8, no meio do caminho, os oficiais decidiram catapultá-lo para realizar uma patrulha em busca de submarinos inimigos. A patrulha não deu em nada, mas ao amerissar houve um problema e o hidroavião foi considerado perdido. Os aviadores Thomas A. Wood e M. Loeffler foram salvos e na sequência o USS Somers abriu fogo com um dos seus canhões e afundou o que restava do Kingfisher.
Hidroavião Vought OS2N-1 Kingfisher.
Ainda havia claridade quando Roosevelt desembarcou do Clipper na Gâmbia, onde a Grã-Bretanha mantinha uma de suas mais antigas colônias africanas. Ele foi então recebido pelo capitão H. Y. McCown comandante do cruzador Memphis e sugeriu que se o presidente desejasse conhecer um pouco a região havia automóveis e barco para fazer um eio pelo rio, onde o oficial da marinha britânica E. F. Lawder poderia mostrar o que havia. Roosevelt determinou o eio de barco.
O diário oficial de sua viagem na época e recentemente publicado na Internet pela Casa Branca (o link está no final do texto) aponta que o eio demorou meia hora e que “muitos pontos de interesse foram observados ao longo da orla. Várias embarcações, incluindo um tender, petroleiros e barcaças” e que a população local “prestavam pouca ou nenhuma atenção às baleeiras que avam”. Em outubro de 1995, o historiador americano Donald Wright, professor de história na State University of New York, escreveu na revista American Heritage (Volume 46) que para o capitão George E. Durno, cronista oficial da viagem, o eio de baleeira pelo porto deu ao presidente “sua primeira boa olhada na cidade incrivelmente sórdida e infestada de doenças”. George Durno continuou: “Entre as docas encardidas havia inúmeras barcaças e barcos abandonados e enferrujados, literalmente repletos de crianças negras e seus pais – os barcos encalhados e ancorados aparentemente servindo de lar para uma parte da população da orla. Na brisa fresca da noite, o rio ao longo do centro de Bathurst cheirava a peixe podre e esgoto”.
Após uma noite tranquila no cruzador Memphis, o presidente americano e seus conselheiros acordaram antes do amanhecer, pegaram a baleeira até Bathurst e seguiram pela cidade por quinze quilômetros em direção a base aérea de Yundum, pertencente à RAF (Royal Air Force – Real Força Aérea). Informes apontam que enquanto ele ava de barco pelo rio e depois foi conduzido pelas ruas de Bathurst, o presidente Roosevelt – o líder que se preocupou em libertar sua gente da miséria provocada pela “Grande Depressão” de 1929, ajudando a prover seu bem-estar básico através do plano conhecido como “New Deal” – ao lançar seus olhos sobre a pior situação que o colonialismo britânico poderia apresentar, ficou extremamente consternado.
Donald Wright aponta em seu artigo que em 1943 Bathurst era uma das cidades mais insalubres e miseráveis do planeta. A maioria dos gambianos tinha malária, mas, de acordo com relatórios médicos britânicos, as doenças respiratórias foram “as que mais causaram danos”. A bouba era “moderadamente abundante”. Um em cada quatro residentes da maioria das aldeias mostrando “indicações óbvias (feridas abertas) de bouba tardia”. Vermes e infecções intestinais eram “quase universais”; vinte por cento dos gambianos tinham tracoma; a cegueira era “comum”. E havia mais: cada aldeia de qualquer tamanho tinha dois ou três leprosos, e a sífilis e a gonorreia eram quase epidêmicas em partes de Bathurst. As crianças pequenas enfrentavam o pior. Muitas tinham baços aumentados, a conjuntivite era crônica, doenças de pele parasitárias eram comuns, assim como as secreções nasais e a esquistossomose. Devido à prevalência de doenças e às condições higiênicas em geral, a taxa de mortalidade era muito alta e a expectativa de vida era de apenas 26 anos.
Roosevelt ficou horrorizado com a miséria que viu e essa experiência contribuiu para aumentar a crescente antipatia que o presidente dos Estados Unidos tinha pelo colonialismo praticado pelo Império Britânico e pela República da França.
Douglas C-54 Skymaster
Por recomendação do subcomandante do Comando de Transporte Aéreo, brigadeiro general Cyrus R. Smith, o presidente Roosevelt e sua equipe embarcaram em dois aviões de transporte Douglas C-54 do Exército, movidos cada um por quatro motores Wright de 1.200 cavalos de potência e transportando até 26 ageiros. O avião presidencial foi pilotado por capitão Otis F. Bryan, de 35 anos.
Aqueles aviões voariam pelos mais de três mil quilômetros finais até Casablanca, sobre uma área do mundo onde ainda havia zonas de guerra ativa. Chegaram ao aeroporto Medouina às seis e vinte da noite de 14 de janeiro. No total, para participar da reunião, a viagem exigiu quarenta e seis horas entre três continentes e um oceano, além de vinte e seis horas de trem nos Estados Unidos.
A Conferência de Casablanca
O presidente Franklin Roosevelt e o primeiro-ministro britânico Winston Churchill em Casablanca. Uma situação interessante em relação a maneira como a imprensa fotografava Roosevelt, era a de sempre evitar uma exposição visual do seu problema de locomoção. Segundo o amigo José Henrique de Almeida Braga, pesquisador dos bons sobre o tema da Segunda Guerra e autor do ótimo livro “Salto sobre o lago – e a guerra chegou ao Ceará” (/2017/09/26/uma-otima-noticia-foi-lancado-um-livro-sobre-a-historia-da-segunda-guerra-mundial-em-fortaleza/), havia uma espécie de acordo para evitar esse tipo de exposição.
Nos dias atuais, segundo a versão divulgada pelo Governo dos Estados Unidos, a conhecida Conferência de Casablanca foi uma reunião ocorrida em janeiro de 1943, cujos atores principais foram o presidente Franklin Roosevelt e o primeiro-ministro britânico Winston Churchill e nessa ocasião tomaram importantes decisões que atingiram todo o mundo. E a escolha da mítica cidade marroquina de Casablanca não foi à toa, pois a conferência ocorreu dois meses após os desembarques anglo-americanos no norte da África sa.
Os debates se concentraram na coordenação da estratégia militar aliada contra as potências do Eixo ao longo do ano seguinte. Resolveram concentrar seus esforços contra a Alemanha na esperança de retirar suas forças da Frente Oriental e aumentar as remessas de suprimentos para a União Soviética. Inclusive o primeiro-ministro soviético Joseph Stalin havia recebido um convite, mas ele não conseguiu comparecer porque na época o Exército Vermelho estava engajado em uma grande ofensiva contra o Exército Alemão.
Embora as forças anglo-americanas começassem a concentrar pessoal e material na Inglaterra em preparação para um eventual desembarque no norte da França, ficou decidido que primeiro aconteceriam combates na área do Mediterrâneo. Seriam realizados desembarques na Sicília e depois na Itália continental, com o objetivo de tirar esse país da guerra. Os líderes também concordaram em fortalecer a campanha de bombardeio estratégico contra a Alemanha, entre outras decisões.
Em meio à finalização dos planos estratégicos dos Aliados contra as potências do Eixo em 1943, um dos resultados mais notáveis na Conferência de Casablanca foi a promulgação da política de “rendição incondicional”.
No último dia da Conferência, o presidente Roosevelt anunciou que ele e Churchill tinham decidido que a única maneira de garantir a paz no pós-guerra era adotar uma política de rendição incondicional. Roosevelt afirmou claramente que a política de rendição incondicional não implicava na destruição das populações das potências do Eixo, mas sim “a destruição nesses países das filosofias que se baseavam na conquista e na subjugação de outros povos”. Roosevelt queria evitar a situação que se seguiu à Primeira Guerra Mundial, quando grandes segmentos da sociedade alemã apoiaram a posição, tão habilmente explorada pelo partido nazista, de que a Alemanha não havia sido derrotada militarmente, mas sim “apunhalada pelas costas por liberais, pacifistas, socialistas, comunistas e judeus”.
Texto escrito pelo piloto Richard W. Vinal e o 1º engenheiro Fowler sobre a viagem dos Clippers com o presidente Roosevelt.
Segundo Donald Wright, em meio às reuniões, sobrou críticas de Roosevelt para o Colonialismo. Em um jantar em 22 de janeiro, em homenagem ao sultão do Marrocos Muḥammad ibn Yūsuf, futuro monarca Muhammad V, o presidente americano falou ousadamente sobre as esperanças de independência das possessões britânicas e sas, encorajou o sultão a declarar a independência marroquina da França e que desejava um esforço internacional no pós-guerra para acabar com o Imperialismo. Winston Churchill e Auguste Noguès, o general francês que tutelava o Marrocos, não puderam deixar de ouvir. O político inglês Harold Macmillan considerou a conversa “igualmente embaraçosa para os britânicos e ses”, enquanto o diplomata americano Robert Murphy achou o desempenho de Roosevelt “deliberadamente provocativo”. Em seu texto Donald Wright aponta que alguns presentes se perguntaram se o mau humor de Churchill naquela noite se devia mais à conversa do presidente com o sultão, ou a ausência de álcool no jantar em razão das leis da religião muçulmana.
Na Libéria
Na segunda-feira, dia 25 de janeiro, depois de onze dias no Marrocos, os aviões C-54 decolaram em direção a Bathurst às oito horas da manhã, cruzando a cadeia de montanhas Atlas durante o voo. Chegaram à capital da Gâmbia as 15:30 e Roosevelt seguiu para o USS Memphis.
No outro dia, para o viajante VIP só houve movimentação à tarde, quando o Ministro Residente da África Ocidental Britânica, Lord Swinton, subiu a bordo às 16h00 e conversou com o presidente. Em seguida, o presidente o convidou a acompanhá-lo para uma curta viagem pelo rio Gâmbia no rebocador de alto mar HMS Aimwell, de 560 toneladas, aguardando para receber o presidente.
Depois de uma noite tranquila, às seis horas da manhã de 27 de janeiro anunciaram a decolagem dos dois C-54 em Yundum Field, para uma viagem de inspeção até a Libéria, quase 1.300 quilômetros a sudeste de Bathurst.
A Libéria, uma república colonizada por escravos libertos dos Estados Unidos antes da Guerra Civil, foi importante para o esforço de guerra Aliado. Ao chegar no começo da tarde, Roosevelt foi saudado pelo presidente Edwin Barclay e uma excelente banda do Exército dos Estados Unidos tocou os hinos nacionais. A qualidade desses músicos militares se devia ao fato de muitos deles terem tocado na orquestra do cantor de jazz Cab Calloway.
Depois os presidentes aram em revista um destacamento do Exército dos Estados Unidos formado por quinhentos soldados afrodescendentes que protegiam o porto de Monróvia, capital do país, e por onde avam milhões de libras de látex bruto. Roosevelt também visitou na Libéria uma grande plantação de borracha da empresa Firestone, que tinha cerca de vinte mil trabalhadores liberianos. Por volta das três e meia da tarde o grupo embarcou nos C-54 e retornaram a Bathurst.
Roosevelt ocupou seu assento no Dixie Clipper por volta das dez e meia daquela noite, para um longo voo através do Atlântico em direção ao Brasil. Minutos depois o Atlantic Clipper fazia o mesmo trajeto.
Em Natal e o Retorno Para os Estados Unidos
Durante a maior parte do voo sob o Atlântico Sul, o Clipper presidencial voou alto, em meio a muitas nuvens, que tornou a viagem um tanto desconfortável. Para reverter o problema os pilotos Howard M. Cone Jr. e Richard W. Vinal desceram seus hidroaviões para uma altitude de apenas 300 metros, o que tornou o trajeto mais confortável para o restante da rota, que atingiu quase 3.000 quilômetros entre a capital da Gâmbia e a capital potiguar.
Pouco antes de amerissarem no rio Potengi, alguém a bordo do Atlantic Clipper descobriu com entusiasmo que uma hélice estava parada. Ela havia sido interrompida por recomendação do engenheiro de voo ao capitão Vinal e que os reparos poderiam esperar até que pousassem. Quando já estavam em Natal, para evitar atrasos, o Atlantic Clipper foi substituído por outro hidroavião do mesmo modelo, batizado American Clipper.
Após o desembarque Roosevelt seguiu para o USS Humboldt (AVP-21), um navio que já foi confundido com “cruzador” e até “destroier”, mas que era apenas uma unidade de apoio naval leve de hidroaviões da Classe Barnegat. Ao menos aquele era um navio novo, colocado em serviço em outubro de 1941.
Para Roosevelt pouco importava o tipo de navio em que ele estava em Natal, o que importava realmente naquela nave de guerra de pequenas dimensões era o seu encontro com Getúlio Dorneles Vargas, o presidente brasileiro. Um encontro histórico, que, entre outras decisões, levou a efetiva participação de tropas brasileiras no teatro de operações na Itália e fez Natal entrar na mira da imprensa mundial.
Mas isso é outra história!
Enquanto Roosevelt permaneceu em Natal, na manhã seguinte os dois Clippers aceleraram para o norte, cobrindo mais de 3.900 quilômetros até Trinidad, aonde o presidente e seu grupo chegaram no dia seguinte, 29 de janeiro, após um voo sobre o continente sul americano em dois aviões C-54.
Finalmente, em 30 de janeiro, data do 61º aniversário do presidente Roosevelt, os Clippers presidenciais decolaram para os Estados Unidos. O capitão Cone o presenteou com duas cartas, uma de cada tripulação dos Clippers que participaram da viagem, cada uma contendo uma contribuição financeira individual para o Fundo do Baile de Aniversário do Presidente.
Comemoração do 61º aniversário do presidente Roosevelt no Clipper.
Pouco antes do meio-dia o presidente sentou-se para um jantar especial de aniversário, onde foi servido caviar, aipo, azeitonas, peru, ervilhas e café, além de um grande bolo de aniversário, que o presidente cortou com óbvio deleite. Então todos – exceto o capitão Cone, que obedecia aos regulamentos da Pan American – fizeram um brinde com champanhe ao presidente. Depois disso, o Chefe do Executivo foi surpreendido com presentes. Entre eles um portfólio de gravuras raras de Trinidad, uma caixa de cigarro entalhada e outros. Tão exultante estava o capitão Cone com todos esses eventos, que todas as anotações do dia no diário do Dixie Clipper foram escritas a lápis vermelho sob o título “Aniversário do presidente”.
No meio da tarde, os dois Clippers começaram a longa descida em direção à costa da Flórida, onde amerissaram na Base de Dinner Key. Lá o presidente elogiou os membros de ambas as tripulações por seu desempenho e de Miami seguiu de trem para Washington. Embora os tripulantes nunca soubessem qual seria seu próximo destino até pouco antes da decolagem, eles cumpriram a indicação mais responsável que qualquer companhia aérea poderia receber, exatamente de acordo com as ordens.
Rotas da Pan American Airways.
E não havia dúvidas sobre o desempenho: os enormes hidroaviões percorreram mais de 20.000 quilômetros sem incidentes, durante 70 horas e 21 minutos em que estiveram no ar. Eles tocaram três continentes, cruzaram o Atlântico duas vezes e a linha do Equador quatro. A utilização dos Boeing 314 Clipper como aeronave principal nessa viagem presidencial se deveu por ser uma máquina que possuía uma estrutura excepcional, beleza, requinte, conforto, robustez, luxo e capacidade de voo. Apesar de terem sido construídos poucos exemplares e nenhum chegar inteiro até os nossos dias, marcou época e se tornou um clássico da aviação mundial.
Grupo de nove bombardeiros B-29 em Parnamirim Field em 1944. Provavelmente Natal foi o único local da América do sul a receber esse tipo de aeronave.
Sem dúvida, a aeronave mais revolucionária e cara produzida durante a Segunda Guerra Mundial foi o Boeing B-29. Vários foram os motivos pelos quais os B-29 aram por Natal, no Nordeste do Brasil, para atacar o distante Japão.
– Agradecimentos especiais ao meu amigo João Baptista Rosa Filho pela ajuda no fornecimento de informações adicionais para este artigo.
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Em 1942, nunca houve qualquer dúvida entre as mais altas autoridades políticas e militares dos Estados Unidos de que o Império Japonês, a nação inimiga que realizou o ataque a Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941, tinha de ser bombardeado implacavelmente. Esta situação sempre foi vista como natural; no entanto, os métodos utilizados para alcançá-lo têm sido questionados [1].
Não faltaram modelos de bombardeiros pesados produzidos nos EUA. O problema era que, naquele momento, a Alemanha nazista e os territórios ocupados por aquela nação também precisavam ser derrotados. No caso do Japão, o seu centro político e económico estava localizado muito mais longe do alcance dos bombardeiros Boeing B-17 Flying Fortress e Consolidated B-24 Liberator.
Mas em 21 de setembro de 1942, os Estados Unidos, grande potência industrial, apresentaram uma solução para o caso. Naquele dia, o protótipo XB-29 decolou da cidade de Seattle, no noroeste dos Estados Unidos.
Fábrica da Boeing, em Wichita, Kansas e a planta de fabricação dos B-29.
Logo, a grande aeronave quadrimotora foi chamada de B-29 Superfortress. Era o maior bombardeiro que o mundo já tinha visto naquela época. O seu tamanho e sofisticação, na verdade a arrogância da sua própria criação, permaneceram como monumentos à riqueza e engenhosidade americana. Cada avião custa mais de meio milhão de dólares, o que é cinco vezes o preço de um bombardeiro quadrimotor britânico Avro Lancaster. O projeto B-29 foi considerado o mais caro de toda a Segunda Guerra Mundial, custando aproximadamente três bilhões de dólares
A construção de cada aeronave quadrimotor exigiu aproximadamente 12.250 kg de chapa de alumínio (27.000 libras), mais de 454 kg de cobre (1.000 libras), 600.000 rebites, 15.290 metros de fiação (9,5 milhas) e 3.218 metros de tubulação. (2 milhas). A aeronave foi o primeiro bombardeiro pressurizado do mundo, equipado com uma tripulação de doze homens e tinha um raio operacional impressionante de 5.500 km (3.250 milhas). Muito mais do que os aproximadamente 3.300 km (2.050 milhas) que o B-17 e o B-24 poderiam percorrer [2]. Possuía uma forte bateria de armamento defensivo, composta por doze metralhadoras calibre 12,7 mm em torres remotas, além de um canhão de 20 mm na cauda e controle central de fogo. Um B-29 totalmente carregado pesava mais de sessenta toneladas [3].
A Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) exigia que a nova aeronave tivesse velocidade superior a 550 km/h, por isso o B-29 foi fabricado com uma asa altamente alongada e montada centralmente na seção circular da fuselagem [4]. A aeronave era equipada com quatro motores Wright R-3350 Duplex Cyclone, avaliados em 2.200 a 3.700 hp (1.640 a 2.760 kW), dependendo do modelo [5]. Era movido a gasolina de 100 octanas e possuía dois turbocompressores para cada motor, com o objetivo de melhorar o desempenho do bombardeiro em grandes altitudes [6].
À medida que o projeto B-29 avançava, qualquer pessoa que visitasse o Dugway Proving Ground, localizado a cerca de 145 quilômetros a sudoeste de Salt Lake City, no estado de Utah, no oeste dos EUA, ficaria surpresa ao descobrir uma autêntica vila japonesa.
O local contava com duas dezenas de casas de madeira fielmente reproduzidas, cada uma decorada com os tradicionais tatames (tapetes de palha espalhados pelo chão). Em 1943, esta comunidade abandonada foi destruída pela primeira vez por bombardeiros, demonstrando a facilidade e o impacto devastador da destruição que mais tarde seria experimentado pelas cidades do Japão. As casas desta comunidade foram construídas com materiais frágeis, o que as tornou particularmente vulneráveis.[7]
Na mesma época, o pessoal aéreo identificou oito alvos industriais prioritários no Japão, na Manchúria (China) e na Coreia. Um estudo de outubro de 1943 observou que apenas vinte cidades japonesas abrigavam 22% de toda a população do país. Posteriormente foi identificado que se apenas 30% desses locais fossem destruídos, 20% da produção japonesa seria perdida, e o número de vítimas poderia chegar a 560 mil pessoas em um curto período de tempo [8].
Os americanos tinham os seus objetivos, mas o extenso desenvolvimento necessário para o B-29 atrasou a sua entrada em serviço até meados de 1943. Concluído o projeto, quatro fábricas de montagem principais foram construídas por três empresas distintas, amplamente dispersas por todo o país. [9].
Para conseguir esse feito, existia o maior projeto de subcontratação do mundo naquela época. Uma vasta rede foi estabelecida para fornecer materiais, equipamentos e programas de treinamento civil e militar [10].
O Boeing B-29 Superfortress poderia realmente ser considerado uma aeronave excepcional. Nenhum outro grande modelo de caça da Segunda Guerra Mundial, independentemente do tamanho, teve um intervalo tão curto entre o seu primeiro voo e a sua primeira aparição em território inimigo: apenas 20 meses [11].
Mas antes disso alguém teria de deixar aqueles aviões o mais perto possível do Japão. Mas por onde?
Uma Mentira no Caminho da Guerra
Em 1º de junho de 1943, a 58ª Ala de Bombardeio (58º BW) foi criada e ativada na cidade de Marietta, Geórgia. Uma grande unidade que abrigava cinco grupos de bombardeio era o Grupo de Bombardeio ou BG. Essas cinco unidades eram o 40º Grupo de Bombardeio, 444º Grupo de Bombardeio, 462º Grupo de Bombardeio, 468º Grupo de Bombardeio e 472º Grupo de Bombardeio, que tinham bases de treinamento principalmente na região do Kansas. Por sua vez, cada um desses grupos de bombardeio contava com três esquadrões, com uma alocação média de 20 a 30 aeronaves B-29 por esquadrão.
Mais tarde, foram estabelecidas Alas de Bombardeio (BW) adicionais, cada uma com seu Grupo de Bombardeio (BG) correspondente. A ideia inicial era colocar todas essas máquinas e seus operadores na área do teatro de guerra conhecida como CBI, ou China-Birmânia-Índia, a que os americanos se referiam. Para organizar esta força crescente, o XX Comando de Bombardeiros foi criado em 28 de março de 1944. Estabeleceu-se na cidade de Kharagpur, na Índia, e foi liderado pelo Major General Kenneth B. Wolfe. Os B-29 utilizaram campos de aviação pré-existentes em Chakulia, Piardoba, Dudkhundi e na própria Kharagpur. Todas essas bases estavam localizadas em Bengala do Sul e próximas às instalações portuárias de Calcutá. As bases B-29 na China estavam localizadas em quatro locais na área de Chengdu, especificamente em Kwanghan, Kuinglai, Hsinching e Pengshan[14].
Mapa que mostra a área de atuação das B-29 para atacar o Japão a partir de bases chineses
A ofensiva do B-29 contra o Japão foi chamada de Operação Matterhorn. Esta operação envolveu o planeamento das rotas de envio dos B-29 para a Índia e a China, bem como a determinação da utilização de bases de apoio nestes dois países e a seleção dos alvos a serem atacados no Japão [15].
Enquanto o B-29 e a sua estrutura de apoio e comando eram criados, os Chefes de Estado-Maior decidiram não enviar esta aeronave para combate na Europa. Para o alto comando, a utilização do B-29 contra a Alemanha privaria os Estados Unidos do elemento surpresa contra o Japão [16].
Americanos e ingleses apreciando uma B-29 na Inglaterra.
Para corroborar esse plano, no início de março de 1944, um B-29 com número de série 41-36963, um dos primeiros a ser construído, partiu de Salina, no Kansas, e voou para a Flórida. Decolou à noite sob ordens secretas. Inicialmente, voou durante uma hora sobre o Oceano Atlântico em direção ao sul. Em seguida, o piloto mudou de rumo e voou para o norte até Gander Lake, localizado na ilha de Newfoundland, onde pousou na Base Aérea de Gander, Royal Canadian Air Force (RCAF Station Gander) [17]. De lá, o “963” voou sem escalas para uma base no Reino Unido. A ideia era que pessoal técnico e tático das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos na Europa avaliasse a máquina. Nas duas semanas seguintes, mil cidadãos, indivíduos com papéis cruciais na guerra, inspecionaram o B-29 “963” em duas bases aéreas. Na realidade, tudo isto foi uma farsa – uma tentativa de enganar a inteligência alemã fazendo-a acreditar que o B-29 estaria estacionado no Reino Unido e teria como alvo o império de Hitler [18].
O primeiro B-29 a chegar à Índia foi pilotado pelo Coronel Leonard “Jake” Harmon, comandante do 58º Bomb Wing, que decolou da Base Smoky Hill, no Kansas, em 26 de março de 1944. Este B-29, com o número de série 42-6331, chegou a Chakulia, leste da Índia, sete dias depois e foi entregue ao 40º Grupo de Bombardeio.
O primeiro B-29 a chegar a Índia.
O autor deste texto imaginou então que o primeiro B-29 utilizaria a rota que ava por Natal, atravessava o Atlântico Sul e rumava para leste. Mas parece que a rota por Natal não foi utilizada nas etapas iniciais desta operação.
De acordo com o escritor americano Robert A. Mann, autor do livro “B-29 Superfortress-Chronology-1934-1960”, onze B-29 deixaram a Base Aérea de Pratt, no Kansas, desde 1º de abril de 1944. Eles então pousaram em Presque. Base insular, no estado do Maine, na fronteira entre os Estados Unidos e o Canadá, de onde seguiram para Newfoundland e desembarcaram na base de Gander.[19] Depois de reabastecer e preparar suas tripulações, os B-29 voaram através do Oceano Atlântico até a Estação 10 da USAAF no Aeroporto de Menara, na ensolarada Marrakech, Marrocos. A viagem continuou com um desembarque no Cairo, no Egito, para finalmente fazer a última etapa até Chakulia, na Índia.
Outras aeronaves continuaram a utilizar esta rota, mas não demorou muito para que um B-29, número 42-6350, pertencente ao 462º Grupo de Bombardeio, sofresse um acidente em Marraquexe. Não houve vítimas, mas houve perda total do avião [20].
O B-29 que iluminou a véspera de Natal e seu sobrevivente
Talvez pelo desgaste das tripulações devido à longa travessia do Atlântico, ou das máquinas, ou do tempo de voo, ou das condições meteorológicas, em algum momento os B-29 começaram a sair do Kansas com destino a Natal.
Não encontrei nenhuma informação adicional que indicasse o início exato desta agem, a rota correta utilizada ou a quantidade de aviões presentes. Mas através do relatório do médico militar George A. Johannessen, entregue em 23 de agosto de 2007 a pesquisadores da Rutgers School of Arts and Sciences, da Rutgers University, em New Brunswick, New Jersey, Estados Unidos, temos a informação de que “o primeiro Os B-29 vieram para o Natal.” Dr. Johannessen se perguntou: “Por que eles viriam no Natal?” [21]
Ficha do 1º Tenente Austin J. Peek, piloto da B-29 que caiu em Natal em 10 de agosto de 1944.
Essa pergunta do Dr. Johannessen é ainda mais surpreendente, considerando que no mesmo relatório ele afirma que Natal era a principal rota dos aviões que partiam dos Estados Unidos. Além disso, durante o inverno, serviu de rota aérea para os aviões da Oitava Força Aérea, sediada na Inglaterra. Ele também comentou que no início do conflito aram por Natal aviões com destino à África Ocidental, Sicília, Itália, China, Birmânia (atual Mianmar) e Índia.
Foto creditada como sendo do 1º Tenente Austin J. Peek,.
O médico informou que os B-29 não pousaram em Belém e seguiam diretamente para Natal. Ele simplesmente não comentou de onde eles vieram. E se esses aviões pousassem em Miami ou fizessem escala na Base Aérea de Waller, na ilha de Trinidad (atual Trinidad e Tobago)? Devo-lhe!
Mas continuaram chegando em Natal, única cidade da América do Sul que recebeu os B-29 a caminho do Japão, o código que Natal recebeu como destino foi UJAW – UNIFORM, JULIET, ALFA, WHISKIE. Sem dúvida um código criado para aparecer na documentação e ser utilizado via rádio [22].
O copiloto 2º Tenente Willard R. Heintzelman, no seu casamento.
Em 10 de agosto de 1944, um B-29 caiu após decolar do Campo de Parnamirim. Novamente, através da história do Dr. Johannessen, temos alguns detalhes deste terrível acidente em que houve apenas um sobrevivente.
O que sabemos sobre esta aeronave é que se tratava de um modelo Boeing B-29-30-BW Superfortress, número 42-24482. Foi entregue à USAAF em 24 de maio de 1944, na fábrica da Boeing em Wichita, Kansas [23]. A tripulação era composta por dez pessoas. Eles eram o 1º Ten Austin J. Peek, piloto, 2º Ten Willard R. Heintzelman; co-piloto, 2º Ten John F. O’Neill; navegador, 2º Ten Leroy Judson; bombardeiro, 2º Ten Dale E. Shillinger; engenheiro. Of Flight, o terceiro sargento. Harold R. Brown era o operador de rádio, o sargento Kurt F. Seeler serviu como operador de radar, o cabo Anthony A. Cobbino foi o artilheiro do lado esquerdo, o cabo Walter Roy Newcomb foi o artilheiro do lado direito e o cabo David C. Prendiz serviu como o artilheiro de cauda.
O 2º Tenente Willard R. Heintzelman em traje de voo contra o frio.
Segundo o Dr. Johannessen, o acidente ocorreu por volta das dez horas da noite de quinta-feira, 10 de agosto. O B-29 decolou para cruzar o Atlântico, mas infelizmente o avião caiu a aproximadamente 5,5 quilômetros da pista do campo de Parnamirim, a poucos quilômetros da praia de Ponta Negra. Quando este B-29 se preparava para atravessar o oceano, a sua queda causou uma enorme explosão, alimentada pelos quase 31.000 litros de combustível de 100 octanas que transportava. Dr. Johannessen testemunhou este evento e afirmou que “todo o céu se iluminou” [24].
Segundo o médico, o navegador John F. O’Neill de alguma forma conseguiu sair do avião e pousou em alguns arbustos, resultando em um pequeno ferimento no dedo mínimo. Em seu relatório, o Dr. Johannessen não comentou o uso de pára-quedas pelo navegador.
Cabo David C. Prendiz, artilheiro de cauda da B-29 sinistrada.
Mesmo sem ter todos os dados disponíveis, ao discutir o caso por telefone com nosso amigo João Baptista Rosa Filho, conhecido como J. B. Rosa Filho acredita que o acidente da aeronave ocorreu devido a um incêndio em um dos motores do B-29. Isso pode explicar por que o B-29 perdeu potência e caiu.
Esse nosso amigo é da linda cidade de Porto Alegre, Rio Grande do Sul. Atua no setor de aviação civil há 33 anos e é piloto privado. Foi piloto de testes da empresa gaúcha Aeromot Aeronaves e Motores, trabalhou como mecânico na extinta companhia aérea Varig e também escreve livros sobre a Segunda Guerra Mundial. Para este profissional experiente e experiente, o que aconteceu no B-29 deve ter sido extremamente grave e repentino, pois apenas deu ao navegador O’Neill tempo suficiente para se salvar.
Esquema mostrando as posições dos tripulantes de uma B-29.
J. B. Rosa Filho acredita que o piloto Austin J. Peek e o copiloto Willard R. Heintzelman tentaram recuperar o controle da aeronave para fazer um pouso de emergência ou estabelecer uma altitude adequada para que todos saltassem de paraquedas com segurança. Mas o avião provavelmente afundou rapidamente, já que apenas o navegador, O’Neill, conseguiu se salvar. O amigo não tem dúvidas de que este sobrevivente usou pára-quedas porque as velocidades mais baixas de um B-29, sem perda de sustentação, eram em torno de 150 km/h. O impacto de uma pessoa contra alguns arbustos naquela velocidade certamente não seria significativo o suficiente. Isso não afeta apenas o dedo mínimo.
A saída bem-sucedida do navegador do avião pode ser atribuída à sua posição sentada na cabine dianteira. Sua estação de trabalho estava localizada logo atrás do piloto, proporcionando-lhe uma visão para a parte traseira do avião e para a esquerda, além de o a uma escotilha de evacuação.
Configurações de escape de uma B-29.
Seguindo as instruções de nosso amigo J. B. Rosa Filho, possivelmente John F. O’Neill, notou que um dos motores estava pegando fogo e percebeu que o B-29 estava em perigo. Depois, independentemente de ter recebido ordem para fazê-lo, ele desamarrou o cinto de segurança, abriu a porta e entrou rapidamente no corredor para salvar sua vida. O Grande Arquiteto do Universo completou o quadro para facilitar seu salto, disponibilizando algumas mangabeiras no local de seu pouso [25].
Mesmo com a ajuda inestimável de um experiente profissional da aviação, como J. B. Rosa Filho, é claro, tudo que escrevo sobre esse acidente é especulativo. Mas o certo é que naquela noite, em meio aos céus de Natal, John F. O’Neill foi um homem de muita sorte!
B-29 em Chamas.
Sabemos que houve relatos de muitas pessoas em Natal que observaram um forte clarão no céu durante a noite. Mas vale destacar que houve outros casos de acidentes e destruição de aeronaves na região do campo de Parnamirim.
Paulo Pinheiro de Viveiros comentou em seu livro “História da Aviação no Rio Grande do Norte” que “Toda a cidade ficou surpresa quando, às 21h do dia 6 de fevereiro de 1942, um grande clarão vermelho iluminou repentinamente o céu, partindo da zona sul , perto do Atlântico” [26].
Acidente da B-17 em Parnamirim Field em 1942.
A aeronave em questão era um B-17, que, assim como o B-29 em agosto de 1944, caiu logo após a decolagem. Era um B-17E, numerado 41-2482. O avião estava totalmente carregado com gasolina e foi completamente destruído. Nove tripulantes morreram e todos foram sepultados no cemitério do Alecrim.
Desaparecimento no Atlântico
Exatamente um mês e oito dias após o acidente, outro B-29 foi perdido. Ele saiu de Natal e simplesmente desapareceu no Oceano Atlântico.
A aeronave era um Martin-Omaha B-29-1-MO Superfortress, numerado 42-65203, construído sob licença pela Glenn L. Martin Company de Omaha, Nebraska, e entregue à USAAF em 2 de junho de 1944. Partiu de chegou aos Estados Unidos em 24 de agosto de 1944 e desapareceu em 18 de setembro. O avião seguia para o aeroporto de Accra, capital da então colônia britânica da Costa do Ouro (atual República de Gana), na África Ocidental, após decolar de Natal.
Documento oficial da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (MACR 8525), sobre o desaparecimento da B-29 que decolou de Natal em setembro de 1944.
Segundo o relatório oficial, este B-29 caiu no mar a 2.250 quilômetros (1.400 milhas) de Natal, e toda a tripulação de dez homens desapareceu. Eles eram o primeiro tenente Hugh T. Roberts, piloto; 2º Ten John T. Kirby, co-piloto; 2º Ten LaVerne Bebermeyer, navegador; 2º Ten Paul Clyde Oberg, engenheiro de voo; 2º Ten Roxy D. Menta, bombardeiro; Segundo Tenente David Maas, Operador Central de Controle de Incêndios – CFC; Sargento Conrad I. Bruflat, artilheiro; Cabo James Husser, artilheiro esquerdo; Cabo James Woodie Day Jr., operador de rádio; e cabo John G. Giannios, artilheiro direito.
Ao examinar o documento que faz referência a este desastre (MACR 8525), descobri as seguintes informações sobre as condições meteorológicas naquele dia e naquela área específica. “As nuvens cumulus são normalmente dispersas ou quebradas, com seus picos a 8.000 pés. Os ventos em nível de vôo variam entre 50° e 100°, com velocidades variando de 14 a 25 nós, e uma média de 16 nós.”
B-29 na água e seus tripulantes em botes salva-vidas.
Recorrerei mais uma vez à experiência do meu amigo J. B. Rosa Filho que me informou que as condições climáticas apresentadas não seriam problemáticas para um avião como o B-29 tentar um pouso na água. O avião media 30,18 metros de comprimento, 43,05 metros de envergadura, 8,46 metros de altura e tinha área de asa de 161,3 metros quadrados.
O amigo João Baptista Rosa Filho, que muito ajudou na elaboração desse artigo, com os seus conhecimentos sobre aviação, fruto de 33 anos de bons trabalhos nessa área.
Existem vários relatos e fotografias que mostram aeronaves B-29 que caíram no mar, mas permaneceram parcialmente flutuando, permitindo às suas tripulações um tempo valioso para escapar em botes salva-vidas. Mas para que isso acontecesse, os pilotos teriam que pousar com sucesso o grande avião na água, sem tombar, e garantir que a integridade da aeronave fosse mantida. Porém, J. B. Rosa Filho lembra que pousar na água exige certo nível de experiência e treinamento por parte da tripulação. No caso do B-29 com número de série 42-65203, não está claro se o conhecimento do piloto e do copiloto poderia ter ajudado nesta situação.
2º Tenente LaVerne Bebermeyer, navegador da B-29 que desapareceu no mar.
No caso desta aeronave, é altamente provável que tenha sofrido uma falha mecânica grave enquanto estava no ar, resultando em danos tão extensos que não houve oportunidade de tomar qualquer ação. Outra ideia é que a tripulação cometeu um erro ao submergir a máquina na água.
Além disso, as autoridades americanas dispunham de informações tão limitadas sobre este acidente que aparentemente não estavam reunidas as condições para uma operação de busca e salvamento. Se essas buscas ocorreram por acaso, não há um único comentário, muito menos uma vírgula, indicando seu início e fim, ou seus resultados.
2º Tenente Paul Clyde Oberg, engenheiro de voo.
Embora outros relatórios do tipo MACR apresentem uma enorme quantidade de informações sobre aeronaves danificadas ou desaparecidas, o caso do B-29 42-65203 é uma exceção. Não se sabe se houve algum contato de rádio, pedido de socorro ou se algum barco ou avião na área relatou ter visto coletes salva-vidas, peças de aeronaves ou corpos. Absolutamente nada!
Cabo James Husser, artilheiro esquerdo da B-29.
Este B-29 pertencia ao 462º Grupo de Bombardeio (BG), e seus dez tripulantes foram declarados mortos em 27 de outubro de 1948.
Problemas
Pode parecer que estes dois acidentes relatados indiquem que a rota através do Oceano Atlântico para a Índia e a China representava problemas para as aeronaves B-29. Mas enquanto pesquisava este tópico, descobri que a utilização das rotas de transporte já estabelecidas para o Leste por estes aviões foi altamente bem sucedida.
Em seu livro “B-29 Superfortress-Chronology-1934-1960”, Robert A. Mann destaca que ocorreram apenas sete acidentes na rota dos Estados Unidos para a Índia entre 2 de abril (a chegada do primeiro B-29 na Índia) e 18 de setembro de 1944 (quando o B-29 29 que saía de Natal desapareceu no Atlântico). Nada menos que 163 destes bombardeiros pesados conseguiram pousar com segurança em solo indiano.[28]
Trabalho de abastecimento de uma B-29.
Nesta lista informativa, o autor indica o número de aeronaves envolvidas, os esquadrões a que pertenciam e ainda o nome que as tripulações deram a essas aeronaves [29]. Infelizmente, o autor não comentou as rotas seguidas por esses B-29. No entanto, eles relataram que durante este período, houve vários problemas quando essas aeronaves estavam estacionadas na Índia ou utilizando bases na China para atacar o Japão. O autor observa que nesse período, 52 aeronaves B-29 foram perdidas ou gravemente danificadas, resultando em diversas mortes.
Ao contrário dos bombardeiros pesados americanos que operavam na Europa, cujas bases estavam localizadas na Grã-Bretanha e na Itália e, portanto, próximas do território inimigo, os B-29 baseados na Índia e na China estavam mais distantes do Japão. Além disso, os bombardeiros na Europa tinham uma infra-estrutura de apoio mais organizada e unida. No Oriente, a situação era muito mais complicada. Um exemplo: vários B-29 foram convertidos em aviões de transporte porque, para lançar ataques ao Japão a partir de bases chinesas, os americanos tinham de transportar combustível, bombas e outros fornecimentos necessários da Índia. As despesas foram astronômicas.
Chineses nivelando uma das pistas de pouso e decolagem dos B-29.
Na China, os B-29 voaram a partir de quatro bases recém-criadas, construídas por milhares de trabalhadores chineses que montaram tudo manualmente. As pistas de decolagem foram construídas com brita e transportadas com o mínimo de maquinário. O nivelamento dos trilhos foi feito com enormes rolos de pedra, puxados por vários homens e mulheres. Infelizmente, centenas de trabalhadores chineses perderam a vida em acidentes durante este processo. Eram locais onde as estruturas dificultavam a manutenção, decolagens e pousos das aeronaves. A acrescentar a este desafio está o facto de as rotas aéreas que ligam a Índia e a China arem sobre as montanhas do Himalaia, que são as mais altas do mundo e frequentemente enfrentam condições climáticas severas.[30]
Max Hastings observa em “Retribution: The Battle for Japan, 1944-45” que o transporte aéreo para Kunming, a capital e maior cidade da província de Yunnan, no norte da China, foi considerada uma das missões mais perigosas e impopulares da Segunda Guerra Mundial. Esta missão resultou em uma perda cumulativa de 450 aeronaves. A eficiência e o moral da tripulação eram notoriamente baixos. Os aviadores que sobreviveram a acidentes de avião tiveram de enfrentar algumas das regiões mais remotas e indomadas do mundo, habitadas por povos indígenas que ocasionalmente poupavam as suas vidas, mas sempre confiscavam os seus pertences.
Hastings acredita que os ataques iniciais do B-29 no Leste foram uma “farsa”. Segundo ele, a maior ameaça à sobrevivência das tripulações não eram os caças e canhões antiaéreos inimigos, mas os próprios aviões. Como disse um comandante, seu B-29 tinha “tantos insetos quanto o departamento de entomologia do Smithsonian Institution em Washington”. A hidráulica, a eletricidade, as torres de metralhadoras e canhões, e especialmente as usinas de energia, foram consideradas altamente não confiáveis.
Motor Curtis Wright R-3350 preservado em um museu nos Estados Unidos.
Os quatro motores Curtis Wright R-3350 eram “o pesadelo de um mecânico”. Devido a uma tendência alarmante de superaquecimento dos cilindros traseiros, em parte causada pela folga mínima entre os defletores dos cilindros e a carenagem, os motores estavam sempre propensos a pegar fogo durante o vôo. Descobriu-se também que esses motores têm uma tendência adicional de ingerir suas próprias válvulas. Além disso, as partes de magnésio foram queimadas e derretidas.
Um dos motores da famosa Cabine da B-29 “Enola Gay”, que em 6 de agosto de 1945 lançou uma bomba atômica sobre a cidade japonesa de Hiroshima. Foto realizada nos Estados Unidos pelo amigo Ricardo Argm, de Recife.
Devido ao alto teor de magnésio na liga do cárter, podem ocorrer incêndios no motor, às vezes queimando a uma temperatura de aproximadamente 3.100°C (5.600°F). Os motores permaneceram temperamentais, e os problemas de superaquecimento, que não foram totalmente resolvidos, eram muitas vezes tão graves que a longarina principal poderia queimar em questão de segundos, levando a uma falha catastrófica da asa.
O piloto Jack Caldwell registrou que “o avião sempre parecia estar tensionando cada rebite a mais de 25.000 pés”. Somando-se a todos os problemas dos B-29 estavam a inexperiência e as deficiências de suas tripulações. A USAAF reconheceu que os desafios no treinamento de tripulações para pilotar este “navio de guerra dos céus” eram monumentais.
Foto do ataque a Yawata.
E as missões tornaram-se difíceis. Em 19 de agosto de 1944, 71 aeronaves B-29 foram preparadas para bombardear a usina siderúrgica de Yawata, na ilha de Kyushu, no Japão. 61 aviões voaram durante o dia e 10 voaram durante a noite. Cinco B-29 foram destruídos pela ação inimiga, dois caíram antes ou durante a decolagem e mais oito foram perdidos devido a falhas técnicas. Apenas 112 toneladas de bombas foram entregues, resultando na perda de 7,5 milhões de dólares em aeronaves e suas valiosas tripulações.[32]
A B-29 Enola Gay, fotografada nos Estados Unidos pelo amigo Ricardo Argm, de Recife.
Este esforço monumental permitiu aos B-29 lançar ataques ao Japão a partir de fora da China, embora com riscos significativos e resultados mínimos. A USAAF ficou incomodada com a enorme quantidade de publicidade positiva dada aos novos bombardeiros gigantes nos Estados Unidos, pois cativou a imaginação do público. Os comandantes sabiam quão pouco os aviões estavam realmente realizando.[33]
Mais Próximo Para o Final
Embora as rotas através do Oceano Atlântico, fosse através de Natal ou da Terra Nova, fossem seguras, as distâncias do Kansas à Índia eram enormes: entre 16.000 e 17.000 quilómetros. A isto somaram-se as perigosas rotas aéreas entre a Índia e a China, com as montanhas do Himalaia no meio, além dos perigos de enfrentar extremistas japoneses no seu país. O custo foi extremamente elevado em termos de combustível, aeronaves e, mais importante, vidas humanas. Logo, o comando americano ordenou que os famosos “fuzileiros navais” desembarcassem nas ilhas de Saipan, Guam e Tinian entre junho e julho de 1944. Essas ilhas faziam parte do grupo conhecido como Marianas.
Várias B-29 em uma base aérea nas Ilhas Marianas.
A um custo de mais de 5.400 fuzileiros navais mortos e 18.000 feridos, os americanos capturaram com sucesso estas ilhas estrategicamente importantes e rapidamente começaram a construção de pistas de pouso para B-29.
A distância do Kansas às Ilhas Marianas é de 11.300 quilômetros, enquanto a distância de Tinian, por exemplo, ao Japão é de aproximadamente 2.400 quilômetros. Grandes fundações foram lançadas e uma estrutura completa foi estabelecida.
Cabine da B-29 Enola Gay, fotografada nos Estados Unidos pelo amigo Ricardo Argm, de Recife.
Com isso, os americanos não precisaram mais enviar seus poderosos bombardeiros para lutar através do Oceano Atlântico. Eles deixaram a Califórnia, sobrevoaram o vasto Oceano Pacífico e alcançaram as novas bases através das ilhas havaianas.[34]
Outras bases foram logo construídas em ilhas recém-conquistadas, como Iwo Jima. Os ataques ao Japão tornaram-se uma ocorrência diária, com centenas de B-29 envolvidos. Essas aeronaves foram constantemente aprimoradas, seus defeitos foram corrigidos e utilizadas de forma mais eficaz.
Em agosto de 1945, os B-29 devastaram as forças armadas, as instalações navais e a indústria do Japão. Embora o país carecesse de recursos militares significativos, os americanos realizaram os polêmicos ataques com bombas atômicas nas cidades de Hiroshima e Nagasaki. O B-29 que lançou a bomba de Hiroshima, denominado “Enola Gay”, partiu de Tinian [35].
[5] Bowers, Peter M. Warbird Tech Series – B-29 Superfortress. Speciality Press Publishers and Wholesalers, Minnesota, 1999. Pág. 14.
[6] Haulman, Daniel L. Hitting Home – The Air Offensive Against Japan, Air Force History and Museums Program, 1999, pág. 7.
[7] Além da vila japonesa, os militares americanos reproduziram fielmente uma vila alemã. Durante a Segunda Guerra Mundial os dois locais foram bombardeados pelo menos 27 vezes e reconstruídas a fim de testar o uso de artefatos bélicos incendiários contra cidades populosas. Ver The Asia-Pacific Journal-Japan Focus, de 15 de abril de 2018, Volume 16, Edição 8, Número 3, Artigo ID 5136. Disponível em https://apjjf.org/2018/08/Plung.html
[8] Hastings, Max. Retribution: The Battle for Japan, 1944-45 Alfred A. Knopf. New York, 2008, Pág. 333.
[9] Duas fábricas eram operadas pela Boeing, sendo uma na cidade de Renton, estado de Washington, e outra em Wichita, estado do Kansas. Havia uma fábrica controlada pela empresa Bell, na cidade de Marietta, estado da Geórgia e uma planta da empresa de Martin na cidade de Omaha, capital do estado de Nebraska. Ver Bowers, Peter M. Boeing B-29 Superfortress . Stillwater, Minnesota: Voyageur Press, 1999. Págs. 319 e 322.
[10] Bowers, Peter M. Warbird Tech Series – B-29 Superfortress. Speciality Press Publishers and Wholesalers, Minnesota, 1999. Pág. 100.
[11] Bowers, Peter M. Warbird Tech Series – B-29 Superfortress. Speciality Press Publishers and Wholesalers, Minnesota, 1999. Pág. 4.
[12] Haulman, Daniel L. Hitting Home – The Air Offensive Against Japan, Air Force History and Museums Program, 1999, pág. 9.
[15] Graham, Simmons M. B-29 Superfortress – Giant bomber of Wolrd War Two and Korea, Pen & Sword Aviation, Barnsley, South Yorkshire, England. Pags 97 e 98.
[16] Haulman, Daniel L. Hitting Home – The Air Offensive Against Japan, Air Force History and Museums Program, 1999, pág. 7. E Pace, Steve. Boeing B-29 Superfortress The Crowood Prees, Berkshire, England, 2003. Pág. 94.
[17] Para os canadenses a base de Gander tem o mesmo aspecto histórico que Natal possui para os brasileiros, como um local situado em um proveitoso ponto estratégico, que na Segunda Guerra Mundial serviu a aviação Aliada, onde foram construídas imensas instalações para receber milhares de profissionais e suas aeronaves de transporte e patrulha contra submarinos. Os canadenses de Newfoundland afirmam que Gander foi “O maior aeroporto do mundo na Segunda Guerra”. Sobre a RCAF Station Gander ver https://www.heritage.nf.ca/articles/politics/gander-base.php
[18] Graham, Simmons M. B-29 Superfortress – Giant bomber of Wolrd War Two and Korea, Pen & Sword Aviation, Barnsley, South Yorkshire, England. Pags 84 a 86.
[19] Mann, Robert A, B-29 Superfortress-Cronology-1934-1960, McFarland & Company, Inc., Publishers, Jefferson, North Carolina, and London. Pág. 31.
[21] O Dr. Johannessen era natural de Seattle, Washington, e nasceu em 10 de Janeiro de 1919. Durante a Segunda Guerra Mundial ele serviu como oficial do Corpo de istração Médica do Exército dos Estados Unidos (US Army) em vários hospitais nos Estados Unidos e na região do Atlântico Sul, incluindo hospitais de Belém e em Natal. Em seu rico relato comentou que tratou até de prisioneiros alemães que foram trazidos ao seu hospital, capturados pelo afundamento de algum submarino. Ver https://oralhistory.rutgers.edu/interviewees/1011-johannessen-george-a
[22] Mann, Robert A, B-29 Superfortress-Cronology-1934-1960, McFarland & Company, Inc., Publishers, Jefferson, North Carolina, and London. Pág. 15.
[24] Não sabemos se esse avião acidentado em Natal estava com toda sua capacidade de combustível, mas sabemos que o combustível nos B-29 eram transportados em quatorze tanques de asa externa, oito de asa interna e quatro tanques na área de bombardeio, dando uma capacidade máxima de quase 31.000 litros, ou 8.168 galões americanos. Uma modificação adicionou quatro tanques na seção central da asa, elevando a capacidade total de combustível para quase 36.000 litros, ou 9.438 galões americanos. Ver https://www.456fis.org/HISTORY_OF_THE_B-29.htm
[25] O relato do médico militar Dr. George A. Johannessen não garante que o sobrevivente da queda do B-29 em 10 de agosto de 1944 era o navegador John F. O’Neill. Mas no site https://pt.findagrave.com/memorial/52036385/walter-roy-newcomb existe a confirmação dessa informação.
[26] Viveiros, Paulo P. História da Aviação no Rio Grande do Norte, Editora Universitária, Natal-RN, Brasil, 1974. Págs. 158 e 159.
[28] Mann, Robert A, B-29 Superfortress-Cronology-1934-1960, McFarland & Company, Inc., Publishers, Jefferson, North Carolina, and London. Págs. 32 a 34. O primeiro desses acidentes foi em Marrakesh (anteriormente comentado no texto), o segundo foi com o avião B-29 número 42-6249, aconteceu em 18 de abril, em Payne Field, Cairo, Egito, devido a uma tempestade de areia e não houve mortos. Os três outros acidentes ocorreram todos em 21 de abril, na região de Karachi, Paquistão, por problemas de motor e consequências de uma tempestade de areia. Os envolvidos foram os aviões B-29 números 42-6345, 42-6369 e 42-63357. Nesse último acidente houve cinco mortos. Mais detalhes sobre alguns desses acidentes ver https://aviation-safety.net/wikibase/98393 e https://pt.findagrave.com/memorial/90940187/christopher-d-montagno
[29] Mann, Robert A, B-29 Superfortress-Cronology-1934-1960, McFarland & Company, Inc., Publishers, Jefferson, North Carolina, and London. Págs. 31 a 37.
Parte Integrante do livro Lugares de Memória – Edificações e Estruturas Históricas em Natal Durante a Segunda Guerra Mundial, páginas 73 a 75.
Sobre esse depósito, Lenine Pinto assegura que o local original era ao lado do Centro Náutico Potengy, tradicional clube de remo localizado na Rua Chile. Para esse autor, o prédio seria como um “ship Chandler”, um local da Airport Development Program (ADP), especializado em fornecimento de suprimentos para os navios da Marinha dos Estados Unidos.
Ali, segundo Lenine, eram estocados grandes carregamentos de suprimentos, acondicionados em caixas, fardos e outras embalagens. Quando esse material estragava, pelo menos para o padrão dos norte-americanos, era jogado no Rio Potengi. Aí um funcionário brasileiro do local só colocava esses produtos no rio com a maré vazante, onde o material flutuava até a comunidade do Canto do Mangue. Pessoalmente, já ouvi alguns depoimentos de pessoas que recolheram no Rio Potengi várias latas de manteiga de ótima qualidade.
Lenine comentou, por meio do relato de Rui Garcia, que ao final do conflito o que sobrou nesse depósito e em outros “três grandes depósitos de comestíveis” que os americanos possuíam em Parnamirim, foi vendido para o Exército Brasileiro[1].
Durante a realização desta pesquisa, em contato com outros pesquisadores do tema, surgiram dúvidas se o depósito nesse endereço teria sido realmente utilizado para esse fim. Ou teria sido em outro local?
A dúvida surgiu por esse ser um depósito que possui pequenas dimensões na atualidade e que, aparentemente, não teria condições de ser um local de armazenamento da ADP. Vale lembrar que essa era a empresa que desenvolvia a gigantesca obra da Base de Parnamirim.
Foto antiga do Porto de Natal.
Seria, então, esse local de maiores dimensões, ou ele sofreu alterações?
Segundo relatos de trabalhadores e es de empresas na região, quando estivemos visitando o prédio em 2014, aparentemente a resposta é não!
Pudemos perceber na época dessa visita que a edificação apresentava poucas alterações mais radicais.
Outra dúvida estava nas proximidades.
Não muito distante do endereço da Rua Chile, número 44, existe um local conhecido naquele setor com “Frigorífico” e pertencente à Companhia Docas do Rio Grande do Norte (CODERN). Pela sua grande dimensão, antes de ter sido utilizado para conservação de gêneros alimentícios, ali poderia ser esse o antigo depósito da ADP?
Atendendo a um pedido nosso, o Ministério Público Federal do Rio Grande do Norte solicitou informações sobre o caso ao Almirante Elis Treidler Öberg, atual Diretor-Presidente da CODERN. Esse, por sua vez, encaminhou um texto do jornalista Aproniano César Fagundes Trindade, pesquisador da história do Porto de Natal desde 1972 e fundador de um museu que guarda a história do nosso porto. Nesse texto Trindade informou ter sido o local idealizado como frigorífico durante a Segunda Guerra e destinado ao abastecimento das tropas aqui sediadas. Mas sua construção só se iniciou em 1948 e foram concluídas em 1951. Isso descartou a utilização do “Frigorífico” como o antigo depósito da ADP, pois os norte-americanos deixaram definitivamente Natal em 1947.
Nesse sentido, sem maiores opções e mesmo com as dimensões reduzidas, deixamos valendo a informação de Lenine Pinto, que aponta ter sido o prédio da Rua Chile, 44, o antigo depósito da ADP.
Sobre a utilização do Porto de Natal durante a Segunda Guerra Mundial, soubemos, por intermédio do trabalho do jornalista Aproniano César Fagundes Trindade, que nosso porto podia receber navios de até 27 pés de calado. Petroleiros, destroieres e cruzadores penetravam nesse porto sem nenhuma dificuldade. Após a Guerra, o porto começou a entrar em crise, sendo uma das causas o fato do canal de o não ter sido mais dragado por anos e, por isso, muita areia acumulou-se no seu leito.
Essa situação agravou o problema dos transportes marítimos em Natal. No início de dezembro de 1950, devido à impossibilidade de o à barra de navios de calado superior a 20 pés, Rui Moreira Paiva, então agente da Companhia Nacional de Navegação Costeira, comunicou à imprensa local que os navios de ageiros daquela empresa não aportariam mais em Natal.
Quem da capital potiguar quisesse viajar para as capitais do norte e sul do país teria que embarcar em Recife ou Fortaleza.
Obviamente essa situação acarretou sérios prejuízos para a economia potiguar, pois reduziu as exportações dos nossos produtos e encareceu a importação das mercadorias[2].
NOTAS
[1] PINTO, Lenine. Natal, USA. 2. Ed – Natal-RN: Edição do autor, 1995. Páginas 81 e 82.
[2] SMITH JUNIOR, Clyde – Trampolim Para a Vitória. 1. Ed. – Natal-RN: Ed. Universitária, 1993, Páginas 15 a 27.
Na noite de 4 de fevereiro de 1939, sete meses antes do início da Segunda Guerra Mundial, o ex-governador potiguar Juvenal Lamartine de Faria proferiu uma interessante palestra no Rotary Club de Natal. Ali Juvenal comentou com os presentes sobre sua antiga ligação com a aviação, anteviu o início da Guerra, apontou como em sua opinião seria o envolvimento da capital potiguar no grave conflito, clamava a atenção das autoridades para o que poderia acontecer e apontou as ações que os militares dos Estados Unidos executariam para a sua defesa.
Essa palestra foi integralmente apresentada na edição do jornal A República, de 11 de fevereiro de 1939, página 10, mas não causou nenhuma repercussão e nem foi posteriormente comentada naqueles dias incertos.
NATAL: A MAIS IMPORTANTE BASE DE DEFESA AÉREA DO BRASIL
Palestra do Dr. Juvenal Lamartine, na reunião de 4 do corrente no Rotary Clube de Natal.
Em 1927, quando tive a honra de ocupar uma cadeira no Senado Federal, como representante do Rio Grande do Norte, apresentei à consideração aquela casa do Parlamento, tão rica de brilhantes tradições, um projeto de lei autorizando o governo da República a construir um aeroporto em Natal com base para os aviões em Fernando de Noronha e, nos rochedos de São Pedro e São Paulo, um farol aéreo, cuja coluna fosse uma alegoria, que lembrasse e perpetuasse a memória de Santos Dumont.
Fernando de Noronha na década de 1920.
Decorridos hoje mais de dois lustros, e tendo o mundo ado por profundas e graves transformações políticas, penso que cada dia mais se impõe e se faz urgente a realização da ideia que tive em 1927, diante não só do desenvolvimento da aviação comercial, como principalmente dos perigos que ameaçam as nações militarmente fracas, mas ricas em matérias primas, como é o caso do Brasil.
Embora afastado da atividade pública, continuo, entretanto, a me interessar vivamente por tudo que se relaciona com o desenvolvimento do nosso potencial econômico, segurança e integridade do Brasil.
Juvenal Lamartine, o0 primeiro a esquerda, ao lado de um biplano francês.
Desde que vi o primeiro avião, fiquei empolgado pela aviação aérea, na qual antevi um futuro formidável e o meio de transporte ideal para o Brasil, cujo vasto território não é possível cortar de estradas de ferro, se não em um futuro muito remoto e às custas de somas fora de nossas possibilidades econômicas.
Quando os pilotos ses foram contratados como instrutores do nosso Exército e vieram fundar nossa primeira escola de aviação, fui dos primeiros civis a subir em avião. Nesse tempo era uma temeridade andar pelos ares. A sensação que experimentei nesse voo inicial foi formidável: mas tive desde logo a visão nítida que os céus seriam, em pouco tempo, cortados em todas as direções pelas hélices por aparelhos de todas as nações do mundo, numa competição cada vez maior, e que era preciso estender as linhas aéreas, não só às capitais dos Estados, como ao nosso hinterland[1].
Djalma Petit e Juvenal Lamartine no Aeroclube. Foto da Revista Cigarra. Fonte-http://peryserranegra.blogspot.com
Eleito Presidente do Rio Grande do Norte, dediquei-me com entusiasmo no desenvolvimento do novo meio de transporte, fundando, com parcos recursos do Tesouro do Estado, o Aeroclube de Natal, criando uma escola de pilotos civis, construindo e pessoalmente inaugurando trinta campos de pouso nos municípios no interior, facilitando a instalação nesta Capital de companhias estrangeiras que aqui fundaram bases para seus aviões comerciais, animando, finalmente, por todos os modos esse irável meio de transporte e já hoje a mais terrível arma de guerra e destruição[2].
A posição geográfica do Rio Grande do Norte e as condições privilegiadas de Natal devem merecer a atenção dos responsáveis pela defesa do Brasil, cujo ponto mais vulnerável a quaisquer ataque aéreo é a costa do Nordeste. Os Estados Unidos da América do Norte, possuindo uma das forças aéreas das mais fortes do mundo e aviões de bombardeiro que não encontram paridade, já pelo se poder ofensivo, já pelo seu raio de alcance, vão gastar somas formidáveis na construção de bases em toda a costa do Atlântico e nas ilhas da América Central, a fim de garantir-se contra um possível ataque de uma potência europeia.
Mapa da empresa Compagnie Générale Aéropostale (CGA) mostrando sua rota aérea que ava por Natal e a nossa privilegiada posição estratégica.
Muito, muito maior é o perigo que corre o Brasil, econômica e militarmente fraco e detentor de imensas riquezas ainda inexploradas e cobiçadas pelos povos imperialistas. O seu ponto mais vulnerável, como já disse, é o Nordeste e a base de defesa mais importante é Natal, donde os aviões poderão exercer um patrulhamento eficiente contra quaisquer tentativas de ataque não só ao Brasil, como mesmo a toda a América do Sul.
Na ausência de autoridade para só por mim agitar o problema, venho lembrar que o Rotary tem a iniciativa de sugerir as altas autoridades da República, a começar pelo comandante da Região Militar, a necessidade de ser incluída no plano quinquenal a construção do porto aéreo de Natal.
Festividade em Natal para os aviadores italianos Ferrarin e Del Prete. Da esquerda para direita vemos o Cônsul italiano em Recife, Arturo Ferrarin, Juvenal Lamartine, Carlo del Prete e a cientista Berta Lutz
Embora não seja técnico, penso, entretanto, que o melhor local para esse porto é o que se encontra entre o Radiofarol e o forte dos Reis Magos, feita a terraplanagem das dunas e a elevação do recife desde o mesmo forte até a praia do Meio.
As condições são as melhores possíveis, pois, além de oferecer espaço bastante para a construção de pistas para os aviões de terra, fica à margem do Potengi, onde podem amerissar os mais possantes hidroaviões do mundo[3].
Juvenal Lamartine de Faria em 1935
Com um apoio ou base em Fernando de Noronha e outro, se possível, nos rochedos de São Pedro e São Paulo, como propus em meu projeto de 1927, estará o Brasil de posse do mais importante porto militar aéreo da América do Sul e a chave da defesa deste Continente.
Para reforçar ainda mais o poder defensivo do porto aéreo de Natal e lhe dar maior eficiência, deve ser utilizada a Lagoa do Bonfim, a cerca de 30 quilômetros desta capital, para nela permanecer uma esquadrilha de hidroaviões de bombardeiro. São excepcionais as condições que oferece a Lagoa do Bonfim. Mermoz, o grande piloto francês há pouco desaparecido, considerava essa Lagoa uma das melhores bases do mundo para hidroaviões[4].
Alunos do Aeroclube do Rio Grande do Norte e, ao centro, de branco, o instrutor Djalma Petit.
Certamente ninguém pensa em concentrar todos os elementos de defesa aérea do Brasil no sul do país, de vez que, ocupado o norte, dificilmente seria desalojar daí o inimigo.
Qualquer ataque que sofrer o Brasil, por uma das nações fortes e imperialistas da Europa, só pode ser feito por via aérea e marítima visando precisamente o norte desprotegido de qualquer elemento de defesa e muito ível a toda investida estrangeira.
Estou, aliás, convencido de que os poderes públicos conhecedores da importância estratégica de Natal mandarão construir aqui a base de defesa da nossa costa setentrional.
Pouco tempo depois da divulgação do discurso de Juvenal Lamartine no Rotary de Natal, a Segunda Guerra começou e logo, como Juvenal Lamartine previu, Natal se tornou um dos principais pontos estratégicos da aviação dos Aliados. Não demorou e logo hidroaviões do tipo Consolidated PBY Catalina, que na foto estão participando de uma cerimônia no Rio, se tornaram frequentes na capital potiguar.
Daqui é possível não só repelir qualquer tentativa de ataque por aviões que projetem atravessar o Atlântico, como estabelecer linhas de defesa para os Estados do sul e do norte do Brasil.
O ideal de todos os povos do mundo é a paz; mas, como a humanidade ainda não atingiu esse ideal, o dever de todos os povos é organizar sua defesa para a proteção de seus habitantes e de suas fontes de produção e de riqueza[5].
NOTAS
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[1] Palavra de origem alemã que significa “terra de trás”. Em alemão, a palavra também se refere à parte menos desenvolvida de um país, aquela menos dotada de infraestrutura e menos densamente povoada. Era muito utilizada por parte de autores e intelectuais brasileiros do início do século XX como sinônimo de sertão e interior.
[2] O que Juvenal Lamartine denomina como “Presidente eleito do Rio Grande do Norte” nesse texto significa que ele tinha sido eleito Governador do Estado. Durante o regime imperial, os atuais governadores eram denominados “Presidentes de Província”, denominação que foi alterada para “Presidente dos Estados” com a implantação do período republicano em 1889. Essa denominação seguiu até a Revolução de 1930, quando aparece o termo “Governador”, sendo essa maneira como se designam os Governantes dos estados brasileiros até hoje.
[3] O Radiofarol ao qual Juvenal Lamartine se refere era uma instalação pertencente à Marinha do Brasil, inaugurado em 27 de janeiro de 1937, situada nas dunas que atualmente estão na área do quartel do 17° GAC. Servia para a orientação de aeronaves que cruzavam o Oceano Atlântico em direção a Natal através de ondas de rádio e possuía duas torres de transmissão com cerca de 60 metros de altura. Tratamos neste livro sobre esse local. Já a ideia dessa pista de pouso aparentemente seria uma estrutura que teria sua cabeceira na região do Iate Clube de Natal, percorreria a área onde atualmente se encontram os tanques de combustível da Petrobras e parte do bairro das Rocas, finalizando próximo à beira mar. Na época, essa era uma área com poucas habitações e essa pista de pouso poderia ter uma extensão alcançaria entre 800 a 1.200 metros.
[4] Juvenal Lamartine se referiu ao piloto Jean Mermoz (1901 – 1936), verdadeiro mito da aviação sa, que com seu forte espírito desbravador realizou, em 12 de maio de 1930, a primeira viagem transatlântica de correio aéreo sem escalas. Partiu de Saint-Louis (atual Senegal) a bordo de um hidroavião Laté 28 com mais dois companheiros e chegou a Natal depois de 21 horas de voo, percorrendo uma distância superior a 3.000 km. Seis anos após esse feito, após partirem de Natal, Jean Mermoz e sua tripulação desapareceram no Atlântico, durante a sua 25.ª travessia do Atlântico Sul, a bordo de um hidroavião Laté 300.
[5] Ver o jornal A República, Natal/RN, edições de sábado, 4 de fevereiro de 1939, pág. 4 e 11 de fevereiro de 1939, pág. 3.
Durante a Segunda Guerra Mundial Existiu na Capital Potiguar um Local que Muito Ajudou os Militares Brasileiros que aqui estavam. Completamente esquecido nos dias atuais, era conhecido como Cantina do Combatente e Foi um dos Poucos Locais Criados para Atender e Apoiar as Necessidades Dessas Pessoas. Um Futuro Governador Potiguar se Destacou no Seu Desenvolvimento.
Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte – IHGRN
O jovem Getúlio Vargas e sua esposa Darcy em 1911.
A partir de janeiro de 1928, quando Getúlio Dorneles Vargas se tornou governador do Rio Grande do Sul, sua mulher Darcy Sarmanho Vargas acompanhava sua carreira política de forma mais reservada. Mas a partir desse ano essa gaúcha da cidade de São Borja assumiu funções que estavam muito além das de ser a esposa e a genitora de cinco filhos. Ela começou a participar ativamente de atividades assistencialistas do governo do seu marido.
Dois anos depois, ainda em terras gaúchas, a primeira-dama criou a Legião da Caridade, entidade fundada para apoiar com mantimentos e remédios às famílias dos riograndenses do sul que participaram da Revolução de 1930, episódio político que levou seu marido a permanecer no cargo máximo do poder executivo brasileiro até o ano de 1945[1].
Após se mudar para o Rio de Janeiro, Darcy Vargas realizou visitas a hospitais e asilos e montou com a estrutura do governo uma casa de costura para ajudar doentes da Santa Casa de Misericórdia[2]. Em 1936 a primeira-dama brasileira fundou oficialmente o Abrigo Cristo Redentor, onde realizou trabalhos de apoio aos mendigos e menores abandonados. Em 1940 ela fundou a Casa do Pequeno Jornaleiro, onde buscou oferecer aos menores de rua abrigo e alimentação, dando-lhes ocupação com aulas e cursos profissionalizantes, além de emprego[3]. Foi na Casa do Pequeno Jornaleiro que Darcy Vargas organizou pela primeira vez o chamado Natal das Crianças, também conhecido como Natal do Pobres, onde era realizado uma grande festividade natalina marcada pela distribuição de brindes e oferta de diversão ao público. Consta que esse evento foi tomando grandes proporções, tendo em 1944 beneficiado 25 mil menores[4].
Sabemos que Darcy Vargas foi uma das incentivadoras para a criação oficial da Legião Brasileira de Assistência – LBA, como um órgão assistencial público e de abrangência nacional. Depois de todos os trâmites burocráticos e contando com o apoio de federações e associações comerciais e industriais brasileiras, a instalação da LBA se deu em 2 de outubro de 1942.
Como nessa época o Brasil se encontrava em guerra contra a Alemanha e a Itália, um dos principais focos da LBA foi ajudar os militares brasileiros que atuavam na defesa do país, bem como de suas famílias.
Ao longo dos anos Darcy Vargas e a direção da LBA realizaram várias campanhas beneficentes como a Campanha da Madrinha dos Combatentes, ou as Hortas da Vitória, para incentivar a produção de alimentos pela população. Organizou também as Legionárias da Costura, que fabricavam materiais médico-hospitalares e roupas para serem doadas aos soldados. Na sequência instituiu a Cantina do Combatente, lugar de apoio e lazer para os soldados, cuja primeira unidade foi inaugurada no Rio de Janeiro em 20 de novembro.
E Natal foi uma das cidades contempladas com a criação de uma Cantina do Combatente.
O Início
Nos primeiros dias do mês de dezembro de 1942 desembarcou na Base de Parnamirim a Sra. Rosa de Mendonça Lima, uma das diretoras da LBA e esposa do general João de Mendonça Lima, então Ministro da Viação e Obras Públicas. Ela estava viajando pelo Nordeste para inaugurar as sedes da Cantina do Combatente em Salvador, Recife e Natal[5].
Getúlio Vargas, ao centro o general João de Mendonça Lima, então Ministro da Viação e Obras Públicas, e sua esposa Rosa de Mendonça Lima – Foto Arquivo Nacional.
Segundo o jornal natalense A Ordem, assim foi apresentada a Cantina do Combatente – “Instituição que visa o prolongamento do lar. Aí, os soldados brasileiros terão um ponto de diversão e assistência. Na cantina os militares terão cigarros, bebidas (não alcoólicas), leite, sanduiches e divertimentos, como livros, cinema, teatro, etc., tudo isso gratuitamente”. Uma ação muito apreciada pelos militares brasileiros era a existência de materiais para escrever e enviar cartas e o selo também era gratuito[6]. Percebe-se nitidamente o caráter assistencialista que a LBA colocava nessa ideia.
Depois de ser entrevistada na Rádio Educadora de Natal no programa “Fé e Civismo” e ser recebida pelo Interventor Federal Interino Aldo Fernandes Raposo de Melo, a Sra. Rosa de Mendonça Lima participou da inauguração[7].
Essa foi a única imagem que consegui da Cantina do Combatente em Natal.
A festa aconteceu no final da tarde de sábado, 5 de dezembro de 1942, e a sede da Cantina ficava localizada na Rua Jundiaí, no bairro de Petrópolis. Busquei com pessoas que viveram naquela época detalhes dessa localização, mas não consegui uma informação concreta. Para alguns, esse local era na esquina da Rua Jundiaí com a Avenida Hermes da Fonseca. Para outros seria em uma grande casa, atualmente derrubada, onde se localiza a Fundação José Augusto.
Aluízio Alves no início de carreira públiva.
Quem comandou o evento foi o jovem bacharel em direito Aluízio Alves, então Secretário Geral da Comissão Estadual da Legião Brasileira de Assistência, que discursou e participou de descerramento de placa e da “inauguração” do retrato de Getúlio Vargas. Após a cerimônia oficial os muitos soldados, marinheiros e fuzileiros navais presentes aproveitaram para jogar sinuca, ping-pong, consumir o que havia no bar, jantar no restaurante e, para os que sabiam ler, aproveitar os livros e revistas da biblioteca, que em breve receberia mais de 90 volumes da conceituada Livraria Ismael Pereira[8].
Para animar a soldadesca e os convidados civis, apresentou-se um conjunto musical do 2º Grupo Móvel de Artilharia de Costa (2º GCMA) e as bandas da Polícia Militar e da Associação de Escoteiros.
Um dado interessante e que bem mostra o espírito existente na época devido a guerra em Natal foi que 25 senhoritas “das mais proeminentes famílias da sociedade natalense”, ficaram servindo bebidas e comidas para os jovens militares. Não fosse as circunstâncias do momento, acredito que dificilmente essas meninas de pele clara dariam a mínima atenção a esses rapazes, a maioria deles morenos e vindos do interior.
O primeiro grande evento da Cantina do Combatente foi realizado dias depois, em 13 de dezembro, na comemoração do Dia do Marinheiro. Houve uma palestra proferida por Elói de Souza e a animação foi realizada pelo “grupo de Jazz” da banda da Polícia Militar[9].
Festa de Natal da cantina do Combatente de Recife, Pernambuco. Esse clube ficava no Parque 13 de maio.
Americano Não Entra?
Não consta em nenhuma das fontes pesquisadas que nas solenidades realizadas em dezembro de 1942 estivessem presentes os militares estrangeiros que serviam em Natal.
Observando os jornais da época disponíveis, percebemos que foram poucas as ocasiões que os gringos se fizeram presentes na Cantina do Combatente. Vale recordar que o primeiro de dois clubes recreativos que os militares norte-americanos montaram em Natal só seria inaugurado três meses depois da Cantina dos militares brasileiros.
Durante a Segunda Guerra Mundial, quando um soldado norte-americano, recebia de seus superiores uma pausa necessária durante a luta, muitas vezes o seu destino eram as unidades recreativas do United Service Organization, popularmente conhecida em todo mundo como U.S.O. Essa organização foi criada em 4 de fevereiro de 1941, sendo financiada e apoiada pelo governo americano e sua missão básica era proporcionar lazer aos membros das forças armadas norte-americanas em qualquer lugar onde estivessem. Tal como a Cantina do Combatente em Natal, os clubes recreativos U.S.O. forneciam um ambiente para dançar, exibição de filmes e entretenimento ao vivo. Mas também serviam como um lugar tranquilo para conversar, escrever cartas e encontros, além de conselhos religiosos com os capelães lotados nas suas unidades militares[10].
Casa onde funcionou o U.S.O. do bairro Petrópolis, em Natal.
Os clubes U.S.O. receberam estrelas dos mais diversos níveis de importância da indústria do entretenimento dos Estados Unidos. Desde simples mágicos que antes da Guerra se apresentavam em pequenas casas de espetáculos, a estrelas hollywoodianas. Figuras como Katharine Hepburn, Groucho Marx, Bette Davis, Marlene Dietrich, Bob Hope e muitos outros fizeram parte das trupes dessa organização.
Um dos clubes U.S.O. em Natal ficava no bairro de Petrópolis, na Avenida Getúlio Vargas, 796, sendo chamado pelos estrangeiros como “U.S.O. Beach” e foi inaugurado em 1º de março de 1943[11]. O segundo ficava localizado no bairro da Ribeira, na Praça Augusto Severo, 252, sendo conhecido como “U.S.O. Town Club” e foi inaugurado em 14 de setembro de 1943[12]. Em Natal a entidade responsável por esses locais era denominada U.S.O. Overseas Department in Natal.
Salão principal e palco do Clube U.S.O. da Ribeira.
Existem, em jornais natalenses, informações de festas realizadas nesses ambientes, que contaram com a presença de autoridades brasileiras e norte-americanas. No jornal A Ordem, edição de 15 de abril de 1944, na 1ª página, temos informações de como foram as festividades em comemoração ao dia “Pan-Americano” no U.S.O. da Ribeira. Uma data bem oportuna e característica daquela época, em que se buscava a união entre os povos do Brasil e dos Estados Unidos. Nesse evento esteve presente o General Fernandes Dantas, natural de Caicó, que nessa época era o interventor no Rio Grande do Norte nomeado por Getúlio Vargas.
Segundo o norte-americano William L. Highsmith, que serviu em Natal entre abril de 1943 e agosto de 1945, era normal na sede do U.S.O. de Petrópolis existir redes de dormir armadas em um alpendre e ele algumas vezes descansava nesse local após o turno da noite anterior na Base de Parnamirim[13].
Nesse local, na Ribeira, funcionou durante a Segunda Guerra Mundial o Clube U.S.O. dos americanos na área mais central de Natal.
Uma Verdadeira Dádiva!
Enquanto Natal e o Brasil repercutiam o encontro dos presidentes Franklin Delano Roosevelt e Getúlio Vargas a bordo do USS Humboldt, um navio tênder de hidroaviões da Marinha dos Estados Unidos que estava ancorado no Rio Potengi, a Cantina do Combatente de Natal seguia normalmente com as suas atividades. O local recebia diariamente uma média de 400 militares brasileiros e todos os dias eram enviadas cerca de 200 cartas para a sede dos Correios e Telégrafos na Ribeira. Estas seriam remetidas ao custo mensal de 5.000 cruzeiros[14].
Mas seria possível que esse local recebesse essa quantidade de frequentadores e fosse gerado esse volume de correspondências?
Muito se comenta sobre o número de norte-americanos ligados a aviação e a marinha que estiveram atuando em Natal. Muitas vezes os números apresentados sobre a quantidade desses estrangeiros na capital potiguar muitas vezes são bem inflados. Mas no meu entendimento, mesmo sem ter maiores dados, o maior contingente de militares em Natal era de brasileiros. Essa dedução surge de forma simples, quando listamos as unidades militares dos três ramos das nossas Forças Armadas que aqui estiveram.
Soldados do Exército Brasileiro em Natal – Foto Hart Preston, LIFE.
Vejam o exemplo do nosso Exército – Natal foi sede do Comando da 14º Divisão de Infantaria (14º DI)[15], do 16º Regimento de Infantaria (16º RI), da 1ª Companhia do 1º Batalhão de Engenharia (1ª/1º BE)[16], do 4º Grupo de Artilharia de Dorso (4º GADô), do I Grupo do 3º Regimento de Artilharia Antiaérea (I/3ºRAAAé), do 2º Batalhão de Carros de Combate (2º BCC)[17], do 2º Grupo Móvel de Artilharia de Costa (2º GMAC), da 14ª Companhia Independente de Transmissões, do Hospital Militar de Natal (HMN), do 24º Circunscrição de Recrutamento (24ª CR), além de outras organizações menores, ou que aram pouco tempo na capital potiguar.
A Marinha tinha a moderna e imensa Base Naval de Natal, com seus diversos departamentos, onde circulavam centenas de marinheiros. Havia ainda a Estação Rádio na Limpa (atualmente na área do 17º GAC), a 3ª Companhia Regional de Fuzileiros Navais, a Capitania dos Portos e as tripulações de diversos navios brasileiros que utilizavam o Rio Potengi como atracadouro de forma permanente, ou temporária.
Militares americanos e brasileiros da FAB no portão da guarda da base de Parnamirim Field.
Já a Força Aérea Brasileira – FAB, mesmo tendo sido criada no primeiro semestre de 1941, estava fortemente presente em Natal, tendo sido criado em 1942 a Base Aérea de Natal e atuando na mesma área que os americanos chamavam de Parnamirim Field. Em março de 1943 a FAB tinha então cinco esquadrilhas aéreas, que formavam dois Grupos de Aviação. Havia uma Companhia de Infantaria de Guarda composta de cinco pelotões, além de toda uma enorme estrutura de apoio para que essas unidades militares cumprissem corretamente suas inúmeras missões em tempo de guerra[18].
Comentamos anteriormente que muitos dos militares que serviram em Natal eram provenientes do interior potiguar, mas havia uma parcela substancial que vieram de outros estados brasileiros. Um exemplo claro – Quando foi criado o 16 RI, pelo Decreto Lei 3.344, de 6 de junho de 1941, sua guarnição foi formada por elementos do 29º Batalhão de Caçadores (29º BC), de Natal, complementada por elementos do 11º Batalhão de Caçadores (11º BC), da cidade do Rio de Janeiro, e da 1ª Companhia do 12º Batalhão de Caçadores (1ª/12º BC), de Jacutinga, Minas Gerais[19].
E foi para essa massa de homens fardados vindas de várias partes do país, ou do sertão potiguar, que a Cantina do Combatente serviu perfeitamente. Para um contingente de pessoas cujo salário era bastante limitado, ter um ambiente onde eles podiam se alimentar, escutar uma boa música, ler algo de bom e pegar cigarros, sendo tudo isso de graça, era uma verdadeira dádiva!
Além de ser um ótimo ponto de apoio e de encontros uma situação positiva, destinada a apoiar os militares que não sabiam ler e nem escrever, era que na Cantina do Combatente sempre era possível encontrar alguém que voluntariamente escrevesse uma carta para seus familiares em locais distantes.
Um Aparente Encerramento
Uma das festas que foi marcante na história daquele local foram as comemorações pelo Dia do Soldado de 1943. Muitas autoridades presentes, muita gente circulando e foi realizado o “Show do Combatente”. No palco se apresentaram a banda do 16º RI, da Polícia Militar, além dos “conjuntos regionais” do 2º BCC e do 2º GMAC e a orquestra do Air Transport Command (ATC), da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (United States Army Air Force – USAAF). Dividindo o palco com esses grupos musicais se apresentaram atrações locais da Rádio Educadora de Natal, que transmitiu ao vivo todo o evento[20].
Em novembro de 1943, Aluízio Alves entregou o cargo de Secretário da LBA no Rio Grande do Norte a Sra. Maria de Lourdes Dantas Matos e apresentou um relatório de sua gestão.
No tocante a Cantina do Combatente foi informado que entre dezembro de 1942 e setembro de 1943 o local forneceu mais de 52.000 refeições, expediu quase 3.500 cartas, entregou para os militares cerca de 17.500 maços de cigarros e atendeu de diversas formas 374 famílias de combatentes das três armas. Aluízio foi convidado por Dona Darcy Vargas a ir ao Rio de Janeiro, onde recebeu vários elogios da Primeira-dama pelo seu trabalho e conheceu a Cantina do Combatente na cidade carioca.
Outro evento em 1943 que foi bastante movimentado foi a comemoração do “Natal dos Combatentes”, na noite de 22 de dezembro.
Em janeiro de 1944 a Sra. Maria de Lourdes Dantas Matos anunciou que a Cantina do Combatente de Natal aria por reformas. Mas dessa época em diante ela deixa de ser notícia nos jornais de Natal A Ordem e A República. Não encontrei nenhuma referência de sua reabertura, ou quaisquer outras notícias sobre um provável encerramento das atividades do local.
Provavelmente, como é normal em relação ao período da Segunda Guerra Mundial em Natal, a partir de 1944 a estratégica posição geográfica da capital potiguar e a atuação dos submarinos inimigos na área do Atlântico Sul já não tinha a mesma relevância e importância para os militares norte-americanos. Para os brasileiros, 1944 foi um ano onde toda atenção se voltou para o desenvolvimento da Força Expedicionária Brasileira (FEB) e sua partida para o front italiano. Com isso algumas unidades militares, principalmente do Exército, foram deslocadas de Natal para outras localidades brasileiras e é provável que o movimento na Cantina do Combatente de Natal tenha diminuído bastante.
Mas esse local prestou relevante serviços ao esforço de guerra em Natal e certamente para um potiguar da cidade sertaneja de Angicos, a Cantina do Combatente foi um momento de grande aprendizado e de muita atividade istrativa na área pública. Tendo sido, juntamente com outras ações realizadas por Aluízio Alves à frente da LBA, algo que, de uma forma ou de outra, ajudou a melhor prepará-lo para assumir o cargo de governador potiguar vinte anos depois.
[3] Ver Educação e produção de moda na Segunda Guerra Mundial: as voluntárias da Legião Brasileira de Assistência, de Ivana Guilherme Simili, Doutora em História, professora do Departamento de Fundamentos da Educação da Universidade Estadual de Maringá/UEM.
[5] Ver jornal A Noite, Rio de Janeiro-RJ, ed. 21/11/1942, pág. 1.
[6] Ver jornal A Ordem, Natal-RN, ed. 03/12/1942, pág. 1.
[7] O Interventor Federal Rafael Fernandes Gurjão se encontrava no interior do Rio Grande do Norte.
[8] Ver jornal A Ordem, Natal-RN, edições de 05/12/1942, pág. 1 e 22/05/1943, pág. 4.
[9] Ver jornal A República, Natal-RN, ed. 06/12/1942, pág. 1.
[10] Em 1940, por sugestão do General George C. Marshall e com a aprovação do presidente Franklin Roosevelt, mais de um milhão de voluntários istraram mais de 3.000 clubes recreativos, que foram estabelecidos onde podiam encontrar algum espaço. Esses clubes foram alojados em igrejas, museus, celeiros, vagões de trem, lojas e outros locais improváveis.
[11] Lenine Pinto. Natal, USA. 2. Ed – Natal-RN: Edição do autor, 1995. Páginas 27 a 48.
[12] Clyde Smith Junior – Trampolim Para a Vitória. 2. Ed. – Natal-RN: Ed. Universitária, 1999, Páginas 98.
[13] Clyde Smith Junior – Trampolim Para a Vitória. 2. Ed. – Natal-RN: Ed. Universitária, 1999, Páginas 32.
[14] Ver jornal A Ordem, Natal-RN, edições de 29/01/1943, pág. 1 e de 14/05/1943, págs. 1 e 2.
[15] A 14ª Divisão de Infantaria (14º DI ) foi criada pelo Decreto Reservado nº 4.700-A, de 17 de setembro de 1942, sendo anteriormente conhecida como 2ª Brigada de Infantaria. Depois a 14º DI se transformou na Infantaria Divisionária da 14ª Divisão de Infantaria (Inf Div/14ª DI), pelo Decreto nº 6.177 e 6.180, de 06 de janeiro e Aviso Reservado nº 19-9, de 14 de janeiro de 1944.
[16] Em dezembro de 1942 o 1º Batalhão de Engenharia (1ª/1º BE) se transformou no 1º/7ª Batalhão de Engenharia (1ª/7º BE).
[17] Essa unidade blindada foi criada no Rio de Janeiro, através do Decreto nº 5.003, de 27 de novembro de 1942 e transferida para Natal.
[18] Ver História da Base Aérea de Natal, de Fernando Hoppólyto da Costa. Natal-RN, Ed. Universitária, 1980, págs. 92 e 93.
[19] Ver O Nordeste na II Guerra Mundial – Antecedentes e Ocupação, de Paulo Q. Duarte. Rio de Janeiro-RJ, BIBLIEX, 1971, págs. 184 a 186.
[20] Ver jornal A República, Natal-RN, ed. 26/08/1943, pág. 8.
Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte.
Dedico esse texto ao meu amigo Gilad Salomon, cujos anteados fugiram da Europa antes da Shoah e buscaram em uma pequena capital do Nordeste do Brasil, cujo nome evoca uma das principais festas da cristandade, algo imprescindível para seguir adiante na aventura da vida – Paz.
Tenho orgulho de fazer parte dessa comunidade que tão bem os acolheu.
Entrada ferroviária de Auschwitz – Fonte – en.auschwitz.org
Um dos pilares fundamentais do nazismo na Alemanha foram seus campos de concentração e a aniquilação física dos seus inimigos políticos ou raciais. Eram espaços onde as pessoas ficaram detidas ou confinadas, geralmente em condições de vida adversas e sem respeito algum pelos seus direitos ou pelas normas legais básicas de detenção ou encarceramento, onde eram mortos sem nenhuma defesa legal.
Os primeiros campos de concentração na Alemanha (Konzentrationslager; KL ou KZ) foram criados após a chegada de Adolf Hitler ao poder em 1933. Nesses primeiros centros foram mantidos presos aqueles considerados inimigos políticos do regime, principalmente membros do Partido Socialista e do Partido Comunista Alemão.
Desfile em carro aberto de Adolf Hitler – Fonte – BBC
Sua organização era dirigida pela SA (grupo paramilitar do partido nazista) e pela polícia. Aos poucos, os nazistas dissolveram a maioria dos primeiros campos e os substituiram por grandes campos de concentração centralizados e campos de trabalho sob a jurisdição exclusiva da SS comandados por Heinrich Himmler, um dos principais líderes da Alemanha de Hitler. A SS, ou Schutzstaffel (Esquadrões de defesa), foi a guarda de elite do estado nazista. Uma organização militar do Terceiro Reich com funções políticas, policiais e de segurança, que também desempenharam o trabalho prisional por meio da istração e vigilância dos campos de concentração.
Em 1939 existiam seis campos principais: Dachau, o único existente desde 1933 e um modelo para os demais, Sachsenhausen (1936), Buchenwald (1937), Flossenbürg (1938), Mauthansen (1938) e Ravensbrück (1939).
Com o início da Segunda Guerra Mundial em setembro de 1939, as conquistas territoriais nazistas fizeram surgir novos problemas, como a necessidade de encarcerar grupos de inimigos infinitamente mais numerosos. O sistema de campos de concentração rapidamente se espalhou pelo Leste Europeu e adquiriu dimensões dantescas com o surgimento dos campos de extermínio.
Em julho de 1941, Heinrich Himmler confiou a Reinhard Heydrich, um dos principais chefes da SS, a elaboração de um plano para a “Solução final da questão judaica”, que consistia basicamente na criação de métodos para a aniquilação biológica dos judeus.
Em 20 de janeiro de 1942 celebra-se em um subúrbio de Berlin a Conferência Wannsee. Os participantes incluíram representantes de vários ministérios do governo, além de outros representantes da SS. No decorrer da reunião, Heydrich descreveu de forma clara e sistemática como os judeus europeus seriam presos e enviados para os campos de extermínio para serem mortos. A partir desse momento nomes como Auschwitz, Chelmno, Belzec, Sobibor, Treblinka, Majdanek e outros se tornariam conhecidos naquilo que hoje denominamos de Holocausto.
Nesses locais o objetivo não era apenas maltratar ou aniquilar inimigos lentamente com trabalhos forçados, mas simplesmente exterminar o maior número de pessoas e no menor tempo possível.
Os alemães começaram aplicando técnicas de extermínio antes utilizadas em menor escala, tais como a asfixia em caminhões especiais com os gases causados pela combustão do motor. Mas para exterminar seres humanos em escala industrial, esse método era ineficiente e os nazistas acabaram desenvolvendo um sistema organizado que utilizava o gás Zyklon B como meio de alcançar seus objetivos. Essa era a marca registrada de um pesticida a base de ácido cianídrico, cloro e nitrogênio. Seu nome derivava dos substantivos alemães dos ingredientes principais e a letra B existia para apontar uma de suas diferentes concentrações. Este composto foi escolhido por proporcionar, com eficiência, uma morte rápida em câmaras de gás que comportavam centenas de pessoas, cujos restos depois foram destruídos nos chamados fornos crematórios.
Rótulos de Zyklon usados como evidência nos julgamentos de Nuremberg ; o primeiro e o terceiro painéis contêm informações do fabricante e o nome da marca, o central diz “Gás venenoso! Preparação de cianeto para ser aberto e usado apenas por pessoal treinado” – Fonte – https://en.wikipedia.org/wiki/Zyklon_B
Nos campos de extermínio mais de seis milhões de pessoas foram mortas, a maioria deles judeus vindos da Europa Oriental. Mas centenas de milhares de prisioneiros russos, ciganos, prisioneiros políticos, homossexuais, Testemunhas de Jeová e outros considerados indesejáveis pelo Partido Nazista pereceram nesses locais.
O COMPLEXO AUSCHWITZ
De todos os campos de extermínio destaca-se Auschwitz, onde mais de um milhão e meio de pessoas foram assassinadas entre 1941 e 1944. Foi o maior complexo de campos de concentração criado pela Alemanha Nazista. Ficava localizado no sul da Polônia, em uma localidade a cerca de a 50 quilômetros da cidade de Cracóvia, perto da comunidade de Oswiecim, não muito distante da fronteira com a Alemanha, no território polonês anexado pelo Terceiro Reich.
Auschwitz era realmente um complexo composto de três campos principais.
Auschwitz I foi o campo de concentração original e serviu como centro istrativo de todo o complexo. Nesse campo morreram prisioneiros políticos poloneses, prisioneiros de guerra soviéticos e sua construção começou em maio de 1940. No hospital de Auschwitz I, médicos da SS realizaram experimentos em crianças, gêmeos, anões, esterilizações forçadas, castrações e experiências de hipotermia em adultos. O mais conhecido médico a participar desses experimentos foi o capitão Josef Mengele.
Auschwitz II (Birkenau) foi um campo de extermínio que nasceu em outubro de 1941 e onde a maioria das pessoas que ali colocaram os pés naquela época foi assassinada. A primeira câmara de gás temporária tornou-se operacional em janeiro de 1942 e no final do ano seguinte já havia quatro estruturas de aniquilação, incluindo uma sala de decapagem, uma câmara de gás e um crematório.
Os recém-chegados a Auschwtitz-Birkenau tiveram que ar por um processo de triagem para determinar se estavam aptos aos trabalhos forçados ou se eram imediatamente enviados as câmaras de gás, que foram disfarçadas de chuveiros para enganar as vítimas. A maioria dos prisioneiros era imediatamente morta. Os objetos pessoais das vítimas foram confiscados e classificados na seção conhecida como Kanada para serem enviados à Alemanha. Para os prisioneiros, o Kanada representava riqueza. Ali os casos de corrupção na SS eram frequentes e muitos desses objetos pessoais foram roubados pelos guardas.
Auschwitz III (Monowitz) foi um campo de trabalhos forçados da empresa IG Farben, uma empresa química alemã. Periodicamente a SS verificava o estado de saúde dos trabalhadores escravos e os mais fracos eram encaminhados para as câmaras de gás.
O complexo de Auschwitz foi primeiramente liderado pelo tenente-coronel da SS Rudolf Höss até novembro de 1943, quando foi substituído pelo capitão Josef Kramer. A partir do final de 1943 o complexo de extermínio ficou sob o comando do tenente-coronel Arthur Liebehenschel. Todos três comandantes de Auschwitz morreram na forca entre 1945 e 1948.
“Mil e quinhentas pessoas viajaram de trem por vários dias e suas noites correspondentes. Cada vagão estava lotado com 80 pessoas deitadas em cima de suas bagagens (…) Todos acreditávamos e esperávamos que nosso destino fosse uma fábrica de munições onde, simplesmente, eles nos obrigavam aos trabalhos forçados (…) De repente, um grito angustiado escapou da garganta dos ageiros: Há uma placa que diz Auschwitz!” (Livro – A busca do homem por sentido, de Viktor Frankl).
Ao longo dos anos, centenas de trens chegaram a Auschwitz carregados de judeus e indesejados de toda a Europa, especialmente poloneses e húngaros, mas também ses, holandeses, gregos, tcheco-eslovacos e de outros países.
Os deportados não sabiam do seu destino e que a morte os esperava, acreditavam que iam para um local onde iriam realizar trabalhos de vários tipos. A transferência massiva foi realizada em trens que puxavam vagões de gado, onde centenas de seres humanos se aglomeraram quase sem aberturas para o exterior e sem o a água ou comida durante todo o trajeto. Muitos morreram, especialmente se a viagem fosse longa, pois seguiram os trechos de pé e sem local para se aliviar de suas necessidades fisiológicas. Os trens chegavam lotados e sempre voltavam vazios, o que logo chamou a atenção de quase todos, principalmente dos moradores das cidades vizinhas.
Ao chegar a Auschwitz os prisioneiros saíam dos vagões e eram forçados pelos guardas SS a formarem enormes filas, em meio a intimidações, pancadas e latidos de cães enfurecidos. Em seguida tiveram que abandonar suas bagagens, que foram recolhidas e levadas ao bloco Kanada, onde seriam saqueados de todos os tipos de valores.
Posteriormente as colunas de homens e mulheres (separadamente) eram submetidas a uma seleção, onde os nazistas determinavam aqueles que não estavam aptos para o trabalho (fracos, doentes, crianças pequenas, mulheres com filhos, idosos e deficientes), que seriam eliminados rapidamente nas câmaras de gás. Os adultos considerados aptos para os trabalhos forçados tinham um número tatuado no antebraço e ficavam assim registrados. Em seguida eles eram desinfetados, barbeados e submetidos a chuveiros frios. Depois recebiam um uniforme de prisioneiro com as clássicas listras azuis, embora os prisioneiros russos pudessem usar seus uniformes, como forma de economizar dinheiro.
Os prisioneiros então avam para um bloco especial de quarentena, onde esperavam semanas por seu destino final, ou algum trabalho no campo. O tratamento era brutal e alguns eram torturados ou espancados por prazer. Aqueles que não tinham uma função não demoravam muito em Auschwitz.
“Mandavam-nos deixar os nossos pertences e formar fileiras, uns de homens e outras de mulheres (…) A fileira dos homens era comandada por um oficial imaculadamente uniformizado e que apontava com um dedo para que direção certos presos deviam tomar. Um amigo me disse para ficar de pé e parecer saudável, porque a fila da direita era fatal (…) o policial com o dedo brincalhão me apontava para o corredor da esquerda, enquanto para o meu amigo foi apontado o da direita ( …) Depois de um tempo perguntei a um conhecido do dormitório o que havia acontecido com meu amigo, ele me perguntou se o tinham feito descer o corredor da direita, ao que afirmei, meu companheiro olhou por uma janela estreita e apontou para uma chaminé distante de onde saía uma fumaça enegrecida, seu amigo já está no céu (…) demorei a perceber que meu amigo era um dos milhares de infelizes que morreram assim que desceram do trem (…)” (Livro – A busca do homem por sentido, de Viktor Frankl).
A seleção dos prisioneiros após a chegada a Auschwitz não decide realmente entre a vida e a morte, mas apenas quando o prisioneiro vai morrer.
Dias difíceis de trabalho e de deploráveis condições de vida aguardam os escolhidos, que os levariam mais cedo ou mais tarde à exaustão física. Isso é o que as SS chamavam de “extermínio por trabalho”. Eles trabalharam em indústrias próximas como mão de obra escrava, alugados ou vendidos a empresas em troca de dinheiro (IG Farben, Metall Union, Siemens), ou na construção e reparo de infraestrutura (edifícios, estradas, etc.).
Os prisioneiros foram amontoados em barracões de madeira com pouca ventilação e luz. Seu número por cada um desses ambientes dependia do número total de prisioneiros no campo.
Em Auschwitz I os presos ficavam em blocos de tijolos, em Auschwitz II havia casernas de tijolo e madeira, com um quarto para os Kapos (prisioneiros judeus que trabalhavam como guardas em troca de benefícios). Quando havia muitos presos, em cada área de beliches se espremiam para dormir 45 pessoas em vez de 15. Algumas vezes as camas eram cobertas com palha, outras com sacos cheios de palha ou aparas. Havia alguns cobertores sujos e puídos. Não havia instalações sanitárias. Eles se aliviavam em latrinas primitivas e desprotegidas, saturadas e fedorentas e, em meio à sujeira e aos cheiros terríveis os ratos vagavam livremente. A umidade e o frio prejudicavam a saúde. Raramente podiam tomar banho: quando podiam, eram empurrados nus para os banhos frios.
Às 4 da manhã os Kapos os acordavam com o som de seus apitos. Os prisioneiros então tomariam um café ou chá. Depois de alinhados uma contagem era feita e na sequência seguiam para o trabalho que durava exaustivas 11 horas. Em um breve intervalo os detidos comiam um pouco de batata, ou sopa de casca de batata. A comida era muito escassa e, para obtê-la, era preciso enfrentar longas e extenuantes filas. Devido à sua escassez, os últimos frequentemente ficavam sem comida. Quando voltavam o número de prisioneiros era revisado. Se por qualquer razão houvesse alguma falta, as filas eram prolongadas por várias horas como punição. À noite comiam pão com linguiça, ou manteiga, e às 9 horas era proibido sair dos seus barracões sob pena de morte.
As catastróficas condições higiênicas, nutricionais e o excesso de trabalho permitiram a propagação de doenças que causaram enorme mortalidade, tornando-se mais uma forma de extermínio. As doenças mais comuns foram tifo, disenteria, malária, tuberculose, debilidade geral por exaustão, anemia e infecções causadas pelo trabalho e não tratadas. Os médicos selecionavam periodicamente enfermeiras para a câmara de gás, para dar lugar a uma nova prisioneira mais apta.
Em uma hierarquia entre os detidos, aqueles que ocupavam os postos mais baixos eram os judeus.
Assassinatos públicos eram realizados para manter os prisioneiros controlados. Eram utilizados fuzilamentos, enforcamentos, ou chicotadas até a morte com os detentos amarrados com as mãos por trás e pendurados em vigas, postes e árvores.
Matar por diversão, ou por capricho, também fazia parte do terror infligido aos prisioneiros. Os SS tinham total liberdade sobre a vida dos detidos. Se algum dos prisioneiros se cansasse ao executarem uma tarefa, poderiam ser mortos sem compaixão. Às vezes os guardas misturavam ordens contraditórias e, portanto, tinha um pretexto para o assassinato, o que provocava terror nos sobreviventes.
Depois de três a seis meses, o prisioneiro geralmente estava no fim de suas forças. Se ele não morresse, ou se suicidasse atirando-se contra o arame farpado eletrificado, ou procurasse de todo jeito levar um tiro dos guardas, era classificado como impróprio para o trabalho em uma seleção posterior. Então era morto na câmara de gás.
Judeus na rampa de seleção em Auschwitz II , em maio de 1944. Mulheres e crianças estão enfileiradas de um lado, homens do outro, esperando que a SS determine quem está apto para o trabalho. Cerca de 20% em Auschwitz foram selecionados para o trabalho e o restante seguiram para as câmaras de gás – Fonte – https://en.wikipedia.org/wiki/The_Holocaust
Se a cota de assassinatos diários não fosse atingida, uma cabana era escolhida a esmo e todos os seus inquilinos eram eliminados. Só tinha chance de sobreviver quem conseguiu um cargo na istração do campo, na enfermaria, na cozinha, ou trabalhava como um kapo.
Nos primeiros meses de 1944 quatro grandes câmaras de gás estavam operando plenamente. Este maquinário do terror superou todas as previsões, atingindo 8.000 vítimas por dia, que foram depois cremadas. Naquela época, o pico de chegada de trens carregados de judeus em Auschwitz foi atingido.
Os crematórios II e III e suas chaminés são visíveis ao fundo, à esquerda e à direita – Fonte –
Nas operações das câmaras de gás e fornos crematórios estavam unidades de trabalho compostas por prisioneiros e chamadas Soderkommandos. A situação deles era terrível, pois tinham que levar os prisioneiros – às vezes parentes ou amigos – para a câmara de gás. Depois tinham de retirar os corpos, revistá-los em busca de objetos de valor e finalmente incinerá-los nos fornos crematórios. Se revelassem a função das câmeras aos presos, eram executados, às vezes cremados vivos. Se eles não aceitassem a tarefa eram mortos. A cada três ou quatro meses eram eliminados e substituídos por outro novo grupo.
Outros prisioneiros tiveram uma morte mais cruel nas mãos dos médicos da SS. Estes profissionais da medicina, além de cuidar da seleção dos prisioneiros adequados para o trabalho escravo e supervisionar as execuções, realizaram testes ditos “científicos” com seres humanos vivos no bloco 10 de Auschwitz.
Alguns prisioneiros tornaram-se cobaias em pesquisas sobre tratamentos com certos tipos de drogas, ou em experimentos voltados para a procriação da raça ariana e sua pureza. Nessa área ficou célebre a brutalidade de Joseph Mengele, que trabalhou em estudos genéticos e escolheu gestantes, crianças, gêmeos, deficientes físicos e anões para investigar. Ele até abriu a carcaça de prisioneiros vivos e também injetou mercúrio em fetos.
“Logo você estava se entendendo e se imergindo na situação e adotando palavras usadas no campo. Uma delas que merece destaque foi a expressão: atirar-se contra o arame farpado. Ela significava suicídio já que os portões estavam eletrificados e atirar-se contra eles era autodestruição. Como prisioneiro fui tentado a cometer este último ato, porém, como mais cedo ou mais tarde todos tínhamos a certeza do nosso fim, decidi que era o destino que tomaria essa decisão (…) A verdade é que não agradeço suicidar-me, porque fui um dos poucos sobreviventes desta enorme tragédia chamada Holocausto. ” (Livro – A busca do homem por sentido, de Viktor Frankl).
Da esquerda para a direita Richard Baer (comandante de Auschwitz em maio de 1944), Josef Mengele (médico do campo) e Rudolf Höss (primeiro comandante) em Solahütte , um resort SS perto de Auschwitz, verão de 1944 – Fonte – https://en.wikipedia.org/wiki/Auschwitz_concentration_camp
O complexo de Auswichtz estava sob o controle da SS. Em Auschwitz serviram 6.500 membros das SS, realizando todo tipo de tarefas destinadas à operação e vigilância dos campos. A existência de um campo feminino em Auschwitz II também implicava a existência de mais de 200 mulheres SS (Aufseherin).
Sempre junto aos SS estavam os Kapos. O tratamento desumano infligido Por esses dois grupos aos prisioneiros espancamentos, privação de alimentos, chicotadas, celas de punição tão estreitas que ninguém conseguia ficar em pé. Isso tudo criou uma atmosfera de terror permanente que destruiu os prisioneiros. Em troca os Kapos recebiam roupas melhores, cigarros e uma alimentação mais farta e, portanto, maior esperança de sobrevivência.
Em meados de janeiro de 1945, as forças soviéticas se aproximaram de Auschwitz e as SS começaram a evacuar o campo e os subcampos próximos. Milhares de prisioneiros foram mortos e 60.000 foram forçados a marchar em várias direções, especialmente para o oeste. Foi uma das mais importantes “marchas da morte” lançadas dos campos de concentração no final da guerra. Marchas cansativas, onde qualquer um que ficasse para trás ou que não pudesse continuar era baleado. Durante essas marchas, os presos sofreram fome e frio em meio ao mau tempo. Mais de 15.000 prisioneiros morreram nessas marchas.
Ao chegarem ao destino, embarcaram em trens que os levaram a outros campos na região central da Alemanha (Buchenwald, Sachsenhausen, Dachau, etc.). Por dias e sem comida ou água, muitos morreram na jornada.
Quando os soviéticos entraram no complexo de Auschwitz em janeiro de 1945, eles encontraram um quadro absolutamente desolador com 7.000 prisioneiros, a maioria deles doentes e moribundos.
Depois da guerra, os soviéticos prenderam a maior parte do pessoal do complexo, que foram julgados pelas autoridades russas ou entregues aos tribunais poloneses. Rudolf Hoss foi capturado pelos britânicos e enviado à Polônia, onde foi julgado e enforcado em dezembro de 1947, nas mesmas instalações de Auschwitz. No total, 750 membros das SS foram julgados e alguns executados como resultado.
AUSCHWITZ ATUALMENTE
Hoje, Auschwitz é um dos grandes centros turísticos da Polônia e foi declarada Patrimônio Mundial pela UNESCO.
Alunos do Holocaust Educational Trust (HET) em Auschwitz. Crédito da foto: Yakir Zur
Mais de um milhão e meio de pessoas o visitam todos os anos, especialmente no verão, e centenas de voos charters chegam à vizinha Cracóvia de todo o mundo (Europa, Estados Unidos, Israel especialmente). Para muitos, essa superlotação supõe a banalização da morte, transformada em um grande espetáculo, onde milhares de pessoas impulsivamente tiram fotos de lembrança.
Muitos sociólogos encontram uma explicação para a atração desses lugares para o turismo de massa: isso lembra o quão privilegiado você é, quando se lembra de tanto horror. As pessoas ficam aliviadas, felizes por não ter chegado a sua vez, e também sabem que, quando quiserem, podem sair e voltar para a segurança de suas próprias vidas. Esse turismo de massa também não ajuda a conservação das instalações que começam a correr sério risco de deterioração. Os barracões onde ficaram os prisioneiros, construídos com tijolos vermelhos e vigas de madeira, foram erguidos rapidamente e sem intenção de durar, pois seus habitantes seriam exterminados. Agora eles se desfazem com o ar do tempo.
Por outro lado, devemos compreender a importância de Auschwitz na preservação da memória, pois é um poderoso testemunho visual dos crimes ali cometidos e, especialmente, seu papel na sensibilização dos homens em face dos horrores do nazismo e da guerra.
Nesse sentido, Auschwitz é um antídoto para a barbárie: quem a visita fica marcado e chocado para sempre, porque se habitua à ideia do horror aí vivido. Visto desta forma, a chegada massiva de turistas é positiva e salvar Auschwitz torna-se uma necessidade. Não em vão esse lugar é o grande testemunho do Holocausto.
Um momento de partir o coração , captado a partir de de uma foto da SS de judeus húngaros em #Auschwitz II-Birkenau. Uma criança encontrou uma flor na grama e a está dando, ou mostrando, a um menino mais velho. Todas as pessoas nesta foto foram mortas com gás momentos depois.
Não há restos dos campos de extermínio de Treblinca, Kulmhof, Sobibor ou Belzec, que foram destruídos pelos nazistas com a intenção de esconder seus crimes. No entanto Auschwitz, o maior deles, mantém suas estruturas originais. Os alemães explodiram as câmaras de gás e queimaram alguns armazéns enquanto o Exército Vermelho se aproximava, mas sua retirada foi precipitada e caótica, e eles falharam em destruir tudo.
Conservam-se inúmeros testemunhos de sobreviventes dos campos, muitos deles coletados na página do Museu Memorial do Holocausto dos Estados Unidos, em Washington.
Em tempo, a palavra Shoah é como os judeus denominam o Holocausto.
Fonte – Material produzido a partir dos textos de Jose Antonio Doncel Domínguez, de Villanueva de la Serena, Badajoz, Estremadura, Espanha. Disponíveis nos endereços eletrônicos
A B-17 do Aeroclube – Fonte – Arquivo da família do autor.
A B-17 do Aeroclube – Fonte – Arquivo da família do autor.
Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte
Este texto é parte integrante do livro “Sobrevoo: Episódios da Segunda Guerra Mundial no Rio Grande do Norte”, lançado em 2019.
Atualmente Natal é uma cidade com quase um milhão de habitantes e grande parte do nosso povo desconhece a história de sua terra e dos fatos relativos ao envolvimento potiguar na Segunda Guerra Mundial. Quando sabe de algo, é quase sempre muito superficial. Acredito que uma das razões é porque pouco existe para mostrar.
Interessante que uma localidade que tinha nos aviões a sua maior referência no mais intenso conflito da história da humanidade atualmente não possui em sua área territorial, em permanente exposição, uma única aeronave dos variados modelos que por aqui aram durante a Segunda Guerra Mundial.
O triste é que no ado, no nosso tradicional Aeroclube do Rio Grande do Norte, no bairro do Tirol, aqui tivemos um genuíno exemplar de um grande quadrimotor B-17.
Fonte – Arquivo da família do autor.
Mas um dia ele se foi!
Mostrando as asas e as estrelas
O quadrimotor Boeing B-17 foi um dos ícones da aviação militar durante a Segunda Guerra Mundial, mas sua história tem início antes do conflito. Em 1934 o então Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC – United States Army Air Corps) emitiu as normas para a criação de um bombardeiro multimotores. Com grande clarividência, a empresa Boeing Airplane Company projetou o seu Model 299 em junho daquele ano. Era um bombardeiro pesado completo, que voaria mais rápido, mais alto e com longo alcance.
O Model 299 realizou seu primeiro voo em 28 de julho de 1935 em Boeing Field, chamando atenção da imprensa na época. Mas em outubro o protótipo do 299 caiu desastrosamente
As primeiras B-17.
no seu voo de avaliação para os militares da USAAC. O acidente foi atribuído a erro humano, mas o Air Corps reconheceu o potencial do modelo e mandou a Boeing produzir treze exemplares para avaliação.
Quando em uso na USAAC e por tudo aquilo que o grande avião quadrimotor trazia na sua capacidade operacional, ele foi logo batizado por um jornalista de Seattle como Fortaleza Voadora (Flying Fortress).
O 2º Grupo de Bombardeio, de Langley Field, em Hampton, estado da Virginia, foi equipado com as primeiras B-17 em 1937.
Como forma de treinar suas tripulações para voos de longa distância, navegação aérea e técnicas de voo de alta altitude, os comandantes americanos decidiram realizar alguns voos do tipo “Good Will Fligth” para a América do Sul, em que esses aviões estiveram primeiramente na Colômbia e depois na Argentina. Além de melhor capacitar seus aviadores, os voos serviam para “mostrar as asas e as estrelas” do pode aéreo dos Estados Unidos aos países localizados ao sul do Rio Grande.
Outros fatores ajudaram nesta decisão, sendo o principal a grande e forte presença da aviação comercial alemã e italiana na América do Sul. Os americanos ficaram particularmente impressionados com o voo entre a Itália e o Brasil de três aviões trimotores Savoia-Marchetti SM-79T. Comandados por Bruno Mussolini, o segundo filho do ditador italiano, o voo foi realmente um acontecimento para a época. Após partirem de Roma, realizaram uma escala em Dakar e então cruzaram o Oceano Atlântico, a etapa mais longa e exigente para chegar ao Rio de Janeiro. Dois dos aviões atingiram a meta regularmente, enquanto um outro, com a matrícula
I-MONI, sofreu uma falha no motor e teve que pousar em Natal. Os italianos percorreram aproximadamente 9.800 km, em pouco mais de 24 horas, a uma média de 400 km/h.
Diante desse acontecimento, as autoridades em Washington logo aprovaram um novo “Good Will Fligth”, desta vez para o Brasil.
B-17 da USAAF no Brasil e visitando Natal em 1939
Oficialmente seus aviadores participariam das comemorações do 50º aniversário da nossa Proclamação da República.
B-17 do 2º Grupo de Bombardeio – Fonte – USAF.
A esquadrilha de sete aeronaves Flying Fortress partiu em novembro de 1939, comandada pelo tenente-coronel Robert Olds, acompanhado de 27 oficiais e 20 sargentos, entre estes o próprio comandante do USAAC, o major general Delos C. Emmons. Este voo realizou seu trajeto ando por Miami, depois Panamá, Equador, Peru, Bolívia, Paraguai e finalmente entrou em território brasileiro.
Provavelmente com a ideia de “mostrar as asas e as estrelas” na área de maior concentração de alemães no Brasil, o avião do próprio comandante Robert Olds realizou uma visita a Porto Alegre. No Rio de Janeiro, o ditador Getúlio Vargas fez um voo em uma das B-17 sobre a então capital federal.
Nota sobre a chegada das Fortalezas Voadoras – Fonte – Jornal A República, 23 de novembro de 1939.
Depois dos festejos, no voo de retorno aos Estados Unidos, a esquadrilha ou por Natal no dia 23 de novembro.
Para o então acanhado, mas estratégico, campo de aviação de Parnamirim seguiu uma grande comitiva de autoridades potiguares, tendo à frente Rafael Fernandes, então interventor federal. Nos exemplares do jornal A Republica e no livro “Asas sobre Natal – Pioneiros da aviação no Rio Grande do Norte’’ (Natal-RN, Fund. José Augusto, 2012, págs. 404 a 410), temos a informação que a última aeronave pousou às 13h45, depois de sete horas de voo sem escalas desde o Rio.
Além dos americanos, vieram nas B-17 nove oficiais brasileiros que seguiam para estagiar nos Estados Unidos e em Natal ajudavam na função de intérpretes. Um trem especial transportou todos para a capital, onde no desembarque foram recebidos pela banda da Força Policial ao som dos hinos do Brasil e dos Estados Unidos. Os visitantes ficaram hospedados no recentemente inaugurado Grande Hotel, no bairro da Ribeira. Após o desembarque da composição, o major general Delos C. Emmons conheceu a cidade em carro aberto, na companhia do Secretário Geral Aldo Fernandes. Foi oferecido a eles um coquetel no Aeroclube e um suntuoso jantar no Grande Hotel. Muitos militares saíram para conhecer a bucólica Natal, que nem 50.000 habitantes possuía na época.
Trajeto do voo das B-17 em 1939 – Fonte – USAF.
Chamou atenção dos natalenses o alto cargo que o general Emmons, então com 51 anos, ocupava, além do fato dele participar daquele voo. Já o comandante Olds, com 43 anos, possuía a expressiva marca de 4.000 horas de voo. A visita foi rápida, chamou atenção de alguns, mas não de muitos, e às seis da manhã do outro dia os aviões da esquadrilha partiram.
O voo de regresso para os Estados Unidos foi através da Guiana Holandesa, Venezuela e Porto Rico. As Flying Fortress completaram o trajeto sem escalas até Paramaribo em nove horas.
Em combate
Com a deflagração da Segunda Guerra Mundial, a doutrina no Air Corps mudou, bem como a própria instituição, que aria a se chamar Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF – United States Army Air Force). As B-17 aram a voar em grandes formações rápidas, em alta altitude, largando suas bombas contra alvos estratégicos e defendendo-se contra combatentes inimigos com as suas próprias metralhadoras. Para isso as B-17 mudaram, sendo criadas outras versões mais modernas e com melhor armamento defensivo.
Uma B-17 a caminho da Europa, sobrevoando a América Central – Fonte – National Archives and Records istration – NARA.
Durante a Guerra a aeronave foi empregada principalmente na campanha de bombardeios estratégicos contra a Europa ocupada. A 8º Air Force da USAAF, com base em muitos aeroportos no sul da Inglaterra, bem como a 15º Air Force, com sede na Itália, mantinham a superioridade aérea sobre as cidades, fábricas e campos de batalha da Europa Ocidental, com ataques de precisão à luz do dia. Trabalhavam combinados com o Comando de Bombardeiros da Royal Air Force – RAF, que operavam à noite. O B-17 Flying Fortress também participou da Guerra do Pacífico, mas em menor escala.
A B-17 era potente como bombardeiro de longo alcance, capaz de se defender e voltar para casa, apesar dos danos de batalha. Rapidamente tomou proporções míticas entre os aviadores, com notáveis histórias dos B-17 que sobreviviam com enormes danos. Até o fim da guerra, em 1945, o B-17 foi um dos bombardeiros americanos mais ativos durante o conflito, com 290.000 missões realizadas, tendo lançado mais de um terço (640.000) dos 1,5 milhões de toneladas de bombas americanas na Europa e no Pacífico. Mais de 12.731 exemplares da Flying Fortress foram fabricados.
Esquadrilha de B-17 sobre a Europa ocupada – Fonte – National Archives and Records istration – NARA.
Milhares deles, a caminho dos teatros de operações, aram por Natal e pousaram em Parnamirim Field.
Voando na FAB
Com o final do conflito a grande maioria das B-17 Flying Fortress foram desativadas e muitas se transformaram em sucata. Outras foram convertidas para uso em reconhecimento aéreo, transporte de carga e busca e salvamento (SAR – Search and Rescue), tendo voado ainda por muitos anos.
SB-17G de busca e salvamento. Reparem que este avião transportava um pequeno barco que podia ser lançado ao mar no socorro aos náufragos
Segundo o site http://darozhistoriamilitar.blogspot.com.br/2009/11/missao-pernambuco-b-17-fortaleza.html, as B-17 destinadas ao serviço de busca e salvamento (SAR) foram adaptadas a partir de aeronaves originalmente construídas do modelo G, tiveram suas denominações alteradas nos Estados Unidos para SB-17G e 180 delas foram modificadas para esse padrão. Já as aeronaves destinadas à função de reconhecimento aerofotográfico e meteorológico receberam a denominação RB-17G.
No início da década de 1950, a Força Aérea Brasileira precisava formar uma unidade de busca e salvamento marítimo e outras especialidades. Para isso foram adquiridas 13 desses modelos especiais de B-17 e utilizadas entre 1951 e 1968 (uma delas foi perdida na fase de treinamento e não entrou no inventário da FAB).
Estas aeronaves ficaram lotadas no 6º Grupo de Aviação (6º GAV), com base em Recife, Pernambuco. O 6º GAV, por sua vez, possuía dois esquadrões de B-17: o 1º Esquadrão/6º Grupo de Aviação (1º/6º GAV), que operou as aeronaves de busca e salvamento, e o 2º Esquadrão/6º Grupo de Aviação (2º/6º GAV), que operou os B-17 no reconhecimento, meteorologia e aerofotogrametria.
Os vetustos quadrimotores serviram condignamente à FAB, que foi a última operadora militar a retirar essas aeronavesde serviço. Foram utilizados para apoiar uma unidade militar brasileira a serviço da ONU na Faixa de Gaza em 1956. Realizaram voos de transporte na Amazônia e as aeronaves de reconhecimento e fotogrametria fizeram os primeiros levantamentos topográficos da região amazônica. Mas os anos de voo começaram a cobrar um alto preço. Além de acidentes, muitas aeronaves aram a não mais voar, servindo como fornecedoras de peças para manter outras voando. Em 1968 foi o fim das atividades do B-17 na FAB.
Fonte – National Archives and Records istration – NARA.
Segundo o site http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/, uma destas aeronaves foi doada para um museu aeronáutico nos Estados Unidos e duas outras ficaram no Brasil. Uma delas é o Boeing B-17 G-95-VE, que nos Estados Unidos utilizou a numeração 44-8558. Até nossos dias este belo avião está em exposição na entrada da Base Aérea de Recife, nas cores e configuração originais da FAB. Segundo informação do site Cultura Aeronáutica, embora este B-17 esteja ao ar livre, é cuidadosamente conservado pelo pessoal da base, sendo a única aeronave do seu tipo preservada e exposta no Brasil. Talvez em toda a América do Sul.
Já a outra aeronave veio para Natal.
A B-17 do Aeroclube do Rio Grande do Norte
A B-17 natalense era originalmente um Boeing B-17G-95-DL, que nos Estados Unidos tinha o número 44-83718. A sua história operacional não aponta que tenha servido em alguma frente de combate na Segunda Guerra, mas descobri que ou quase três anos em esquadrões de busca e salvamento na Base Aérea de Wheelus, na Líbia, sedo depois vendida à FAB.
Após ser desativada, essa aeronave ficou estocada por três anos em Recife e depois foi transferida para a Base Aérea de Natal. Com grande festa, por ocasião do dia do Aviador, 23 de outubro de 1973, os militares colocaram a B-17 em exposição estática no Aeroclube do Rio Grande do Norte e durante a década de 1970 este avião foi a maior referência na memória dos natalenses sobre o período da Segunda Guerra Mundial.
Brigado Everaldo Breves
Quem trouxe a B-17 para Natal e depois para o Aeroclube foi o brigadeiro Everaldo Breves. O militar, que hoje tem nome de avenida na cidade de Parnamirim, já naquela época possuía a ideia de ser aqui construído um museu que guardasse a memória do envolvimento de Natal durante a Segunda Guerra Mundial.
Em 1973, durante uma visita de jornalistas americanos a Natal, eles foram aparentemente levados pelo brigadeiro Breves a conhecer a B-17 e a história da nossa participação no conflito. Foi publicada uma reportagem no jornal The Herald Statesman , da cidade de Yonkers, estado de Nova Iorque, edição de 17 de maio daquele ano.
Reportagem sobre a B-17 de Natal – Fonte – Jornal The Herald Statesman.
Quem vinha de carro para aquela tranquila Natal dos anos 1970, com pouco menos de 300.000 habitantes, e desejava seguir em direção ao Centro da cidade, normalmente se deslocaria pela Avenida Hermes da Fonseca. Em dado momento surgia à sua esquerda, dominando o cenário, um grande quadrimotor prateado, com listas amarelas e hélices negras. O B-17 ficava em um ponto mais elevado do terreno, nas dependências do Aeroclube, no bairro do Tirol.
Em 1977 a família do autor desse livro foi morar no mesmo bairro do Tirol.
ei a fazer parte da escolinha de natação do clube e sempre estava perto da B-17. Muitas vezes fui bater bola no Aero e sempre contemplava a aeronave. Meus pais já tinham me dado a satisfação de ter comprado alguns poucos livros com desenhos de veteranas B-17 da época da Guerra e ei horas embaixo da sombra de suas asas, comparando os desenhos e a “minha” B-17. Um senhor que trabalhava no Aeroclube, certamente com pena, algumas vezes abriu a pequena porta próximo à deriva da aeronave e eu percorria a sua fuselagem. Sentei na cabine de comando, toquei no manche, contemplei a infinidade de “rehos” que havia no , visualizei da cabine a dimensão daquelas asas e disposição dos motores.
Curti muito aquela aeronave!
A B-17 do Aero nunca foi a primeira a pousar em Parnamirim Field em 1942
No “bico” do avião havia uma placa com os seguintes dizeres;
“FORTALEZA VOADORA-B-17-PRIMEIRO AVIÃO MILITAR USA QUE POUSOU NA BASE AÉREA DE NATAL-“TRAMPOLIM DA VITÓRIA”, EM 6-1-1942”
Apesar de toda a pompa e circunstância dos dizeres, a B-17 do Aeroclube do Rio Grande do Norte nunca foi o avião homenageado. E isso ocorre porque em 6 de janeiro de 1942 aquele avião simplesmente não existia. A primeira vez que uma B-17G decolou foi em 21 de maio de 1943 e as aeronaves de produção só começaram a aparecer nos esquadrões da USAAF em julho daquele ano.
A B-17 Memphis Belle – Fonte – National Archives and Records istration – NARA.
Esta versão “G” do Flying Fortress foi mais produzida em número do que qualquer outra versão. Um total de 8.680 B-17G saíram das fábricas – 4.035 pela Boeing, 2.395 pela Douglas e
E finalmente, para corroborar esta informação, sabemos que o número original deste avião nos Estados Unidos era 44-83718. Quem olhar as fotos de aviões americanos na Segunda Guerra Mundial normalmente vai encontrar uma série de sete números na deriva da aeronave. Geralmente os dois primeiros números correspondem ao ano em que o contrato de fabricação foi firmado entre os militares e a indústria produtora (ver http://www.joebaugher.com/).
Mas realmente, no dia 6 de janeiro de 1942, quase um mês após o ataque japonês à base naval de Pearl Harbor, nas ilhas do Havaí, aviões B-17 e também os quadrimotores B-24 Liberators aram por Parnamirim Field em direção ao Extremo Oriente. Isso ocorreu na transferência desses bombardeiros no conhecido Project X. Esse foi o primeiro grande esforço de transferência de grandes unidades de bombardeiros americanos durante a Segunda Guerra Mundial. Apesar de muitos atrasos, 44 bombardeiros do tipo B-24 e B-17 foram entregues as forças combatentes no Sudoeste do Pacífico.
Uma das B-17 do Project X que comprovadamente aram por Natal no primeiro mês de 1942 foi a B-17E, número 41-2471, do 7Th Bomb Group e pilotado pelo tenente Donald R. Strother. Foi metralhada no solo pelos caças Zeros japoneses em 8 de fevereiro em Java e ficou inoperante. Após sua captura, foi colocada em condição de voo e levada ao Japão como troféu de guerra, onde depois foi destruída.
Quatro dos B-17 se perderam completamente sobre o Oceano Atlântico depois de arem por Natal. Outro caiu próximo a Belém, um foi forçado a retornar para os Estados Unidos para reparos e um ficou esperando por socorro mecânico na África até maio 1942. Apesar dos problemas, para a natureza pioneira do trabalho foi um bom começo, pois se deve considerar que enquanto o movimento de aviões estava em andamento, com equipes inexperientes e mal treinadas, os americanos se desdobravam em organizar uma grande rota aérea de transporte através do Atlântico Sul, África e Índia. Rota onde Natal teve um papel destacado. (Ver –http://en.wikipedia.org/wiki/South_Atlantic_air_ferry_route_in_World_War_II)
A saída da B-17 de Natal e o que sobrou dessa memória
Apesar de sua importância histórica, infelizmente, sem conservação adequada, a aeronave se desgastou e, já em 1976, a FAB desejava retirá-la de Natal para o Museu Aeroespacial –MUSAL.
A B-17 do Aeroclube sendo desmontada – Fonte – BNN.
Mas nessa época, segundo podemos ler no Diário de Natal, edição de 7 de outubro daquele ano, o então presidente da Assembleia Legislativa do Rio Grande do Norte, o deputado Dary Dantas, fez um apelo ao brigadeiro Joelmi Araripe Macedo, então Ministro da Aeronáutica, e a B-17 ficou por aqui. Entretanto, quatro anos depois o brigadeiro Délio Jardins de Matos, que ocupava o cargo de Ministro da Aeronáutica, determinou a transferência. Nesse período o vereador natalense Bernardo Gama fez um apelo para que a aeronave permanecesse na cidade. Mas foi tudo em vão.
O velho e imponente avião foi então desmontado e transportado para o Rio de Janeiro, sendo as partes maiores, fuselagem e asas, levadas pelo navio Soares Dutra, e as menores, como partes da empenagem e motores, via caminhão. As partes que vieram por navio chegaram ao MUSAL em 29 de dezembro de 1980, mas ficaram bastante danificadas no transporte.
Foram estocadas no hangar de restauração do MUSAL por muitos anos, e alguns trabalhos de recuperação chegaram a ser feitos nesse tempo, até meados da década de 2000. Com a reorganização e remodelação do hangar de restauração do MUSAL, o avião foi retirado de seu interior e armazenado ao ar livre, protegido das intempéries por lonas plásticas e nunca foi remontada.. Não existe previsão para a conclusão dos serviços de restauração desse avião, por falta de recursos financeiros e em breve vai completar 40 anos que essa aeronave está desmontada naquele museu. (Ver – site http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/)
Foi uma grande perda para Natal.
Para finalizar, sei que no município de Parnamirim, dentro da Base Aérea de Natal – BANT, existem as aeronaves de bombardeio B-25 Mitchell e A-26 Invader, na chamada Praça “Ninho das Águias”, reinaugurada em 20 de outubro de 2009, depois que as aeronaves aram por reformas desde 2006.
O autor deste artigo em uma visita a BANT, junto a B-25 preservada Praça “Ninho das Águias”
Entre os anos de 1942 e 1975, essas aeronaves integraram o 1º Grupo de Bombardeio Médio, o 5º Grupo de Aviação (5º GAV) e a Esquadrilha de Adestramento da Base. O B-25 Mitchell começou a operar em 1942 durante a Segunda Guerra Mundial e ficou ativo até 1957. Já o A-26 Invader serviu à FAB entre 1957 a 1975, sendo o último avião de uso específico para bombardeio utilizado por nossa Força Aérea.
Isso tudo é muito louvável, mas a BANT é uma unidade militar e não um centro de memória. Apesar de haver uma política dos militares destinada à visitação das aeronaves, algumas vezes o o a elas é mais limitado.
Melhor seria se as aeronaves estivessem como a B-17 em Recife: colocadas no portão de o, mas pelo lado de fora. A vigilância militar manteria a sua integridade, em uma área onde seria possível estacionar um veículo e contemplar as velhas águias.
Acredito que assim poderíamos ter como mostrar à nossa gente uma parte muito interessante de nossa História.
Foi uma noite memorável na Casa da Ribeira, principalmente para aquele que pensam e realizam projetos relativos ao conhecimento e democratização da informação histórica dos eventos ligados a Segunda Guerra Mundial no Rio Grande do Norte.
Como comentou o amigo Yves Bezerra, gestor desse projeto, a proposta busca apresentar em Natal e Parnamirim os pontos de interesse cultural e histórico das duas cidades, que até então têm sido pouco explorados e que estes possam ser trabalhados por empresas de receptivo para atrair mais turistas e interessados no assunto.
Um salto verdadeiramente interessante para o turismo potiguar. Esse projeto faz parte das ações do programa Investe Turismo, que é promovido pelo Sebrae, Ministério do Turismo, Embratur e Secretaria Estadual de Turismo (Setur).
Depois de
dois anos de trabalho, foi hora do SEBRAE-RN apresentar Natal & Parnamirim Field na Segunda Guerra. E tudo foi muito bom!
Com Zeca Melo, Diretor Superintendente do SEBRAE-RN,
Como foi comentado anteriormente, a presença de milhares de
soldados americanos no cotidiano de Natal mudou a cultura e os costumes da
cidade, a população bem sabe. No entanto, nenhum desses argumentos foi
relevante para o Rio Grande do Norte ter um roteiro turístico para explorar
esse fato histórico. Agora chegou a hora!
Meus agradecimentos aos amigos da Art&C e ao SEBRAE-RN, especialmente ao superintendente Zeca Melo pela confiança e apoio.
Com o amigo Yves Guerra de Carvalho, Gestor do Projeto Natal & Parnamirim Field na Segunda Guerra Investe Turismo RN.
Projeto Natal & Parnamirim Field na Segunda Guerra será lançado nesta quarta-feira, 9 de outubro de 2019.
Por Agência Sebrae de Notícias / 8 de outubro de 2019
Que o Rio Grande do Norte teve um papel relevante, e até mesmo decisivo, para a vitória dos aliados durante a Segunda Guerra Mundial, não restam dúvidas. Que Parnamirim abrigou a primeira base aérea dos Estados Unidos fora do território norte-americano, os livros de história dão conta muito bem. Que a presença de milhares de soldados americanos no cotidiano de Natal mudou a cultura e os costumes da cidade, a população bem sabe. No entanto, nenhum desses argumentos foi relevante para o Rio Grande do Norte ter um roteiro turístico para explorar esse fato histórico.
Parnamirim Field – Foto – Getty Image
O Sebrae no Rio Grande do Norte, entretanto, pretende virar essa
página e abrir caminho para a implantação de uma nova rota turística no estado
a partir desta quarta-feira (9), quando a instituição vai lançar o projeto
Natal & Parnamirim Field na Segunda Guerra. O lançamento será em solenidade
fechada para convidados na Casa da Ribeira, a partir das 19h. Durante a
cerimônia, que terá espetáculos teatral e sinfônico, será apresentado o
mapeamento feito pelo projeto com pontos de interesse histórico e cultural
importantes da participação das duas cidades na segunda Grande Guerra.
Na esquerda da imagem está Rostand Medeiros, responsável pelo blog TOK DE HISTÓRIA e autor do livro SOBREVOO-EPISÓDIOS DA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL NO RIO GRANDE DO NORTE, junto com José Ferreira de Melo Neto, o Zeca Melo, Diretor Superintendente do SEBRAE-RN, além de Edwin Aldrin Januário da Silva, Gerente de Comunicação e Marketing SEBRAE-RN, Yves Guerra de Carvalho, Gestor do Investe Turismo RN do SEBRAE-RN, Lorena Roosevelt Lima , Gerente da Unidade de Desenvolvimento da Indústria do SEBRAE–RN, e Leonardo Dantas, da Fundação Rampa.
Todo o levantamento está reunido em um portal em quatro idiomas
(Inglês, Francês, Espanhol e Português), que além do mapeamento dos pontos
históricos, traz também personagens e fatos curiosos relacionados ao tema, como
o caso do açúcar nos tanques de combustível, o rasante no desfile de 7 de
setembro e do espião preso em Jacumã. Além desse levantamento, feito por
historiadores da Fundação Rampa e do Instituto Histórico e Geográfico do Rio
Grande do Norte, o projeto criou governança ao chamar os principais
interessados no tema para debater o assunto e desenvolveu os estudos de
viabilidade técnica e econômica do aeroporto Augusto Severo, que será
transformado em um Centro Cultural, e do Museu da Rampa.
Militares dos Estados Unidos no Grande Hotel, no bairro da Ribeira – Foto – Getty Image
Além disso, vai utilizar a tecnologia de realidade aumentada
para criar mais atrativos nos principais equipamentos turísticos ligados à
participação na Segunda Guerra. Monumentos, como a rampa, terão pontos de
realidade aumentada em que o turista ao apontar a câmera do smartphone poderá
fazer fotos em meio a jipe e soldados virtuais.
“A proposta do projeto é apresentar esses pontos de interesse
cultural e histórico das duas cidades, que até então têm sido pouco explorados
e em a ser trabalhados por empresas de receptivo para atrair mais turistas
e interessados no assunto”, explica o gestor do projeto, Yves Guerra. O Sebrae
também inseriu a temática no edital de economia criativa, que apoiou
financeiramente projetos culturais, como o espetáculo ‘Bye, Bye Natal’ e a
coleção de três livros ‘A Participação do RN na Segunda Guerra Mundial‘, entre
outras iniciativas.
Barracas dos militares dos Estados Unidos em Parnamirim Field – Foto – Getty Image
Diversificação
O projeto Natal & Parnamirim Field já vinha sendo trabalhado
há cerca de dois anos e, atualmente, faz parte das ações do programa Investe
Turismo, que é promovido pelo Sebrae, Ministério do Turismo, Embratur e
Secretaria Estadual de Turismo (Setur). Um dos objetivos do programa é
diversificar a oferta turística que vá além do turismo de mar. Por isso, o
projeto tomou a participação do RN na Grande Guerra como forma de atrair
turistas ao estimular entre o trade turísticos e entes governamentais a criação
bem estruturada de um roteiro turístico histórico e cultural em volta da
temática.
“Mesmo sendo um episódio histórico bastante conhecido, essa
participação na Segunda Guerra nunca foi de fato transformada em oferta
turística. Por isso, estamos dando esse primeiro o para a criação de um
roteiro”, ressalta Yves Guerra. Além do portal, o projeto também prevê a
publicação de uma websérie de dez vídeos, envolvendo a relação entre o Rio
Grande do Norte e a II Guerra Mundial. O primeiro já será apresentado no
momento do lançamento do projeto, que terá inclusive a participação do cônsul
dos Estados Unidos em Recife (PE), John Barrett.
O primeiro presidente dos Estados Unidos, George Washington, era maçom. Depois dele, outros 16 líderes da nação mais poderosa do mundo também foram: a lista inclui John Edgar Hoover, diretor do FBI por 45 anos, e Harry Truman, o homem que autorizou o ataque com bombas atômicas sobre o Japão. Também fizeram parte da sociedade secreta dois políticos decisivos para a vitória aliada na Segunda Guerra Mundial, o presidente americano Franklin Delano Roosevelt e o primeiro-ministro britânico Winston Churchill. Eram maçons alguns dos mais importantes líderes da Revolução sa, como Jean-Paul Marat e La Fayette. O revolucionário italiano Giuseppe Garibaldi e os libertadores da América espanhola, o argentino José de San Martín e o venezuelano Simon Bolívar, também. O articulador da independência do Brasil, José Bonifácio de Andrada e Silva, pertencia à ordem, assim como o duque de Caxias e nosso primeiro presidente republicano, marechal Deodoro da Fonseca.
Por tudo isso, não é exagero afirmar que o mundo em que vivemos foi definido por essa sociedade secreta, que por três séculos vem reunindo a elite política e militar (e cultural) do Ocidente em rituais cheios de códigos misteriosos.
Mas o que é maçonaria? Existem várias versões para a criação da organização. A mais confiável remete à Idade Média, quando o controle do comércio era feito pelas guildas, corporações de ofício que reuniam artesãos do mesmo ramo e funcionavam como um anteado dos sindicatos. Um dos grupos mais poderosos era o dos pedreiros (em inglês, masons). Que era um trabalho de alto status então, pois eram responsáveis pela engenharia e pela construção de castelos e catedrais. Pedreiros tinham o aos reis e ao clero e circulavam livremente entre os feudos. Apelidados de free masons(pedreiros livres), se reuniam nos canteiros de obras e trocavam segredos da profissão. Um dos documentos mais antigos sobre essas guildas é a carta de regulamentos de Londres, 1356. Na época, era só um conjunto de regras para pedreiros.
Para se identificarem em locais públicos e evitarem o vazamento de suas conversas, criaram um sistema de gestos e códigos. Durante o Renascimento, os pedreiros livres ficaram na moda. Seus encontros aram a acontecer em salões, chamados de lojas, que geralmente ficavam sobre bares e tavernas das grandes cidades, onde a conversa continuava depois. Intelectuais e membros da nobreza engrossaram a turma. Por influência deles, os debates aram a abranger religião e filosofia. Em 24 de junho de 1717, numa reunião das quatro maiores lojas de Londres (então o maior centro maçom europeu), na taverna The Goose and Gridiron nasceu uma federação, a Grande Loja de Londres. Era o início oficial da maçonaria.
A Marselhesa
Em apenas três décadas, a organização já tinha se espalhado por toda a Europa ocidental e havia alcançado a Índia, a China e a América do Norte. ou a ser conhecida, respeitada, mas, principalmente, temida. Não era para menos. Ficava difícil confiar em um grupo de homens ricos e poderosos, de diferentes áreas, que se reuniam a portas fechadas, usavam símbolos esquisitos (veja explicações ao longo da reportagem) e faziam juramentos de fidelidade à tal organização e ainda voto de silêncio. Também não ajudou muito o tanto de lendas que surgiu sobre a origem da maçonaria (em 1805, o historiador francês Charles Bernardin pesquisou 39 diferentes). Tinha para todos os gostos: alguns integrantes da ordem diziam que Noé era maçom, outros transformaram o rei Salomão ou os antigos egípcios em fundadores. Nem os templários escaparam (leia ao final). A Igreja Católica se incomodou tanto que, em 1738, divulgou uma bula papal atacando a ordem, que décadas depois foi perseguida pela Inquisição.
Mistérios revelados–Os principais símbolos da maçonaria
Um dos instrumentos dos pedreiros. Representa a racionalidade científica. Por desenhar círculos perfeitos, também simboliza a busca pela perfeição moral ►Esquadro
Outro instrumento da construção civil que lembra a capacidade transformadora do homem sobre a natureza. Seu ângulo reto é uma indicação para os homens de que eles devem ser honestos
►Letra G
Vem de God, Deus em inglês. Os integrantes da fraternidade também o chamam de GAU, sigla para Grande Arquiteto do Universo
Geralmente representado dentro de um triângulo, tem o mesmo significado da letra G. É Deus, que tudo vê ►Triângulo
Refere-se ao lema liberdade, igualdade e fraternidade, às virtudes fé, esperança e caridade, e nascimento, vida e morte. Por isso, os maçons também fazem três pontos em suas s
►Martelo
Pequeno, simboliza o trabalho dos pedreiros que inspiraram a fraternidade, e também a força material que muda o mundo. É usado pelo grão-mestre durante as cerimônias
►Sol/Lua
Como o chão de mosaico preto e branco (veja no rodapé da reportagem), usado nas lojas, simboliza a dualidade entre bem e mal, espírito e corpo, luz e trevas.
Além do sigilo, o que perturbava era a atitude sempre à frente de seu tempo. Setenta anos antes da Revolução sa, esses homens cultos e influentes já defendiam a liberdade, a igualdade e a fraternidade. Tratavam-se sem distinção e aceitavam todos os credos religiosos, uma atitude tremendamente avançada para a época. Os ateus, porém, eram barrados. Não formamos uma religião, mas somos um grupo de pessoas religiosas.
Nosso lema é fazer os homens bons ficarem melhores, diz o maçom paulistano Cassiano Rampazzo, advogado de 35 anos. Com ele concorda a historiadora mineira Françoise Jean de Oliveira, coautora do livro O Poder da Maçonaria. A maçonaria não é religião, não tem dogmas. É um grupo que defende a liberdade de consciência e o progresso. Isso não quer dizer que cada participante possa agir como bem entende. Ao entrar na ordem, o membro é instruído sobre a moral universal, um conjunto de virtudes obrigatórias, como bondade, lealdade, honra, honestidade, amizade, tranquilidade e obediência, diz Françoise.
A falta de preconceito se restringia a diferenças políticas e religiosas. A fraternidade vetava analfabetos, deficientes e homens que não se sustentavam. As mulheres até hoje não são bem-vindas (com exceção da França).
Além disso, no ado como no presente, só entra na ordem quem for convidado e ar por uma avaliação rigorosa: nada de gente indiscreta, protagonistas de escândalos, bêbados, brigões e adúlteros notórios.
Ainda assim, para os aprovados, a maçonaria foi a primeira entidade a funcionar de acordo com os preceitos da democracia moderna. Eles estimulavam debates abertos, em que todos podiam participar, além das eleições livres e diretas. Nada disso estava na moda no século 18. E, muito por influência dos próprios maçons, tornou-se corriqueiro no século 21, afirma o historiador alemão Jan Snoek, professor da Universidade de Heidelberg e especialista no assunto.
Assim, nada mais natural que os líderes da Revolução sa de 1789 aderissem à maçonaria. Nos anos que antecederam a queda do Antigo Regime, os adeptos se multiplicaram. A influência foi tanta que uma canção composta e cantada na loja de Marselha foi batizada de A Marselhesa e transformada no hino do país. Nem todos os ideólogos da revolução foram maçons. Marat e La Fayette eram, Robespierre e Danton, não. Mas, entre os inimigos da monarquia, mesmo quem não participava da ordem tinha sido influenciado por suas ideias, afirma o historiador americano W. Kirk MacNulty, maçom há mais de 40 anos. Nas verdinhas
Além de divulgar ideias que atraíam a elite progressista de seu tempo, a maçonaria era também um espaço propício à conspiração política. Ao ingressar na ordem, os integrantes prometiam (e até hoje prometem) não divulgar seus segredos e nem mesmo revelar a nenhum profano (como são chamados os não iniciados) o que é dito nas reuniões.
Trajes maçônicos – Fonte – al-prudens.de
As lojas maçônicas eram o lugar ideal para membros da elite de diferentes pensamentos políticos se encontrarem, diz o pesquisador Jesus Hortal, reitor da Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro. Além disso, quanto mais a maçonaria era acusada de ser um local de conspiração política, mais ela era procurada por conspiradores. A proteção das lojas ajudou a garantir o sucesso de um dos movimentos históricos mais influenciados pela organização: a independência americana, episódio que muitos historiadores chamam de revolução maçônica.
Grandes maçons –Algumas figuras centrais que se juntaram à ordem
Juntou-se bem jovem, enquanto ainda era soldado do Exército britânico, em 1752. Ocupado com sua luta, nunca foi muito ativo. Recusou o cargo de Grande Mestre na Virgínia em 1777, para se dedicar à luta contra a dominação britânica. Deram o cargo mesmo assim, sem seu consentimento, em 1788. Washington gostava do programa iluminista dos maçons, e também do fato de, nos EUA, serem menos anticlericais que na Europa.
►Voltaire (1694-1778)
O filósofo iluminista atacava a monarquia sa e defendia princípios maçons. Acabou sendo iniciado em uma loja de Paris em abril de 1778, só dois meses antes de morrer. Voltaire, que tinha 83 anos, entrou no local apoiado no braço do americano Benjamin Franklin.
O escritor e poeta alemão foi aceito em uma loja de Weimar em 1780. Escreveu vários poemas em homenagem à maçonaria. Os mais famosos são A Loja Maçônica e Symbolum (composto quando seu único filho, Auguste, foi iniciado).
►Mozart (1756-1791)
O compositor austríaco entrou para a ordem em Viena, aos 28 anos. Compôs várias peças para serem executadas durante cerimônias maçônicas. Sua última ópera, A Flauta Mágica, tem tantas referências à ordem que Mozart foi acusado de revelar segredos maçons.
►Gustave Eiffel (1832-1923)
Além de projetar a Torre Eiffel, em Paris, o engenheiro francês desenhou a Estátua da Liberdade, enviada como presente de comemoração dos 100 anos da independência americana . O projeto foi executado em parceria com o escultor Frederick Bartholdi (1834-1904), que também era maçom.
O aviador foi aceito por uma loja de Saint Louis em 1926. No ano seguinte, tornou-se o primeiro homem a fazer um voo solitário transatlântico sem escalas. Durante a viagem, ele teria levado consigo um distintivo com os símbolos da régua e do como.
►Buzz Aldrin (1930)
O segundo homem a pisar na Lua em 1969, após Neil Armstrong, pertence a uma loja maçônica no Texas. Queria ter levado um anel maçom de seu avô para a Lua, mas o perdeu antes da viagem. Mas ninguém sabe se ele teria mesmo levado uma bandeira com símbolos da ordem para lá.
Benjamin Franklin, um dos grandes responsáveis pela criação dos Estados Unidos da América, era grão-mestre (o líder máximo na hierarquia) na Filadélfia e responsável pela publicação no país do livro Constituições, escrito pelo britânico James Anderson em 1723 e considerado a declaração de princípios da entidade. O líder dos rebeldes, George Washington, e o principal autor da Declaração de Independência, Thomas Jefferson, também eram membros ativos, assim como um terço dos 39 homens que aprovaram a primeira Constituição do país. Os três usaram seus contatos com as maçonarias de outras nações, em especial da Inglaterra, para garantir o sucesso da rebelião.
Há quem diga que a nota de 1 dólar, com seu olho solitário, é inteiramente marcada por símbolos maçons o olho, por exemplo, simbolizaria Deus (leia sobre os símbolos no decorrer da reportagem), coisa que os autores da cédula nunca confirmaram. Reza a lenda que George Washington teria vestido um avental da ordem durante a inauguração da capital, em 16 de julho de 1790, batizada em sua homenagem. Ele ainda teria orientado os engenheiros a encher a cidade de símbolos secretos da entidade. Por exemplo: algumas pessoas identificam o desenho de um como unindo a cúpula do Capitólio, a Casa Branca e o Memorial Thomas Jefferson.
Pelo mundo
No século 19, a maçonaria deu outras provas de sua capacidade de mudar a história. Por volta de 1810, um grupo de defensores da unificação italiana se reuniu com o nome de Carbonária. Inspirado nas estratégias e na hierarquia maçons, a sociedade secreta, que continuou atuante até 1848, tentava estimular uma rebelião espontânea dos trabalhadores, que implantariam os ideais liberais. Dois dos maiores heróis da construção da Itália unificada participaram desse grupo e depois foram aceitos pela maçonaria. Um deles, Giuseppe Mazzini (1805-1872), acabou rompendo com os maçons por acreditar que a ordem mais debatia que agia. Outro, Giuseppe Garibaldi (1807-1882), seria mais tarde condecorado o primeiro maçom do novo país.
Depois de participar de um levante malsucedido em Gênova, Garibaldi fugiu para o Rio de Janeiro em 1835. Encontrou um grupo de carbonários exilados que mantinha contatos com a maçonaria brasileira. Através deles conheceu o maçom Bento Gonçalves, o líder da Revolução Farroupilha. Em 1840, Garibaldi instalou-se no Uruguai, onde se tornou oficialmente participante da sociedade secreta. Quando morreu, em seu país, deu nome a lojas no Uruguai, Brasil, França, Estados Unidos, Inglaterra e Itália. Nas décadas seguintes, os democratas italianos de esquerda, cujos integrantes cerrariam fileiras na maçonaria, se destacaram pela defesa do sufrágio universal, da educação gratuita de qualidade e da independência do Estado com relação à Igreja.
É fácil entender como Garibaldi se tornou maçom na América do Sul. Desde o começo do século 19, a ordem cresceu a ponto de ser fundamental para a independência dos países da região. Nos países de língua espanhola, um dos precursores do pensamento pela soberania foi o venezuelano Francisco de Miranda (1750-1816), que, depois de participar da Revolução sa, foi iniciado na maçonaria por George Washington. Miranda fundou uma loja em Londres, batizada de Gran Reunión Americana.
Ali, atuou na formação de três libertadores da América: o chileno Bernardo O’Higgins (1778-1842), o venezuelano Simon Bolívar (1783-1830) e o argentino José de San Martín (1778-1850). Eles frequentavam a mesma loja, Latauro, com sede em Cádiz, Espanha, e filiais latino-americanas. Seus membros se denominavam cavaleiros da razão e previam a independência, o fim da escravidão e a proclamação de repúblicas. Estima-se que a iniciação de Bolívar tenha ocorrido na Europa, entre 1803 e 1806. San Martín, adepto desde 1808, fundou lojas no Chile, no Peru e na Argentina (que já abrigava casas maçônicas desde 1775). O’Higgins frequentava a de Mendoza.
Em terras brasileiras
A fraternidade existia em nosso país desde o início do século 19 e contava com confrades de altos cargos da colônia. Entre os maçons decisivos para a separação de Portugal estava José Bonifácio de Andrada e Silva (1763-1838). A ideia de conceder o título Defensor Perpétuo e Imperador do Brasil ao príncipe herdeiro da coroa portuguesa surgiu na própria Latauro, mesmo lugar que organizou as primeiras festas de rua pela independência, no Rio, em 12 de outubro de 1822.
O envio de emissários às grandes províncias brasileiras para articulação da Independência foi organizado pelo Grande Oriente do Brasil, a federação maçônica nacional fundada em 17 de junho do mesmo ano, de onde José Bonifácio foi grão-mestre. Em 2 de agosto de 1822, o próprio dom Pedro I entrou para a entidade, sob o codinome Pedro Guatimozim, uma homenagem ao último rei asteca. Apenas três dias depois de iniciado, ele já tinha sido alçado a mestre. Mais dois meses e já era o grão-mestre do país. ados apenas 17 dias da promoção, Pedro, já imperador, abandonou a fraternidade e proibiu suas atividades no Brasil. A melhor explicação dos especialistas para a atitude é a insatisfação do monarca com uma entidade onde a hierarquia era submetida a regras e podia ser questionada.
Em 1831, de volta legalmente à ativa, após a renúncia de dom Pedro e seu retorno a Portugal, a maçonaria brasileira se multiplicou. Em 1861, a ordem se mobilizou em apoio ao movimento abolicionista. No Ceará, lojas se reuniram para comprar e libertar escravos. Eusébio de Queiroz (1812-1868), que batizou a lei que proibia o tráfico de escravos, era maçom. O visconde do Rio Branco (1819-1880), abolicionista e chefe de Gabinete Ministerial entre 1871 e 1875, foi grão-mestre. Quando a Lei Áurea foi assinada pela princesa Isabel (1846-1921), em 1888, o presidente do Conselho de Ministros era o grão-mestre João Alfredo Correa de Oliveira (1835-1919). Das lojas também veio o apoio à mudança no regime de governo. Em 1889, a República foi proclamada pelo confrade marechal Deodoro da Fonseca (1827-1892), que formou um ministério só com maçons. Dos 12 chefes de Estado até 1930, oito eram maçons; dos 17 governadores de São Paulo durante a República Velha, 13 pertenciam à ordem.
A partir de 1930, com a ascensão de Getúlio Vargas (1882-1954) ao poder, a maçonaria brasileira ou a ser estigmatizada. Os delírios do integralista Gustavo Barroso (1888-1959), de que a entidade unira-se ao judaísmo para controlar a humanidade, faziam sucesso. O mesmo surto ocorreu em outros países. Na União Soviética, Leon Trótski (1879-1940) denunciou um suposto complô maçom-judaico para dominar o planeta. Adolf Hitler (1889-1945), que dizia que a maçonaria era uma arma dos judeus, mandou fechar todas as lojas alemãs, prendeu líderes e, em 1937, organizou a Exposição Antimaçônica. Aberta em Munique pelo ministro da propaganda, Joseph Goebbels, a mostra reunia peças de lojas invadidas. Na Espanha, em 1940, o general Francisco Franco (1892-1975) proibiu a existência dos grupos e condenou seus membros a seis anos de prisão.
Nem só a perseguição fez organização perder poder. A maçonaria não se adaptou aos novos tempos, diz Françoise Souza. Ela foi poderosa enquanto era um local único de reunião de pessoas. Com a consolidação da sociedade civil, surgiram outros espaços associativos, como partidos, sindicatos e organizações não governamentais. Além disso, causas clássicas da maçonaria, como a liberdade religiosa, viraram direitos. Mas ainda existem locais onde a segurança e a valorização da liberdade de expressão são fundamentais. É o caso de Israel. Em Jerusalém, as lojas reúnem cristãos, judeus e muçulmanos, que conversam abertamente, trocam experiências e sabem que podem confiar uns nos outros, afirma o historiador Jan Snoek. Em lugares assim a maçonaria continua, como era em suas origens, uma organização inovadora.
Fundadores legendários–Estes seriam os primeiros maçons, segundo as lendas
►Adão
Alguns integrantes da ordem defendem que Deus foi o primeiro maçom afinal (como um bom pedreiro) ele construiu o mundo inteiro em seis dias. Para outros, esse cargo cabe a Adão. Ao ser expulso do paraíso, ele teve de encontrar uma forma de construir abrigo. Seus ensinamentos teriam sido levados adiante por seu filho Caim.
►Noé
De acordo com a Bíblia, depois de construir um barco e escapar do grande dilúvio com um casal de cada espécie animal, Noé precisou começar tudo do zero. Para alguns maçons, isso faz dele um pioneiro na arte da construção logo, um fundador da maçonaria. ►Egípcios
Só mesmo grandes engenheiros seriam capazes de construir as pirâmides do Egito antigo. Por isso, não falta quem diga que entre os egípcios também estavam os primeiros maçons. Por essa versão, eles teriam criado ritos ocultos, os mesmos que teriam usado na construção da Grande Pirâmide de Quéops.
►Hiram Abiff
Segundo a Bíblia, o rei Salomão teria contratado um outro rei, chamado Hiram Abiff, para ser o engenheiro-chefe de seu templo. De acordo com a maçonaria, Hiram foi morto por funcionários que queriam roubar os segredos de Salomão. Assim, Hiram acabou virando um mártir e também um exemplo de discrição.
►Pitágoras
Além de fundador da Matemática como disciplina de estudos, o grego fundou a escola pitagórica, que tratava seus seguidores como uma irmandade sem superiores e seguia rígidos princípios religiosos e de comportamento. Assim, não é difícil entender a ligação que fizeram entre ele e a maçonaria.
►Templários
Os sobreviventes da poderosa ordem, destruída em 1312 a mando do papa Clemente V, teriam continuado a se reunir em segredo até voltar a público em 1717, na forma da maçonaria. Algumas palavras em código dos maçons seriam inspiradas nas senhas usadas pelos templários.
SAIBA MAIS:
►A Maçonaria Símbolos, Segredos, Significado, W. Kirk MacNulty, Martins Fontes, 2007 ►Arquivos Secretos do Vaticano e a Franco-Maçonaria, José Ferrer Benimeli, Madras, 2007 ►O Poder da Maçonaria, Françoise Jean de Oliveira e Marco Morel, Nova Fronteira, 2008
Nem romanos nem britânicos. Nem persas nem egípcios. Nunca uma nação foi tão poderosa quanto os Estados Unidos são hoje. Como e por que eles se tornaram a maior potência de todos os tempos?
Responda rápido: quem descobriu os Estados Unidos?
Se você é como eu e não sabe a resposta, não se acanhe. Os americanos também não. É que para eles, diferentemente de nós, brasileiros, que marcamos o nascimento do Brasil na chegada de Cabral, o evento fundador de sua nacionalidade é outro: a chegada do advogado britânico John Winthrop a Massachusetts, em 1630. Adepto de uma seita religiosa radical para a época, os puritanos, e descontente com o anglicanismo – a religião oficial dos ingleses e do rei Carlos I –, Winthrop e as cerca de 700 pessoas que o acompanharam deixaram a Inglaterra para criar sua própria sociedade, num lugar ainda intocado pelos vícios: a América. Winthrop e sua turma adoravam a ideia de estarem chegando a uma espécie de Terra Prometida, a ser regida pelas leis divinas e, portanto, predestinada a dar certo e a se tornar um exemplo de virtude para o resto do mundo. Os Estados Unidos ainda levariam 140 anos para nascer, mas a ideia do que é ser americano estava lançada.
A figura central barbuda é John Winthrop, cercado dos adeptos de uma seita religiosa radical para a época, os puritanos, em Massachusetts, no ano de 1630 – Fonte – http://www.memorywebs.org/Thanksgiving_Winthrop_.htm
Para entender esses primeiros americanos, no entanto, é preciso lembrar como era a Inglaterra e como era a vida por lá, no século XVII. Sim, porque os primeiros americanos eram britânicos e, portanto, súditos do maior império de seu tempo.
Desde o século anterior, principalmente no reinado de Elizabeth I, os ingleses vinham assumindo o posto de superpotência que pertencera à Espanha (e do qual até Portugal já tirara uma casquinha). Ser uma potência, na época, era ter navios. E a Inglaterra tinha uma grande, uma baita frota para levar seus produtos o mais longe possível e trazer de lá matérias-primas baratinhas, quando não de graça, para fazer mais produtos e levá-los ainda mais longe. Do ponto de vista social, o vaivém de mercadorias havia criado nas cidades uma camada de homens ricos, chamados burgueses, e uma grande massa de homens pobres, resultado do êxodo rural. Winthrop fazia parte do primeiro grupo, bem como a imensa maioria dos puritanos, que estavam preocupados com a elasticidade moral típica das grandes cidades: ninguém mais ia à igreja, os políticos mandavam mais que os religiosos e o dinheiro mandavam ainda mais que os políticos. A colonização de novas terras pareceu, então, uma boa ideia em todos os sentidos e, para colocá-la em prática, a coroa inglesa chamou duas empresas: as companhias de Londres e de Plymouth, que ficaram responsáveis por recrutar, armar e, mais importante, financiar as viagens. É por isso que é comum dizer que a colonização dos Estados Unidos foi feita pela iniciativa privada. Fato que se tornou um dos pilares da civilização norte-americana, do qual eles se orgulham tanto.
Esses seriam os fundadores dos Estados Unidos, mas é bom lembrar que eles não eram os únicos a ocupar o território americano, no século XVII. Ou seja, sua Terra Prometida já tinha dono. Os primeiros a chegar lá foram os espanhóis, no século XVI. Mais preocupados em explorar as ilhas do Caribe e o ouro e a prata do México, eles se aventuraram pela costa da atual Flórida, onde, quando não estavam procurando a fonte da juventude ou sendo devorados por aligátores, criaram meia dúzia de entrepostos comerciais. No século XVII, porém, os espanhóis já não podiam mais sustentar seus interesses imperiais na América e se concentraram em istrar e explorar a Nova Espanha, ou México (região que ia, além do México atual, ao Texas e à Califórnia). Havia ainda uma larga fatia pertencente aos ses, a chamada Louisiana, que ia do Mississipi à fronteira com o Canadá. Além, é claro, dos índios que já estavam lá. Vinte e cinco milhões deles.
Inimigo interno
A predominância dos colonos ingleses sobre seus vizinhos foi um longo processo que incluiu negociações diplomáticas, algum dinheiro e muita, muita porrada. Os primeiros a dançar, só para variar, foram os índios que ocupavam a região litorânea onde os ingleses aportaram.
Desenho que representa o capitão Simon Ecuyer entregando cobertores de soldados padeciam vítimas de uma epidemia de sarampo aos índios em 1673, quando do episódio do cerco do Forte Pitt – Fonte – http://www.downtoearth.org.in/coverage/pox-americana-10906
Quem não fugiu morreu pela guerra e, sobretudo, pelas doenças que os brancos espalhavam, muitas vezes, de propósito. Em 1673, cercado no forte Pitt pelos guerreiros do chefe Pontiac, o general inglês Jeffrey Amherst ordenou ao capitão Simon Ecuyer que enviasse aos índios cobertores e lençóis. Mostra de boa vontade? Que nada: os cobertores vinham direto da enfermaria, onde os soldados padeciam vítimas de uma epidemia de sarampo. Em alguns dias, os ingleses estavam curados e os índios, milhares deles, mortos.
O próprio John Winthrop, eleito o primeiro governador de Massachusetts, tinha uma desculpa na ponta da língua para justificar a tomada das terras dos índios. Ele as declarou “vácuo legal”. Os índios, dizia, não “subjugaram” a terra e, portanto, possuíam apenas “direito natural” sobre ela, mas não “direito civil”. E, como bom advogado que era para ele um direito apenas “natural” não tinha nenhum valor jurídico.
A oeste e norte dos assentamentos ingleses, colonos ses ocupavam regiões que, para populações dedicadas à caça e ao comércio de peles, eram de grande importância econômica, como as terras banhadas pelos rios Ohio, Missouri e Mississipi. As hostilidades eram constantes e, até a metade do século, em pelo menos cinco ocasiões os vizinhos acabaram em guerra.
A animosidade entre os colonos na América era alimentada, ainda, pela rivalidade entre Inglaterra e França na Europa, fato determinante nas relações internacionais do século XVIII. Em pleno processo de desenvolvimento capitalista, a burguesia inglesa via na França, onde a monarquia entrava em crise, um obstáculo a sua expansão comercial, marítima e colonial. A rixa chegaria ao ponto máximo entre 1756 e 1763, durante a Guerra dos Sete Anos, e teria impacto decisivo sobre a vida na América.
Após a guerra, com o pretexto de recuperar as finanças do Estado, os ingleses, que já vinham adotando medidas mais rígidas em relação ao monopólio sobre as colônias americanas (como as proibições da fabricação de aço, em 1750, e de tecido, em 1754), adotaram uma série de leis para garantir as vendas (e os lucros e os impostos pagos pelos produtos de empresas inglesas, particularmente o chá). A insatisfação nas colônias atingiu o máximo quando os territórios da Louisiana, tomados da França, foram declarados da coroa e os colonos, proibidos de pisar por lá. Uma senhora decepção, principalmente para fazendeiros e criadores de gado do sul que esperavam ocupar essas terras.
Em 1774, os americanos estavam cheios dos ingleses e para se livrar deles foram tão, mas tão tipicamente americanos. Primeiro organizaram um boicote (um bloqueio comercial) aos produtos da metrópole. Em seguida, formaram comitês pró-independência que tinham duas funções: fazer propaganda antibritânica e juntar armas e munições. No ano seguinte, a guerra começou e, em 1776, os americanos declararam-se independentes. Para tanto, escreveram um documento maravilhoso. A Declaração da Independência teve grande significado político não só porque formalizou a independência das primeiras colônias na América, dando origem à primeira nação livre do continente, mas porque trazia em seu bojo o ideal de liberdade e de direito individual e o conceito de soberania popular, representando uma síntese da mentalidade democrática e liberal da época. Redigido por Thomas Jefferson, o texto, em seu trecho mais famoso, afirma: “Todos os homens são criados iguais, dotados pelo Criador de certos direitos inalienáveis, entre estes a vida, a liberdade e a procura da felicidade. A fim de assegurar esses direitos, governos são instituídos entre os homens, derivando seus justos poderes do consentimento dos governados. Sempre que qualquer forma de governo se torne destrutiva de tais fins, cabe ao povo o direito de alterá-la ou aboli-la e instituir novo governo, baseando-o em tais princípios e organizando lhe os poderes pela forma que lhe pareça mais conveniente para realizar lhe a segurança e a felicidade”. Isso, no fim do século XVIII, soou como revolução. E era. Pela primeira vez na história uma colônia se tornava independente por meio de uma revolução. Com essa iniciativa, os americanos se anteciparam à Revolução sa e criaram o primeiro regime democrático do planeta. E isso não era pouca coisa.
Mas os ingleses, é claro, não deram a menor bola para toda essa poesia e enviaram tropas para tomar os principais portos e vias fluviais e isolar as colônias. Liderados por George Washington, os americanos organizaram um exército, formaram milícias populares e reagiram. Mas não lutaram sozinhos: a França, eterna inimiga dos ingleses, entrou na guerra em 1778 e a Espanha, no ano seguinte. Em 1781 as tropas coloniais e sas derrotaram os ingleses na decisiva Batalha de Yorktown e, em 1783, foi assinado o Tratado de Paris, no qual a Inglaterra reconhecia a independência das 13 colônias.
Rumo oeste
Após a independência, os agora denominados Estados Unidos da América ainda eram um paisinho nanico que se estendia verticalmente entre o Maine e a Flórida e horizontalmente entre o Atlântico e o Mississipi. Mas isso estava prestes a mudar. Alimentados ideologicamente pelo chamado “destino manifesto”, que defendia a ideia de que os americanos teriam sido escolhidos por Deus para a missão de ocupar as terras entre os oceanos Atlântico e Pacífico, os Estados Unidos iniciaram um processo de expansão que se estenderia por mais de um século e que, no final, lhes daria as fronteiras atuais e o posto de quarto maior país do mundo. Primeiro eles foram às compras e, em 1803, adquiriram dos ses a Louisiana, por 15 milhões de dólares (ou 257 bilhões de dólares em valores atualizados). Em seguida, em 1819, compraram a Flórida da Espanha por apenas cinco milhões de dólares. O Oregon, na costa do Pacífico, cedido pela Inglaterra em 1846, saiu de graça, e o Alasca, comprado da Rússia em 1867, custou sete milhões de dólares.
Com a compra da Flórida pelos Estados Unidos ao Reino da Espanha, ocorreu a cerimônia da mudança das bandeiras no Castillo de San Marcos, em 10 de julho de 1821 – Fonte – https://www.floridamemory.com/items/show/161300
O novo país não parava de crescer e, enquanto a Europa era varrida pelas guerras napoleônicas, os Estados Unidos tornavam-se a terra das oportunidades, da liberdade e dos imigrantes. Atraídos pelo trabalho ou pelo ouro – descoberto na Califórnia, em 1848 –, milhões deles chegavam da Inglaterra, Itália, Irlanda, Espanha, Suécia, Polônia e Rússia, entre outros, no maior movimento migratório internacional da história. A população do país saltou de 4 milhões, em 1801, para 32 milhões em 1860.
No campo político, o expansionismo tinha um patrocinador de peso: o presidente James Monroe, que governou entre 1817 e 1825 e foi autor da frase “América para os americanos”. A ideia da chamada Doutrina Monroe era fazer frente à onda recolonizadora que tomou conta da Europa, após a derrota de Napoleão. Para o historiador americano Howard Zinn, a frase “deixou claro para as nações imperialistas europeias, como Inglaterra, Prússia e França, que os Estados Unidos consideravam a América Latina como sua área de influência”. Na prática, conforme os interesses territoriais dos Estados Unidos aumentaram, a Doutrina Monroe ganharia outra definição, muito mais sarcástica: “América para os norte-americanos”.
Dita com sarcasmo ou não, a Doutrina Monroe funcionou no caso da ocupação dos territórios do México. Desde que se tornaram independentes da Espanha, em 1824, os mexicanos permitiram que os americanos ocuem terras no norte do país, exigindo em troca apenas a adoção do catolicismo nessas áreas. Envolvido em constantes conflitos pelo poder e por ditaduras, os mexicanos nunca consolidaram seu poder na região e, em 1845, os colonos americanos proclamaram a independência do Texas em relação ao México, incorporando-o aos Estados Unidos. Iniciava-se a Guerra do México. Em três anos, a ex-colônia espanhola perdeu, além do Texas, o Novo México, a Califórnia, Utah, Nevada e partes do Colorado e do Arizona. Ou seja, depois da guerra, cerca de metade das terras do México incorporou-se aos Estados Unidos.
Restava a conquista das terras indígenas, conhecidas como Oeste Selvagem. Quando os ingleses chegaram, havia mais de 25 milhões de índios na América do Norte e cerca de dois mil idiomas diferentes. Ao fim das chamadas “guerras indígenas”, restavam dois milhões, menos de 10% do total. Para o etnólogo americano Ward Churchill, da Universidade do Colorado, esses três séculos de extermínio e, particularmente, o ritmo com que isso ocorreu no século XIX caracterizaram-se “como um enorme genocídio, o mais prolongado que a humanidade registra”.
Ao lado da expansão, veio a prosperidade econômica. Enquanto o norte crescia com o comércio e a indústria cada vez mais sólida, o sul permanecia agrícola e as novas terras do oeste eram tomadas pela pecuária e pela mineração. Ao longo do século XIX, essas diferenças se agravaram. “Os Estados Unidos formavam um único país, mas esse país pensava, trabalhava e vivia diferente, abrigando na realidade duas nações: o Norte-Nordeste, industrial e abolicionista, de um lado, e o Sul-Sudeste, rural e escravista, de outro”, afirma o historiador Phil Landon, da Universidade de Maryland, nos Estados Unidos. Segundo ele, a manutenção da escravidão no Sul, associada a outros elementos também conflitantes, como questões alfandegárias, levaram, em 1860, as duas metades à guerra civil, na qual morreram 620 mil americanos, ou 2% da população.
Fronteira final
O Norte ganhou a guerra, os Estados permaneceram unidos e partiram na direção do desenvolvimento, o que, na época, significava ir mundo afora buscando consumidores para os produtos de sua indústria. O o ao Pacífico deu às ambições americanas um caminho óbvio: a Ásia. E foi ali que os Estados Unidos definiram as linhas mestras da sua influência internacional. Ao contrário das potências coloniais europeias, que ocupavam e mantinham o controle político de suas colônias – caso da Inglaterra na Índia e da França na Indochina, por exemplo –, a jovem nação americana não estava interessada em exercer o domínio sobre outros povos. Cada país que cuidasse dos assuntos internos à sua maneira, desde que os interesses comerciais americanos fossem preservados. Essa estratégia levava o nome de “Portas Abertas”, ou seja, o o dos produtos e dos capitais americanos a qualquer lugar do mundo.
Mas o fato é que nem sempre as portas se abriam apenas com a conversa dos enviados de Washington. Nesses casos, era preciso um empurrãozinho. Foi o que ocorreu com o Império Japonês, que ficou fechado, durante séculos, ao intercâmbio com o exterior. Em 1852, depois de 15 anos de infrutíferos esforços diplomáticos, a paciência americana acabou. Quatro navios de guerra, sob o comando do Comodoro Matthew Perry, posicionaram-se na baía de Tóquio e apontaram seus canhões para a cidade. Um emissário foi a terra para negociar – e ameaçar – as autoridades japonesas. Caso se recusassem a liberar os portos do país ao comércio, seriam bombardeados. Os japoneses toparam. Acordo semelhante foi firmado com a China, que estendeu aos americanos os privilégios concedidos aos europeus.
No fim do século XIX, o país já possuía a maior economia do planeta e uma força naval só comparável à inglesa e à prussiana. O avanço das fronteiras estava esgotado e todos os territórios, no leste e no oeste, colonizados. Uma severa recessão econômica, iniciada em 1893, insuflou as tensões sociais até então mantidas sob controle graças a permanente abertura de novas terras para a exploração. Entre as elites econômicas, começou a prosperar a idéia de que a única saída para a crise era a ampliação dos mercados no além-mar. Na mesma época, um capitão da Marinha americana, Alfred Thayer Mahan, publicou seu livro A Influência do Poder Marítimo na História. A obra, que teve entre seus leitores mais entusiastas o futuro presidente Theodore Roosevelt, propunha a instalação de bases navais americanas no Caribe e no Pacífico e a abertura de uma ligação entre os oceanos pelo Panamá. Só assim seria possível sustentar o avanço comercial dos americanos no Extremo Oriente, onde se concentrava a competição entre as potências econômicas ocidentais. As idéias de Mahan orientaram a decisão de anexar o Havaí, em 1897. Também influenciaram na determinação de recorrer às armas para abiscoitar as possessões espanholas que ainda restavam.
Fazer uma guerra contra a Espanha – e sua influência imperial – tinha entre seus líderes, além de políticos ambiciosos como Ted Roosevelt, donos de jornais, como William Randolph Hearst – o magnata da imprensa que inspirou o filme Cidadão Kane, de Orson Welles. Era gente que achava que o “destino manifesto”, ou seja, a predestinação americana para liderar os países rumo à democracia deveria ir além da América do Norte. “A Espanha, em plena decadência, enfrentava rebeliões anticoloniais em Cuba e nas Filipinas, e os partidários da guerra diziam que os Estados Unidos tinham o dever de ajudar os rebeldes em luta pela liberdade”, diz a historiadora Sophia Rosenfeld, da Universidade da Virgínia. O pretexto para a ação militar ocorreu depois da explosão de um navio americano no porto de Havana, em 18 de fevereiro de 1898. Os jornais americanos trataram o fato como um atentado arquitetado pela Espanha. “Querendo evitar a guerra, os espanhóis chegaram a se desculpar, mas hoje há praticamente um consenso entre os historiadores de que a explosão não foi um ato de guerra, mas, provavelmente, acidental”, afirma Sophia. Pressionado pela histeria belicista, em 25 de abril o presidente William McKinley declarou guerra à Espanha.
A Espanha, totalmente despreparada, com equipamento antiquado, quase não ofereceu resistência. Dos 200 mil espanhóis em Cuba, apenas 12 mil foram mobilizados para defender Santiago, na maior batalha terrestre contra os americanos. A Marinha americana arrasou os antigos navios espanhóis sem sofrer qualquer baixa. Nas Filipinas, a situação não foi diferente. A principal batalha naval foi travada na baía de Manila, no dia 1º de maio. Seis dos mais modernos e bem armados navios de guerra americanos enfrentaram a esquadra espanhola formada por sete navios. Três deles eram de madeira e um quarto precisou ser rebocado até o local da batalha. Os canhões instalados em terra, em Manila, não puderam ser usados, pois os comerciantes espanhóis impediram que entrassem em combate temendo que isso provocasse disparos dos navios americanos contra suas propriedades na orla.
Os espanhóis se renderam em menos de quatro meses, em 12 de agosto, e os Estados Unidos emergiram, aos olhos do mundo, como uma verdadeira potência imperial. Cuba, formalmente libertada do jugo colonial, ou a ser istrada pelos americanos, que mantiveram os rebeldes locais à margem do poder. Porto Rico se integrou aos Estados Unidos e as distantes ilhas Filipinas foram anexadas, transformando-se na primeira colônia americana.
Cena de tortura com o uso de água contra um guerrilheiro filipino, durante a guerra de conquista do território filipino pelos Estados Unidos no início do século XX. Este retrato foi supostamente feito em maio de 1901, em Sual, nas Filipinas e teria sido realizada pelo cabo George J. Vennage. Consta que foi encontrada em 2008 e pertence a Biblioteca de Livros e Manuscritos Raros da Universidade Estadual de Ohio – Fonte – http://www.newyorker.com/magazine/2008/02/25/the-water-cure
Os filipinos, frustrados por não obterem a independência, se rebelaram em 1899. Os Estados Unidos levaram três anos para esmagar a insurreição, numa campanha em que mobilizaram 120 mil soldados. Os combates provocaram a morte de 4 mil americanos e mais de 200 mil filipinos, na maioria civis, vítimas dos bombardeios indiscriminados e da fome, causada pela destruição das lavouras. Foi a primeira vez que os americanos enfrentaram um povo em luta pela libertação nacional.
Poder global
A vitória na Guerra Hispano-Americana garantiu aos americanos o controle do Caribe e da América Central. Na gestão de Ted Roosevelt, iniciada em 1901, o país instalou um regime de tutela política e financeira sobre a região e despachou tropas para o México, Nicarágua, Haiti e outros países, a pretexto de ensiná-los a “eleger os homens certos”, como diziam as propagandas americanas da época, para os postos de governo. A velha Doutrina Monroe, de 1823, ganhou finalmente vigência plena. Em 1904, o Congresso americano adotou como política oficial o direito de intervir nos países latino-americanos que se mostrassem incapazes de garantir a ordem interna ou de honrar suas dívidas com os bancos estrangeiros. Roosevelt escreveu textualmente na sua mensagem ao Congresso, por ocasião de sua posse, que os Estados Unidos, “embora relutantes”, estavam prontos a “exercer seu papel de polícia internacional” na América Latina nos casos em que se verificasse “a crônica incapacidade” (dos governantes locais) ou “a impotência que resulte no enfraquecimento dos laços da sociedade civilizada”.
Os Estados Unidos entraram na Primeira Guerra Mundial, em 1917, como a única potência hegemônica em seu próprio hemisfério, e saíram dela ainda mais fortes, como a maior força militar do planeta – afinal, foi o Tio Sam quem desempatou o jogo nas trincheiras da Europa, selando a derrota dos impérios alemão, austro-húngaro e turco-otomano. Começava a investida americana pela supremacia global que, no mundo abalado pela recessão do período entre guerras, pela ascensão das ideologias fascistas e, por fim, pela Segunda Guerra, só se confirmaria nas cinzas de Hiroshima, quando os Estados Unidos deram uma mostra – talvez a maior de todas – de seu poder e determinação militar. “Depois da guerra e diante da destruição sofrida pelos eventuais competidores, os americanos aram a dominar a maior parte do globo”, diz o historiador Amadeo Giceri, da Universidade Estadual do Kansas. O vazio de poder em escala global e o confronto com a União Soviética – um rival de segunda classe, a seu cinturão de segurança no Leste Europeu e irrelevante como potência econômica – deram aos americanos a chance de alcançar a meta que perseguiam desde o século XIX: usar seu poderio militar para abrir o mundo ao comércio e aos investimentos das empresas americanas.
“Os Estados Unidos estenderam sua influência à Indochina e ao Oriente Médio, diante da incapacidade de França e Inglaterra de preservar seus interesses nas ex-colônias”, afirma Giceri. Para ele, a Guerra Fria contra os soviéticos e a teoria da luta contra o “mal maior”, ou seja, o comunismo justificava a presença e a interferência americana nos assuntos internos dos países espalhados pelo globo. Enfrentar o “mal maior” por vezes significou patrocinar guerrilheiros e golpistas, como no Irã e na Guatemala, na década de 1950. O fim da União Soviética, em 1991, instalou confortável e definitivamente os Estados Unidos no posto de única superpotência.
Ser ou não ser
Mas é justo, diante das guerras do Iraque e do Afeganistão, chamá-los de “Império”. Os americanos, de um modo geral, acham muito estranho, e até se sentem ofendidos. Em 230 anos de independência, sucessivos ocupantes da Casa Branca têm se esmerado em desmentir a intenção de dominar outras nações. O primeiro foi McKinley, em 1898, que depois da guerra com a Espanha garantiu que “nenhum desejo imperial se espreita na mente americana”. O último foi George W. Bush em sua campanha à reeleição, que depois de invadir o Afeganistão disse que “nosso país não busca a expansão do seu território, e sim a ampliação do campo da liberdade”.
Para o sociólogo americano Michael Mann, a hegemonia dos Estados Unidos contém um paradoxo. Segundo ele, ao espalharem pelo mundo os valores democráticos, os Estados Unidos reforçam a noção de que cada povo deve ser dono do seu próprio nariz. “A ideologia do liberalismo e a disseminação do conceito moderno de soberania nacional trariam embutidos os anticorpos contra qualquer plano de dominação.” Ou seja, se os Estados Unidos são o problema, também é a solução, pois, diferentemente de qualquer conquistador do ado, os americanos, que carregam na bagagem o ideal da liberdade e da democracia, levam junto os canhões e os capitais. Aí residem a força e a fraqueza do seu império.
AUTOR – Revista Aventuras na História – EUA: os donos do mundo/Igor F
Na Catholic University of America, localizada em Washington, capital dos Estados Unidos, se encontra uma das maiores coleções impressas de obras de arte portuguesas e brasileiras no mundo e que agora está digitalizada e ível online.
Estamos falando mais precisamente da Biblioteca Oliveira Lima, criada em 1920, com materiais foram reunidos pelo escritor e diplomata pernambucano Manoel de Oliveira Lima (Recife, 25/12/1867 – Washington, 24/3/1928). Oliveira Lima ou grande parte de sua vida viajando em trabalhos diplomáticos e angariando um grande acervo principalmente sobre o período da colonização portuguesa no Brasil.
Manoel de Oliveira Lima – Fonte – www-fernandomachado-blog-br.jpg
Homem dedicado aos livros, ao falecer foi enterrado no cemitério Mont Olivet, em Washington e em sua lápide não consta seu nome, mas a frase “Aqui jaz um amigo dos livros“.
Segundo Thomas Cohen, diretor do acervo “-O objetivo da biblioteca é fornecer o a uma rica coleção de materiais impressos e artísticos para a comunidade internacional de pesquisa. Além de colaborar com outras instituições, promover o interesse em Portugal e no Brasil como um novo recurso para pesquisas e ampliar o interesse do público interessado para a pesquisa da colonização e exploração portuguesa no Brasil”.
Ao longo das décadas, Oliveira Lima reuniu milhares de obras, a maioria focada na história, cultura, política e economia portuguesa e brasileira. Amante das fontes originais, Oliveira Lima também colecionou centenas de primeiras edições de livros e manuscritos, incluindo a literatura do antigo Império Brasileiro.
Uma paisagem brasileira pintada pelo holandês Frans Post em torno de 1669.
Cohen, que é o terceiro diretor da biblioteca e professor associado de história da Catholic University of America, escreveu um guia sobre a coleção e colaborou com especialistas para catalogação da maioria das obras existentes na biblioteca. Como diretor, possui amplo conhecimento do material ali arquivado e de seus conteúdos.
Segundo Cohen “Oliveira Lima era hipermétrope. Ele não apenas coletava livros raros, mas também coisas efêmeras (itens de papel). Então, temos uma grande coleção de panfletos, recortes de notícias, postais… até os guias e menus dos lugares que visitou como um diplomata”.
As raridades e memorabilia fornecem uma visão histórica significativa sobre a política, cultura, sociedade e economia da vida portuguesa e brasileira. Constituem a maior parte da coleção desde o primeiro relato escrito da descoberta do Brasil- Portugal reivindicou a posse do Brasil em 1500 – até o primeiro relato escrito da luta pela independência por parte dos brasileiros. Oliveira Lima também inclui relatos de viajantes estrangeiros ao Brasil no início do século XIX, cartas de missionários jesuítas e biografias dos primeiros mártires jesuítas no país.
As cartas, os relatos e os panfletos formam um retrato completo da conquista, da colonização e da história da Igreja Católica em Portugal e nas suas colonias.
Os artefatos religiosos, incluindo pinturas de guerras, figuras religiosas e eventos religiosos, combinados com a coleção de cartas, dão um olhar interessante sobre o colonialismo e à evangelização pelos jesuítas em Portugal e no Brasil. A biblioteca muitas vezes realiza empréstimos de seus materiais para museus em todo o mundo.
Um retrato do Rei Dom João VI de Portugal em 1808. A biblioteca é o lar de uma coleção de manuscritos, livros raros, panfletos, mapas e artefatos religiosos.
A biblioteca também contém livros e panfletos do século XVII sobre a invasão holandesa em 1624 e sua colonização no norte do Brasil. Possui também materiais sobre a independência brasileira, a ata da primeira assembleia representativa e os registros dos legisladores brasileiros desde 1823. O Brasil declarou sua independência de Portugal em 1822 e essa ação só foi formalmente reconhecida com um tratado assinado pelo Brasil e Portugal no final de 1825, existindo vários materiais no acervo sobre este tratado.
A biblioteca, no entanto, não se limita apenas a livros e outras obras impressas. Possui mapas do século XVIII e abriga uma vasta coleção de aquarelas raras e outras pinturas, incluindo uma paisagem de 1669 pintada pelo mestre holandês Frans Post, que foi o primeiro artista europeu a pintar paisagens das Américas.
Mas a grande notícia é que parte da coleção foi digitalizado e está ível on-line para visualização pública. Embora a maior parte da coleção ainda não tenha sido digitalizada, muitos dos textos e outros materiais estão disponíveis através do link específico da Biblioteca Oliveira Lima (http://libraries.cua.edu/oliveiralima/) ou através do catalogo online da Washington Research Library Consortium, através do link –http://catalog.wrlc.org/search/index.php
O autor deste artigo no prédio histórico da Rampa em 2009 – Foto – Leonardo Dantas – CLIQUE NAS FOTOS PARA AMPLIAR
Autor – Rostand Medeiros
Segundo apontam os principais estudos relativos à história da aviação no Brasil na primeira metade do século XX, a importância da cidade de Natal para o desenvolvimento desta atividade sempre esteve ligada a sua privilegiada localização geográfica.
Entre o final da década de 1920, até o primeiro semestre de 1942, em meio a uma cidade provinciana, com uma população que variou neste período entre 40.000 a 60.000 pessoas, importantes empresas aéreas chegaram a capital potiguar para desenvolveram suas atividades.
A provinciana Natal – Fonte – Coleção do autor
Estas eram de origem sa, alemã, norte americana e italiana. Aqui construíram instalações diversas, vieram com seu pessoal técnico especializado e trouxeram um panorama de modernidade para a pequena capital nordestina. Estas ações tornaram a área de Natal um dos pontos de apoio mais importantes para o desenvolvimento da atividade aérea comercial no mundo.
Chegam os Norte-americanos
As empresas se dividiram basicamente entre dois locais; um no Campo de Parnamirim, afastado da cidade e exclusivo para aviões e o outro destinado às amerissagens dos hidroaviões, nas margens do estuário do rio que banha a cidade de Natal, o Potengi.
Neste rio, no setor situado entre as instalações do Porto de Natal e as proximidades da secular Fortaleza dos Reis Magos foi o local escolhido pelos alemães e norte-americanos para as instalações de suas respectivas estações aéreas.
Um cartaz informativo da Nyrba Lines – Fonte – Coleção do autor
A primeira aeronave americana de uma empresa aérea a chegar a Natal foi o hidroavião batizado “Washington”, em 5 de julho de 1929. Nos comandos estava o norte-americano Ralph O’Neill, veterano piloto de caça da Primeira Guerra Mundial e líder da empresa New York-Rio de Janeiro-Buenos Aires Lines, mais conhecida como Nyrba Lines. Em 13 de novembro de 1929, amerissava no rio Potengi o hidroavião “Baía”, da mesma empresa e durante mais três meses, vários outros hidroaviões da Nyrba Lines am por Natal. Seus tripulantes estudavam as rotas aéreas, aspectos ligados à operação de apoio e um maior conhecimento da bacia do rio Potengi. No dia 25 de janeiro de 1930 a Nyrba Lines vai inaugurar oficialmente a sua rota Rio de Janeiro-Fortaleza, que tinha Natal como ponto de agem.
Em pouco tempo, mais precisamente em 19 de agosto de 1930, a Nyrba é obrigada a se fundir com empresa Pan America Airways, a famosa Pan Am. Nesta época, segundo Paulo Pinheiro de Viveiros, autor do livro “História da aviação no Rio Grande do Norte” (págs. 31 a 38, 1ª Ed. 1974), os hidroaviões americanos permaneciam atracados em flutuadores estacionados à margem direita do rio Potengi, defronte ao local denominado o da Pátria. Era conhecido como “Estação Fluctuante da Panair”.
O homem ao lado da hélice do hidroavião é o mítico aviador norte-americano Charles Lindbergh, que juntamente com a sua esposa Anne Morow amerissaram seu hidroavião monomotor Lookheed 8 Sirius no rio Potengi na tarde de 5 de dezembro de 1933. na foto vemos sua aeronave sendo amarrada no flutuante da Panair. Eles realizaram um longo “raid” aéreo naquele ano.
Enquanto estas mudanças ocorriam com os norte-americanos, os alemães abrem a sua agência em Natal. Na 2ª página, da edição de quinta feira, 6 de fevereiro de 1930, do jornal natalense “A República”, na pequena nota intitulada “Movimento Aviatório”, existe a informação que um hidroavião da empresa área Syndicato Condor Ltda era esperado ás 15 horas daquele dia, inaugurando a linha aérea entre Natal e Porto Alegre. As instalações desta empresa, de origem e direção germânica, ficaram localizadas em uma área conhecida como praia da Limpa, na região onde atualmente se localiza as instalações do 17º GAC – Grupamento de Artilharia de Campanha.
Em 1934 a Pan Am decide criar uma subsidiária no Brasil, denominando-a Panair. Em Natal a empresa decide melhorar a sua estrutura de apoio onde é construída uma pequena estação de ageiros que desembarcavam dos hidroaviões através de um píer de concreto.
O local foi edificado em um terreno cedido pela Marinha do Brasil, conforme podemos ver na foto da nota jornalística de um jornal de Natal em 1938.
A Tempestade se Aproxima
Logo os tambores de guerra am a tocar mais alto na Europa e Ásia. O Brasil, nação de tradição pacífica em relação à convivência com outras nações, logo se vê diretamente envolvido na Segunda Guerra Mundial, o maior conflito bélico da história da humanidade.
Enquanto a guerra se expandia em várias partes do mundo, em Natal, a Panair apresentava sua estação de ageiros a margem do rio Potengi – Fonte – Coleção do autor
Relatórios preliminares desenvolvidos pelas forças armadas dos Estados Unidos, antes mesmo da entrada deste país na guerra, corroboravam a importância geográfica de Natal. Informavam que a projeção do litoral nordeste do Brasil, o chamado Saliente Nordestino, onde Natal está localizado, era considerado um importante ponto estratégico militar.
Logo o Brasil e os Estados Unidos firmam acordos diplomáticos em relação ao momento turbulento. Inicialmente estes acordos focaram na defesa territorial do Saliente Nordestino, com a criação de unidades militares do Exército Brasileiro na região, criação de bases navais para a nossa Marinha de Guerra e o desenvolvimento de bases aéreas que seriam utilizadas pelos norte-americanos e pela recém-criada Força Aérea Brasileira, a FAB.
Hangar de nariz da base de Parnamirim, ou Parnamirim Fiel, durante a Segunda Guerra Mundial – Fonte – NARA, Washington D.C.
Um dos pontos fortes desta cooperação de defesa foi sem dúvida a Base Aérea de Parnamirim, em Natal. Além da defesa da área da capital potiguar, esta base foi essencial para o trânsito de milhares de aviões militares aliados, que seguiam dos Estados Unidos em direção a África, Europa e Extremo Oriente, transportando homens e todos os tipos de materiais essenciais para os aliados. O transporte por Parnamirim foi importante para a conquista do Norte da África e do Oriente Médio, além da invasão do sul da Europa. Daí surge à expressão que apontou a cidade de Natal como o “Trampolim da Vitória”.
A Base Militar no Rio Potengi e a presença Militar dos Estados Unidos no Brasil
A área da Panair a margem do rio Potengi não deixou de dar a sua contribuição para a defesa da nossa região, bem como dentro do espírito de cooperação entre brasileiros e norte-americanos.
Em 11 de dezembro de 1941, um mês e meio antes do Brasil decretar o rompimento das relações diplomáticas e ocorrer o reconhecimento do “Estado de Beligerância” e oito meses antes da declaração formal de guerra contra as potências do Eixo, chegam ao rio Potengi de seis hidroaviões militares PBY-5 Catalina, do esquadrão de patrulha marítima VP-52, da Marinha dos Estados Unidos (United States Navy-U.S. Navy). Já a área as margens do rio Potengi que pertencia aos alemães, a a ser utilizada pelos americanos.
Neste período é construída a edificação com arcos e torre de controle que marcam este local histórico. Paralelo a esta situação são construídas rampas de o para a retirada dos hidroaviões da água e manutenção em terra. Por esta razão o lugar ou a ser conhecida pelos natalenses simplesmente como Rampa.
Além da base de Parnamirim e da área as margens do rio Potengi em Natal, dentro do processo de cessão de áreas militares no Brasil, os norte-americanos aram a operar em 15 outros pontos do território brasileiro, em uma abrangência que ia do Amapá ao Rio Grande do Sul.
Para termos uma ideia da grandeza desta ação, o documento que apresentamos a seguir foi produzido em 14 de maio de 1944 e mostra a disposição das áreas de operações que a 4ª Frota (Fourth Fleet) da U.S. Navy possuía no Brasil.
Listas das bases da U.S. Navy no Brasil em 1944 – do Amapá ao Rio Grande do Sul.
É importante apontar que além da U.S. Navy, operava no nosso país a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (United States Army Air Force-USAAF), com grande quantidade de homens e aviões, principalmente na função de transporte.
Nova Utilização
Após o final da Segunda Guerra Mundial, diante dos progressos técnicos da aviação, do crescimento do fluxo de ageiros e das mudanças em relação à forma de utilização da aviação comercial, a necessidade de estações de hidroaviões como a existente as margens do rio Potengi decresceu vertiginosamente.
Como havia sido anteriormente acordado entre o governo brasileiro e o norte-americano, as áreas militares utilizadas a margem do rio Potengi foram devolvidas aos brasileiros, fato que ocorreu em 1946.
O destino desta área militar foi uma parte entregue ao Exército Brasileiro (Que ali criou o aquartelamento atualmente denominado 17º GAC) e outra a FAB. Esta última Força ali implantou uma área de lazer para seus membros, que se tornou uma forte geradora de diversas atividades sociais, tanto para os militares, quanto ao povo natalense.
Um restaurante operou no prédio da Rampa – Fonte – Tribuna do Norte
Com o ar do tempo, em parte devido às mudanças do eixo de expansão da cidade de Natal, bem como diante de diversas mudanças de caráter social, cultural e de comportamento da nossa sociedade, a área da Rampa foi gradativamente perdendo sua importância e sua utilização pública cessou.
Nos últimos anos o local ficou sob a responsabilidade da União Federal e em 2009 foi reada para a responsabilidade do estado do Rio Grande do Norte, que tem planos de ali abrigar um museu ligado a história da aviação e da Segunda Guerra Mundial.
Esperança de Recuperação
Em 2 de junho de 2013, em mais uma visita relâmpago ao Rio Grande do Norte, a Presidente Dilma Rousseff assinou a ordem de serviço para a obra, que está orçada em R$ 7,2 milhões, com a conclusão do serviço prevista para 12 meses.
Visita do historiador e brasilianista Frank McCann a Rampa – Fonte – Coleção do autor
Segundo reportagem do periódico Novo Jornal, de 3 de junho de 2013, o histórico prédio da Rampa não a por uma reforma há mais de dez anos. Levantamentos realizados pela equipe técnica da Secretária de Turismo mostra que a estrutura apresenta problemas. O piso cimentado não tem condições de uso, as vigas e pilares que compõem todos os prédios do complexo estão em estado de oxidação e o antigo cais tem de ser demolido e construído um novo. A expectativa dos órgãos de turismo é que “o futuro Museu da Rampa e o Memorial do Aviador, que fazem parte do complexo, resgatem do esquecimento o antigo reduto das tropas aliadas na Segunda Guerra Mundial, transformando-se em atração turística”.
Na época da da ordem de serviço, antes do início das grandes manifestações que atualmente ocorrem no país, a expectativa era que a empresa responsável pela obra, a Ramalho Moreira Ltda, começasse os trabalhos já no dia 10 de junho corrente.
O autor deste artigo com o professor McCann na Rampa – Fonte – Coleção do autor
Na última sexta feira, 28 de junho de 2013, estive no local com o historiador norte-americano Frank McCann, professor da universidade de New Hampshire, um dos mais respeitados brasilianistas e profundo conhecedor da história do Brasil durante a Segunda Guerra Mundial. Infelizmente nada, nenhuma obra física havia sido iniciada. Bem, pode-se argumentar que “Construção no Brasil é assim mesmo”. Ou então que “Diante das manifestações tudo atrasou”. Melhor seria que já estivesse sendo feito algo.
Para Frank McCann, a visão atual da Rampa foi um impacto. Esse americano, cujas obras literárias são referência no estudo sobre as relações políticas entre o Brasil e os Estados Unidos, sobre o Exército Brasileiro, sobre a nossa participação na Segunda Guerra Mundial e que desenvolve pesquisas históricas em nosso país há mais 50 anos, é um absurdo que aquele local, com tamanha bagagem histórica para a aviação brasileira e mundial, esteja naquele estado.
Espero que em breve estas mudanças ocorram e que aquele local seja preservado.
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Mapa mostrando a proximidade da região Nordeste do Brasil com a África e a Europa – Fonte – Coleção do autor
A situação geográfica do Rio Grande do Norte no saliente Sul-americano ficou mais em evidência perante o mundo no período de 1922-1937, em decorrência do desenvolvimento aviatório ocorrido logo após o término da 1ª Grande Guerra. De 1920, sobretudo, á busca de pontos estratégicos para encurtar distâncias entre os Continentes, em razão da precária estrutura e potência dos motores dos aviões de então, constituía a preocupação dos países líderes na exploração das rotas aéreas comerciais.
Antiga nau portuguesa – Fonte – Coleção do autor
O litoral do Estado, que fora ponto de convergência das naus do movimento de expansão marítima do ado, vai ser o ponto de reunião das novas naus do espaço para o salto sobre o atlântico Sul, meta de todos os grandes vôos entre Europa, África e América.
E que inexplicável coincidência do destino! A terra de Augusto Severo, pioneiro da aviação, marcaria, mais uma vez, a sua presença no momento consagrador de sua evolução, testemunhando rasgos de audácia, coragem, sacrifícios, fracassos, daqueles que buscavam a glória em luta com o tempo. Os fenômenos meteorológicos e os das correntes marítimas existentes no corredor Atlântico entre Natal e Dakar foram descritos desde o ano de 1860 por Robert-Avé-Lallemant como perigosos na área do litoral potiguar, provocadores de situações difíceis e capazes de atrair as suas costas embarcações desconhecedoras dessas particularidades.
Também do outro lado, a começar do Cabo Bojador para o sul, abrangendo o cotovelo africano, existe o chamado “Mar da Escuridão” dos antigos navegantes. Paul Herrman (A Conquista do Mundo) descreve a região como consequência da água do mar que, lançada sobre recifes e bancos de areia por quilômetros de oceano, de forma violenta, agitada pelos ventos, provoca uma cortina de vapor que escurece tudo, até grande altitude. A região, por tal, ou a ser conhecida como “Pot-au-Noir” para qualquer espécie de navegação, sobretudo aérea ao tempo das primeiras travessias, quando os aviões não tinham condições para atravessá-la. Aí seria o túmulo de muitos aviadores e o de Mermoz, em 1936. Esse obstáculo originou a que as tentativas iniciais do vôo transatlântico partissem da costa africana em demanda de Natal, porque em sentido contrário os ventos soprando, ainda, rijos contra o nariz do avião, consumindo, pelo esforço, mais combustível, complicava a conclusão do “raid”.
Natal, uma cidade que cresceu sobre asas – Fonte – Coleção do autor
Por isso, Natal acolheu muitos desses aviadores vindos da África, ou em vôos percorrendo as Américas. Poucos ficaram para o retorno, apenas ses e alemães em competição para exploração do correio aéreo internacional. Os ses, inicialmente, mantiveram o serviço percorrendo o caminho de volta por meio do “Aviso Postal”, pequeno navio rápido, tripulado por senegaleses brancos e negros, até Mermoz conseguir realizar a façanha direta com o “Arc-em-Ciel”. Os alemães da Syndikat kondor, reabastecendo os seus aviões no meio do Atlântico com o navio catapulta “Deustchland”, depois o “Westfalen”, finalmente com o dirigível “Graf Zepellin” e os aviões da Lufhansa “Dornier-Wal”, dois motores, de 1.500HP, também, diretamente.
Gago Coutinho e Sacadura Cabral partindo de Lisboa em direção ao Brasil Natal, uma cidade que cresceu sobre asas – Fonte – Coleção do autor
A travessia das 1.890 milhas entre a África e o Brasil (Natal) foi iniciada em 1922 pelos portugueses Sacadura Cabral e Gago Coutinho, que executaram o trajeto com muitas dificuldades entre Lisboa e Rio de Janeiro, em etapas, arrebentando aviões até Fernando de Noronha. Daí rumaram para Recife, ando sobre Natal. Como outrora as caravelas de Cabral, agora eles percorriam roteiro semelhante, porém com as novas “Caravelas dos Ares”. Depois, outros seus patrícios repetiram o feito, com mais sucesso. Nesse ano de 1922, já o estuário do Potengi abrigava os primeiros hidroaviões que começavam a percorrer as Américas.
Na foto vemos o norte americano Walter Hilton e o cearense Euclides Pinto Martins, que possuía forte ligação com o Rio Grande do Norte – Fonte – Coleção do autor
Assim, no dia 21 de Dezembro, amerissava o Sampaio Correia-II, tripulado pelo brasileiro Euclides Pinto Martins e o norte americano Walter Hilton, num “raid” Nova York-Rio de Janeiro, percorrendo 5.587 milhas. Pelas 14 horas, “a libellula de aço”, no dizer de “A República”, tocava as águas do rio, atracando no Cais Tavares de Lyra debaixo de aclamação popular e homenagens prestadas pelas autoridades do Estado. No dia imediato, rumava para o sul. O percurso anterior tinha sido feito de Aracati (Ceará) para Natal.
Hidroavião espanhol “Plus Ultra” e sua tripulação – Fonte – Coleção do autor
Somente de 1926 em diante, o movimento aviatório é intensivo em Natal. Alvoroçada ficou a cidade, desde o mês de fevereiro, porque estava no roteiro dos aviões “Plus Ultra” comandando por Ramon Franco e Ruiz de Alda y Duran, pretendendo a travessia Espanha-Buenos Aires, e do “Buenos Aires” comandando por Bernado Duggan acompanhado de Olivieri e Ernesto Camli, italianos, no intuito do “raid” Nova York – Buenos Aires. O primeiro, depois de partir de Dakar e haver percorrido 2.950 Ks, caiu em Fernando de Noronha. Reparado, seguiu para Recife- Rio de Janeiro- Buenos Aires.
Hidroavião “Buenos Ayres”, que apenas sobrevoou Natal em 1926 e aterrissaram na Barra de Cunhaú – Fonte – Coleção do autor
O segundo, iniciando viagem em maio, após vários acidentes no trajeto Havana-Pará, chegou ao litoral do estado no dia 11 de julho, pousando sem maiores consequências na Baía de Cunhaú. Socorrido com o necessário, partiu, depois, para Cabedelo, Paraíba.
Hidroavião “Santa Maria” – Fonte – Coleção do autor
No ano de 1927, em 24 de fevereiro, chega o “Santa Maria” de propriedade do Marquês de Pinedo, tendo como companheiros o cavaleiro Carlo Del Prete, Capitão de aeronáutica, e Victale Zachetti, “motorista”, todos italianos. “A República abria notícias:” Natal é o primeiro porto brasileiro em que pisa o marquês De Pinedo. Há três dias a alma da cidade vibra de emoção para saudar o grande aviador italiano. O coração do povo queria aplaudir o feito do famoso conquistador dos ares que hoje é considerado uma das verdadeiras glórias da aviação universal “”. De Pinedo, partira de Elmas, em 13 de fevereiro, chegando a Vila Cisneiros (Colônia do Rio do Ouro), 14 do mesmo mês, pelas 16 horas. Largou para Bolama, na Guiné portuguesa, aonde chegou no dia 15 as 7.30. Depois seguiu para Dakar a 17, decolando daí na noite do dia 18 para Porto Praia, local em que amerrissou no dia 19, pelas 9,30.
O italiano De Pinedo – Fonte – Coleção do autor
Somente no dia 22, levantou voo para Natal. Em Fernando de Noronha, como outros, faltando gasolina, teve de fazer um pouso de emergência. Foi reconhecido pelo Cruzador “Barroso”, no qual se hospedou. No dia 24 de fevereiro, pelas 7 horas decolava para Natal, chegando ás 9,30.
Como os anteriores, recebeu grandes manifestações. Desfilou em carro aberto pelas ruas da cidade, com as autoridades. A Assembléia Estadual, pelas 12 horas, ofereceu um almoço de 40 talheres. No seu discurso de agradecimento, De Pinedo foi profético: “Natal será a mais extraordinária estação da aviação mundial”. Carlo Del Prete e Victale Zachetti não desceram a terra, tendo permanecido todo o tempo a bordo do avião, procedendo á limpeza interna do aparelho, no qual foram ajudados por dois marinheiros da Capitania dos Portos. “A Rotisserie Natal” forneceu-lhes almoço a bordo por conta do governo do Estado. Carlo Del Prete voltaria a Natal, em 5 de julho de 1928, em companhia de Arturo Ferrarin, quando bateriam o “recorde” na travessia Roma – Natal (Praia de Touros). Partiram pelas 15:30, rumando para Recife.
O hidroavião português “Argos” – Fonte – Coleção do autor
O “Argos”, sob a direção do Major Sarmento de Beires, e tendo como auxiliares de navegação Jorge de Castilho e Manuel Gouveia, foi um dos aviões mais festejados que tocaram em Natal, por serem seus tripulantes portugueses. Tendo decolado de Bolama às 17 horas do dia 12 de março de 1927, amerrissou 150 quilômetros adiante. Recomeçou o voo para também pousar em Fernando de Noronha, no dia 18 de março pelas 10:15 às 12:55, contudo, do mesmo dia, estava em Natal, saudando a população em nota distribuída á imprensa: “A tripulação do avião” Argos “saúda o povo brasileiro que tão intensamente sabe vibrar sob a impressão resultante de qualquer tentativa levada a feito por homens dessa raça única e que pertencem os povos brasileiros e portugueses. Que o nosso esforço possa contribuir para o estreitamento da união luso-brasileira, tal é a nossa aspiração”.
Depois, Sarmento de Beires autografou um álbum de Sérgio Severo, filho de Augusto Severo, com a significativa mensagem: “Se não tivesse havido toda essa coorte de sacrifícios, entre os quais Severo fulge com cintilação imorredoura, as asas humanas não poderiam hoje singrar no espaço com segurança que nos permitiu atravessar o Atlântico numa noite inteira de voo . Pelas 16 horas, um após outro, suavemente, baixaram no Potente, amarrando em boias frente á pedra do Rosário.
Hidroavião norte-americano Loening OA-1A, da conhecida “Esquadrilha Dargue”, que estiveram em Natal em 1927 – Fonte – http://earlyaviators.com/eloenin2.htm
Comandante: Major Herbert A. Dargue, natural de Brooklin, Nova York. Sub-comandante, Capitão Artur B. Mac Doniel, de Santo Antônio, Texas, 1.o Tenente, Bernad S. Thompsom de Begdad, Flórida 1.o Tenente, Charles Mac Robson, de Columbus Ohio. 1.o Tenente, Luiz Fairchind, de Bellingham, Washington. A esquadrilha tinha feito o trajeto: Santo Antônio (Texas), Tambicu, Vera Cruz e Santa Cruz, no México; Guatemala, S. Salvador, Honduras, Costa Rica, Nicarágua, Panamá, Colômbia, Equador, Peru, Chile, Argentina, Uruguai, Paraguai, Brasil, ando pelo Rio Grande do Sul, Florianópolis, Santos, Rio, Bahia, Recife e Natal. Segui para o norte até completar o percurso nos Estados Unidos. Ao sair dos Estados Unidos, era composta de cinco aviões. Na Argentina houve um desastre, quando perdeu dois: o “New York e o Detroit”, que se chocaram no aeroporto de Palomar.
A capital potiguar parou para receber os brasileiros do “Jahú”- Fonte – Coleção do autor
Fins de abril, maio, junho de 1927, foram dias movimentadíssimos em Natal e para o mundo, por acontecimentos inusitados, envolvendo a avião da época. Ao mesmo tempo, em regiões diferentes, era programados vários vôos transoceânicos, abrindo “manchetes” nos jornais de todos os países.
O “Jahú”, tendo a frente o piloto Ribeiro de Barros- Fonte – Coleção do autor
Para a travessia do Atlântico Sul, interessando o brasil particularmente, estava o avião brasileiro “Jahu”, tripulado e de propriedade de João Ribeiro de Barros, paulista de 26 anos; com os companheiros João Negrão, de 26 anos; Vasco Cinquini, filho de italianos, porém brasileiro de nascimento, com 27 anos, mecânico do campo dos Afonsos e o Capitão Newtom Braga, com 42 anos. O raid seria Gênova-Dakar – Natal até Rio de Janeiro.
Preparado para o mesmo salto, de Rue (França) -Dakar-Natal, também desde abril, estava pronto o Marquês de Saint-Roman, com o “Paris-Amérique-Latine”. Pretendendo a travessia do Atlântico Norte, Europa – América do Norte, os ses Nungesse e Coli tinham preparado o “Pássaro Azul”, e de New York para Paris, Charles Lindbergh, o “Saint-Louis, estando em jogo um prêmio no valor de 25.000 dólares. Da Inglaterra, os Tenentes Carr e Gilman preparavam o vôo Inglaterra-Índia. Da Espanha, chegavam notícias da circunavegação do globo pretendia por Ruiz Alba e Padelo Roda.
Outra imagem do “Jahú”- Fonte – Coleção do autor
Como se nota, estava-se presenciando um momento histórico da aviação: A conquista do espaço intercontinental contra o tempo numa provação de coragem humana e valorização de suas máquinas. O “O Jahu” depois de fazer o percurso Gênova – Dakar sem acidentes, pelas 3,45 do dia 29 de abril, largava de Porto Praia para Natal. Estações de rádio mais variadas, montadas por todo o brasil e, especialmente em Fernando de Noronha, espalhavam notícias constantes da travessia, esperando-se que batesse o feito anterior do “Argos”, então festivamente acolhido no Rio de Janeiro, e que chegasse primeiro a Natal do que de Saint-Roman.
Durante à tarde do mesmo dia, silenciaram as comunicações. O povo dormia nas calçadas dos jornais de várias cidades, aguardando notícias. Somente no dia seguinte, soube-se que o “Jahu”, pelas 17:30, caíra a 100 milhas de Fernando de Noronha, por Ter rompido uma hélice de um dos motores. O navio “Belvedére”, que ava no local, radiografou a triste nota, e que o “Angel Losi”, mais próximo do sinistro, estava rebocando o “Jahu” para a ilha nada tendo acontecido aos tripulantes. O jornal “Á Pátria”, que então era editado no Rio de Janeiro, achou de dar a notícia do acidente como motivado pela imperícia dos tripulantes do “Jahu”, fato que não ocorrera com o “Argos”. O povo que sofria apreensivo com o possível fracasso do avião brasileiro, rompeu num protesto violento contra o jornal, quebrando tudo, morrendo gente na confusão.
O “Jahú”, um hidroavião Savoia-Marchetti S.55, o último de seu modelo no mundo, atualmente se encontra no Museu de aviação da TAM, em São Carlos, São Paulo – Fonte – http://www.trekearth.com
No dia 5 de maio, Ribeiro de Barros ainda aguardava a nova hélice em Fernando de Noronha, quando a imprensa anunciou a largada de Dakar para Natal do “Paris-Amérique-Latine” de Saint-Roman. Então, o suspense foi martirizante. Recife, 5 – “De Dakar informa que o” Paris-Amérique-Latine “ou alto, pelas 12 horas, sobre os rochedos de S. Pedro e São Paulo” – Expectativa.
Recife, 6 – “Depois das 18 horas de ontem, nenhuma notícia positiva veio mais sobre o” Paris-Amérique-Latine “. As estações de rádio de Olinda e Fernando de Noronha têm estado em comunicação com os navios que cruzam o Atlântico, não conseguindo nenhuma informação do aparelho. O cabo francês também não recebeu notícia alguma. Parece que Saint-Roman anda fora de rota comum de navegação”. Consternação geral.
Natal esperou um nobre francês que viria pelo ar e que jamis chegou- Fonte – Coleção do autor
Depois, de todo o mundo, chegavam pedidos de informações sobre o paradeiro do “louco sublime”, como fora apelidado o simpático marquês. Organizaram-se buscas e mais buscas por todo o litoral brasileiro. Navios de vários países vasculharam o Atlântico Sul, e nada. Os mais desencontrados boatos davam Saint-Roman nas praias do Recife, Fortaleza, Maranhão até ás margens do São Francisco; ou que os destroços tinham batido no litoral de Massachusetts Estados Unidos. Tão somente em 29 de junho, os restos do avião de Saint-Roman eram identificados no litoral brasileiro, entre o Maranhão e Pará. Mas um herói para a galeria da França, cujo drama emocionou as nações, especialmente o Rio Grande do Norte, que o esperou sempre. Enquanto isto, no dia 10 de maio, chegavam informações de Paris de que o drama de Saint-Roman não abatera o ânimo dos tripulantes do “Pássaro Azul”. No dia anterior, tinham partido para o “raid”. Paris-Nova-York. Idêntico destino estava reservado para eles: Desapareceram também nas águas frias do Atlântico Norte. A 14 de maio, finalmente, Natal aguardava a chegada do “Jahú”, que, recuperado, partira de Fernando de Noronha, ás 9,10.
Como um jornal pernambucano estampou a chegada do “Jahú” a Natal – Fonte – Coleção do autor
Multidão. Toda a cidade estava ás margens do Potengi. Navios, embarcações de todos os tipos, engalanados em arcos de bandeiras multicores. Pelas 13 horas, o ronco dos motores cresce á medida que a silhueta vermelha avulta no horizonte, vinda do mar. Quando numa curva sobrevoou Natal, o delírio foi indescritível: Palmas, gritos. Baixando após a ponte de Igapó, na altura da Pedra do Rosário, suavemente, uma, duas vezes, toca as águas do Potengi e depois desliza até ás proximidades do Cais Tavares de Lyra, onde atracou numa bóia.
O desembarque desses homens em terra foi um pandemônio. Ninguém conteve a multidão. Arrebatados, percorreram ruas de Natal nos ombros do povo. Depois, manifestações oficiais e particulares intermináveis. Durante dias, estafaram-se em um nunca acabar de festas, os solteiros arrebatando os corações das moças da terra… De tal modo que a poesia de cordel do tempo cantou… De forma irreverente. Pretendia Ribeiro de Barros deixar Natal depois do dia 20 para tanto distribuiu á imprensa uma nota: “Quando de perto sentimos a grandeza da alma, o civismo e a hospitalidade desse povo, embora de agem, só temos um pensamento: Ficar. Só um compromisso do dever elevado e os reclamos de outros brasileiros podem ser uma força capaz de nos fazer partir, levando no coração um sentimento que nem a palavra saudada traduz”. a) Ribeiro de Barros – Newton Braga – João Negrão – Vasco Cinquini. A 24, pretendeu decolar. Tentativas e mais tentativas, e o “Jahu” teimava em ficar. E ficou até junho, revisando os motores.
Charles Lindbergh – Fonte – Coleção do autor
No mesmo dia 24 de maio, os jornais de todo o mundo saudavam um novo herói: Charles Lindgergh, o “ás” que realizou, sem etapas, diretamente, a travessia Nova York – Paris, fazendo jus ao prêmio “Orteig” de 25.000 dólares. A recepção do aeródromo de Bourget foi uma coisa nunca vista em Paris, quando Lindbergh aterrissou já á noite. Os cordões de isolamento foram rompidos e o povo carregou o aviador nos braços, também. Cansado, arrebentado, dormiu 14 horas seguidas, depois. Só mais não fez, porque foi acordado pela multidão que reclamava sua presença na sacada do hotel. Tarde de 3 de junho de 1927, o “Argos” voltava a Natal em sua viagem de regresso á pátria. O “Jahu” continuava em reparos. Domingo 5, pelas 7:30, com a presença dos tripulantes do “Argos”, autoridades e povo, o “Jahu”, finalmente, decolava rapidamente em demanda do Recife, aonde chegou pelas 9,30 do mesmo dia.
No dia seguinte o “Argos” seguiu para o Pará. Lá sofreria um acidente, danificando-se. Toda a equipagem, porém, safou-se para chegar em Lisboa, via Marítima.
Paul Vachet, terceiro a partir da esquerda, pousou com seu avião na praia da Redinha. Aqui o vemos em Buenos Aires – Fonte – http://sterlingnumismatic.blogspot.com.br
No mês de julho de 1927, continuava Natal em constantes surpresas ao receber aviadores inesperados. Em 18, é a vez de um Breguet da Latecoère. Companhia sa de aviação, em busca de fixar-se na cidade, a fim de tentar o salto á África, e com isso conseguir o privilégio de um convênio com o governo para fazer o transporte do correio internacional, de vez que aos alemães haviam conseguido o mesmo no sul do país. Esse avião, que era um biplano terrestre, ou um aeroplano, somente podia aterrar em campo apropriado que não existia ainda na cidade. Partindo de Alagoas, chegou a Natal nessa data, aterrissando na Praia da Redinha, por não encontrar local melhor. Era comandado por Paul Vachet, acompanhado de Dely e Fayard.
O “Diário de Natal”, em duas edições de março de 1966, sob o título “Primeiro Avião em Natal”, publicou a tradução em trechos esparsos do livro desse aviador, então Coronel da Aviação sa, já setuagenário, em que diz: “O voo foi efetuado a 17 de julho de 1927(e não 18) de 1927: esta é, portanto, a data da descoberta de Natal, do ponto de vista aeronáutico, de Natal que jamais recebera um avião e devia ser nossa cabeça de linha transatlântica para a América do Sul até o armistício de 1945. Evidentemente, por tudo que foi dito anteriormente, a afirmativa do velho Coronel, data vênia, constitui uma lastimável inverdade, justificável, apenas, para que lhe seja atribuído o mérito do pioneirismo da missão. Antes dele, pelos dramas heroicos de que fora testemunha da história, Natal já estava nas manchetes dos jornais de todas as nações, fazendo justiça àquela afirmativa de De Pinedo: “a mais extraordinária estação da aviação mundial”. E foi por isso que ele veio para cá.
Paul Vachet, não resta dúvida, foi quem primeiro trouxe a Natal um aeroplano, o qual, por falta daquelas condições, aterrou na Redinha, e para atender os interesses de sua Companhia, por indicação do então Capitão Luiz Tavares Guerreiro conheceu o local no qual ergueria “PARNAMIRIM”. O terreno de propriedade da família Machado foi-lhe doado em seu próprio nome, mais tarde sendo lavrada a escritura para a Latecoère, que, sendo Companhia sa sem personalidade jurídica reconhecida no Brasil, não poderia Ter recebido, naquele tempo, a doação.
“Parnamirim”, a partir de então, tornou-se o Aeroporto Internacional maior da América do Sul, famoso em todo o mundo, especialmente por ocasião da Segunda Grande Guerra. A glória de sua fundação deve-se a Paul Vachet e a Latecoère. Prevendo o futuro do Estado que iria governar, Juvenal Lamartine, desde 21 de maio de 1927, apresentou na Câmara Federal, posteriormente aprovado e sancionado, o projeto de lei autorizado o poder Executivo criar no Porto de Natal um AVIÓDROMO que de acordo com a navegação aérea, teria oficinas para reparos, depósitos de material e combustível.
Concretizando os trabalhos iniciados por Paul Vachet, Dely e Fayard, “Parnamirim” com pistas de grama e barro, estava em condições de receber os aviões da Latecoère. Assim, no dia 14 de outubro de 1927, aterrissava o “Nungesser-et-Coli”, com Costes e Le Brix, concluindo o pulo ATLÂNTICO de São Luís do Senegal a Natal. EM 20 de novembro do mesmo ano, o Laté-25 iniciava a linha regular, com Pivot, Pichad e Gaffe.
Logotipo da Condor – Fonte – Coleção do autor
No ano de 1928, os alemães que haviam fundado uma sociedade denominada “Syndikat Kondor”, desde 1.o de dezembro de 1927, estendem suas linhas na rota Porto Alegre – Rio de Janeiro- Natal. Em 14 de junho desse ano, amerissava no “Potengi”, um “Junkers” trimotor.
Festividade em Natal para os aviadores italianos Ferrarin e Del Prete. Da esquerda para direita vemos o Cônsul italiano em Recife, Arturo Ferrarin, Juvenal Lamartine, Carlo del Prete e a cientista Berta Lutz
Também os italianos entram na competição atlântica. A 5 de julho de 1928, Arturo Ferrarin e Carlo Del Prete, com um avião Savóia-64, conseguem bater o “Recorde” de distância Roma-Natal, caindo, porém, na Praia de Touros. Recebidos com carinho e entusiasmo pelos natalenses, a Itália reconhecida, oferecida, quando da chegada de Ítalo Balbo em 6 de janeiro de 1931, a Coluna Capitolina a fim de perpetuar a façanha inusitada, e por muitos anos insuperável, dos seus dois filhos heróis.
Ainda em 1928,29 de dezembro, pelo Dr. Juvenal Lamartine, Presidente, Dr. Dioclécio Duarte, Vice-Presidente, Dr. Adauto Câmara, 1.o Secretário, era fundado o “Aero Club” do Rio Grande do Norte, no bairro do Tirol, com o seu pequeno campo de pouso ao lado do poente da sede social. Participaram das festividades, numa revoada de Parnamirim a Natal, um “Blue-Bird”, pilotado pelo Diretor-Técnico, Comandante Djalma Petit, trazendo a bordo o Sr. Fernando Pedroza, e um aparelho da Générale Aéropostale (C. G. A.), pilotado por Depecker, conduzido o Sr. J. Pinon e dois mecânicos. Na ocasião, foi batizado o primeiro aeroplano do “Club”, com o nome de Natal.
De gravata borboleta vemos o piloto Djalma Fontes Cordovil Petit, oficial da Aviação Naval e diretor do Aero Clube do Rio Grande do Norte, tendo a sua esquerda o governador Lamartine
A partir de 1929, quando, possuindo o campo de “Parnamirim” e o estuário do Potengi, com meios de pouso para aeroplanos e hidroaviões, Natal ou a ser a capital do Brasil mais em evidência, eixo das rotas aéreas, sobretudo internacionais, é possível, como resumo dos fatos principais, fixar em EFEMÉRIDES, os seguintes:
Avião Bellanca CH-200, igual ao que os aviadores peruanos Carlos Martínez de Pinillos e Carlos Zegarra Lanfranco estiveram em Natal – Fonte – http://zonamisterio.site90.com
Em 8 de janeiro de 1929 – pretendendo fazer o circuito das Américas, a o “Peru”, um Wright de 220 HP, de nacionalidade peruana, pilotado por Martinez e Zagarrra, que declararam, em a “República” de 9 do mesmo mês: “Natal confirma, dia a dia, o prognóstico de quantos asseveraram para si um posto de merecido destaque na América, como centro aviatório de interesse nacional e internacional”. Em 16, decolava com destino a São Luís do Maranhão.
Avião Breguet XIX GR, batizado como “Jesús del Gran Poder” em exposição no Museu del Aire de Cuatro Vientos, em Madrid, Espanha – Fonte – http://www.lasegundaguerra.com
Em 22 de janeiro de 1929 – Os primeiros campos de pouso são inaugurados no interior do Estado: _ (Ararinha) e Mossoró. Logo no dia 27, o de Ceará-Mirim. Em 28 de março – a sobre Natal o avião Jesus Del Grand Poder, vindo da costa da África para aquatisar em Salvador, Bahia. Pretendia bater o recorde de distância e permanência no ar, de posse de Ferrarin e Del Prete. Em 9 de abril o aviador Chernu, partindo de Parnamirim, bate o “recorde” Natal – Rio de Janeiro, em 6 dias e 10 horas de voo, com escalas.
Em 5 de julho o hidroavião “Washington” amerrissa no Potengi, iniciando a linha Nova York – Rio- Buenos Aires, tripulação: Ralph A. O’Neill, acompanhado da esposa; M.M. Cloukey, piloto; H. Lelis, engenheiro; e miss Jane, secretária. Tinha a aeronave ainda capacidade para mais oito ageiros. No dia 6 demandou Recife. Em 7 de setembro – “A República” transcreve a reportagem traduzida do “The Sportman Pilot”, assinada por Miss Desbriere Irwin, de agem por Natal para estudar as condições de instalação da “Pan-American Aiways”, na qual declarou: Natal é o ponto de escala das linhas comerciais e possui um clima agradável. Por sua posição geográfica foi escolhido como “Pivot” da linha aérea sa. Tenho certeza que, futuramente, se tornará um dos grandes aeroportos internacionais do mundo “”. Em 13 de novembro O “Bahia”, pertencente á “Nyrba Line”, da rota Nova York – Rio – Buenos Aires, amerrissou no Potengi e depois decolou para Parnamirim onde aterrissou demonstrando ser um avião anfíbio já em uso. No dia 14, o “Tampa” da mesma Companhia, ou com destino ao norte. Foram demonstrações da nova técnica de fabricação da indústria aeronáutica norte-americana, caminhando para vencer a competição com os ses e alemães. Em 20 de novembro A companhia Générale Aéropostale publica anúncio nos jornais advertindo á compra de agens do tráfego regular entre Natal – Buenos Aires, até 11 horas das quintas-feiras.
Local da queda do avião que tinha como tripulantes o uruguaio Tydeo Larre Borges e o francês Leon Chale , na zona rural do município de Santo Antônio – Fonte – http://www.pilotoviejo.com
Em 6 de dezembro o “Aero Club” abre a matrícula para a sua escola de voo sob a direção do Comandante Djalma Petit seu diretor técnico. Em 16 de dezembro de 1929 Cai em “Maracajá”, município de S. Antônio, distante de Nova Cruz quatro léguas, o biplano do aviadores Chelle e Larre Borges, que tentava o “raid” Sevilha-Buenos Aires. De Natal, seguiram para o local do sinistro, o Dr. Joaquim Inácio com uma ambulância e medicamentos, acompanhados pelo Sr. Ramade, Chefe do Aeroporto da CGA (Compagnie General Aeropostale), mecânico Chaulet. No avião do Aero Club, também partiram para o local do acidente, Djalma Petit e André Depecker. O aparelho ficou completamente destruído, sendo os destroços removidos para Natal, bem como o mais ferido Chelle. No dia 21 de dezembro, voltavam á pátria pelo Laté da linha regular.)
Em 10 de janeiro de 1930 o estuário do Potengi recebe o avião da “Pan -American Aiways” trazendo o sr. e sra. Georg Rihl e W. M. Cullbertson, 1.o piloto, Barnett Boyd, 2.o piloto e W. W. Ihma, radiotelegrafista, que iniciava o tráfego dessa Companhia com transportes de ageiros. Pelas 15:15, seguiu para Recife.
Em 11 de janeiro Jean Mermoz começa a sua carreira de grande “ás” na América do Sul. Notícias de Buenos Aires afirmavam haver, no dia anterior (10), pilotando um Laté-28, n.o 926, com motor Hispano – Suíço de 500 C. V., em companhia do mecânico Colenot e como ageiro o banqueiro Macel-Bouilloux-Lafont, com a velocidade média de 228 quilômetros por hora, conseguido bater o “recorde” em 11 horas e 8 minutos do rio a Buenos Aires. Natal ava a conhecer o nome do homem famoso, que faria dela sua própria cidade.
Hidroavião de fabricação alemã, modelo Dornier Do J “Wal”, utilizado pela Condor – Fonte – mhttp://www.influindo.com.br
Em 22 de janeiro – O “Guanabara” hidroavião da “Sindicato Condor”, com sete ageiros, começou o tráfego costeiro e estabeleceu em Natal sua Agência, tendo como representantes Gurgel, Luck e companhia. Em 20 de fevereiro – Anúncio da vinda do “Conde Zeppelin” pela primeira vez no Brasil na rota Angola-Natal – Rio. Conforme notícia da imprensa, Natal tinha sido escolhida a cidade brasileira como base de suas futuras travessias. Por falta de meios do governo local para construir a torre de atracação, transferiu o local para Recife. Em 26 de fevereiro- “A República”- “Os que viajaram na Condor “. Dia 21, pelo Pirajá, de Natal para Recife: Simplício Cristino e Plínio Saraiva. De Recife para Natal: Luiz Pimentel Ribeiro e Jorge Kyrillus.
Em 16 de março (Domingo)- Pelas 15:30 o primeiro “Show aéreo” com Djalma Petit, pilotando o Natal-I, levando o acrobata Charles Cester, que ou pelas asas do aeroplano, ficou de cabeça para baixo, fez trapézio e L’enlévement du drapeau, ou seja, suspenso em trapézio, colocado abaixo das rodas do avião, de cabeça para baixo, arrancou, de agem, uma bandeira suspensa do solo entre dois postes. Em 1.o de maio-Inaugura a Companhia Aeronáutica Brasileira a sua rota Recife – Natal, interligando-se com os aviões da Laté para transporte de malas postais á Europa.
Hidroavião Latécoère 28-3, pintado de vermelho, com o qual Mermoz e seus companheiros conseguiram atravessar o Atlântico – Fonte – http://jn.ieux.free.fr
Em 13 de maio de 1930 – Jean Mermoz faz sua primeira travessia de São Luís do Senegal para Natal pela “Cia. Générale Aéropostale” num Laté-28 com flutuadores. Tendo partido ás 8,55 (hora brasileira), chegou ás 18,20 depois de percorrer 3.100 quilômetros. A partir de então, ficou em Natal para tentar o percurso em sentido contrário, ainda não tentado por outros.
Em 20 de maio-Parte de Servilha com destino ao Brasil, o “Graf Zeppelin”. Dia 21, sobrevoava as Canárias e São Luís do Senegal. Dia 22 esperado em Natal, em vão. No dia 23, pelas 18:30, amarrava em Recife (Jiquiá). Partiria, depois, para o trajeto Recife-Nova York, sob o comando do Dr. Hugo Eckner.
Queda do avião do Aeroclube do Rio Grande do Norte que vitimou Edgar Dantas – Fonte – Coleção do autor
Em 23 de maio de 1930 – O primeiro desastre fatal na Escola de Voo do “Aero Club”. Falece no sinistro do “Natal-I”, Edgar Dantas, pertencente á tradicional família potiguar. Consternação geral na cidade.
Em 28 de maio de 1930 – Desamarrou de Recife com destino á Havana, pelas 11 horas, o “Graf Zeppelin”. Pelas 14 horas, sobrevoa Natal sob aclamação popular na praça “Augusto Severo”, sobre a qual deixou cair uma coroa de flores artificiais com os dizeres: “Homenagem da Alemanha ao Brasil na pessoa do seu grande filho Augusto Severo”. No momento era comboiado pelo Laté-25, n.o 616, pilotado por Velle e Dupont.
Em 8 de julho de 1930 – Pelas 16,30 após diversas tentativas na Lagoa do Bonfim (município de Nísia Floresta), próxima a Natal, decolou o grande hidroavião “Laté-28”, tripulado por Jean Mermoz, Gimié e Dabray, para a travessia Natal – São Luís do Senegal. A tentativa não foi completada, porque o avião caiu pelas 10,30 do dia 9, á altura de Dakar, no terrível “Pot-au-Noir”, em pleno mar. Sendo socorrido, voltou a Natal.
Em 8 de abril de 1934 – Aviadora Laura Ingalls- Prosseguindo seu “raid” sensacional através do Continente, a em Natal, aterrando em Parnamirim, a aviadora Laura Ingalls, que foi recebida pelos senhores Etienne Duthuron, gerente da Air e R. H. Dacuart, gerente da Standard Oil, demorando-se apenas o tempo indispensável á retribuição dos cumprimentos, havendo externado seu entusiasmo pela terra brasileira: Aterrissou em Parnamirim, pela curiosidade de conhecer o campo, do qual se falava muito nas rodas aviatórias dos Estados Unidos, tendo verificado que, realmente, pelas condições naturais de que o mesmo dispõe, é dos melhores do mundo. Uma hora, após o “AWAY” (andorinha americana), levantou vôo para Fortaleza.
O jovem espanhol Juan Ignácio Pombo e seu pequeno avião British Klemm Eagle 2, batizado como “Santander” – Fonte – http://cabeceras.eldiariomontanes.es
Em 22 de maio de 1935 – Pilotando o pequeno avião de turismo “Kienim”, pelas 15:10, em Parnamirim, aterra Juan Ignácio Pombo, concluindo a travessia Balhurst-Natal, no “raid” Espanha-México. Tinha, então, 21 anos e desde os 16 foi aviador mais moço de Espanha, sendo filho de aviador civil de sua pátria. O avião possuía um motor de 130HP, media 12 metros e 7 cm de comprimento, e peso de 1.350 quilos. Partiu no dia 26, pelas 8 horas, sendo obrigado a descer em Camocim (CE), á falta de gasolina. Ao aterrissar capotou quebrando uma hélice e o trem de aterragem. Depois dos reparos, com material enviado de Natal, prosseguiu viagem.
Em 13 de novembro de 1935 – AVIADORA JEAN BATTEN- Parnamirim recebe, pelas 16:40, a aviadora Jean Batten, natural de Nova Zelândia que levantara voo de Lympne, na Inglaterra, ás 6,20 do dia 11; de Dakar, ás 3 horas do dia 12 (hora G.M.T.), tendo feito a viagem com o tempo favorável, chegou, porém estafada, e logo se recolheu á residência do Sr. William Scolchbrook, em Petrópolis de quem foi hóspede nesta capital. A destemida aviadora fez percurso sozinha, sem rádio, sem pára-quedas, nem colete salva-vidas, tampouco canoa, em um aeroplano tipo “Percival-Grull”, de fabricação inglesa, monomotor de 200 cavalos, com condições para vôos a longa distância. No dia seguinte, partiu para o Rio de Janeiro.
Em 13 de novembro – Ainda nesse dia, o “Graf Zepelim”, procedente de Balhurst, pelas 19:20, sobrevoa a praia da Limpa em Natal, deixando cair às malas postais procedentes da Europa. Um hidroavião da Sindicato Condor tomando-as, rapidamente decolou para o sul levando as mesmas para distribuição. Esse método ou a ser adotado, todas as vezes que o grande dirigível veio ao Brasil, inclusive quando foi substituído pelo “Hindemburg”.
Um grande avião do seu tempo, o francês Latécoère 521, batizado “Lieutenant de Vaisseau Paris” – Fonte – http://jn.ieux.free.fr
Em 14 de dezembro de 1935 – “LIEUTENANT DE VAISSEAU PARIS”. Voou sobre Natal, indo aquatizar na hidrobase da” Air “em frente ao Réfoles, o gigantesco hidroavião “Lieutenant de Vasseau Paris”, o mais potente aparelho desse tipo até hoje construído no mundo. A poderosa aeronave de seis (6) motores de 900 cavalos de força, o que lhe dá maior capacidade que o “DOX”, o qual apenas o supera em proporções e peso, tendo aquela a tonelagem de 40.000 quilos. A sua tripulação era composta de oficiais da Marinha e do Exército da França, devendo ir de Natal direto á Ilha de Martinica, possessão sa nas Antilhas, onde assistiria ás festas patrióticas que ali seriam realizadas. Comandante, Capitão-tenente Bonnot; capitão-de-corveta Jozan,1.o piloto;1.o brigadeiro Castellari, 2.o piloto; 1.o brigadeiro Morvan, mecânico; Emont, radiotelegrafista, e mecânicos civis, Dessendi e Durutty.
Em 9 de janeiro de 1936 – A “Air ”, sucessora da Laté, faz realizar importante melhoramento no seu serviço aéreo, no Brasil. A Companhia que possui a mais extensa rede do mundo, ligando os quatros Continentes, estabeleceu no seu serviço de ligação entre Natal e Dakar, e vise e versa, cada semana, além dos hidroaviões transatlânticos “Santos Dumunt”, “Croix du Sud” e o quadrimotor “Centaure”, acaba de incorporar á sua frota o “Ville de Rio de Janeiro”, “Ville de Buenos Aires” e “ville de Santiago”.Todos esses aparelhos são munidos de quatro motores e já deram prova de sua eficiência com a perfeita regularidade com que asseguram seu serviço bimensal inteiramente aéreo durante o ano de 1935. A partir de então, os pequenos navios “Avisos Postais”, que faziam a travessia Natal-Dakar, começam a desaparecer do nosso porto. Não tinham mais utilidade. Como herança funesta, tinham deixado o “anofelis-gambiae”, ainda sendo combatido em nossos sertões.
Em 15 de janeiro – Naufragou no ancoradouro de Pensacola, Estados Unidos, o hidroavião “Lieutenant de Vaisseau Paris”, não havendo perda de vidas. No dia 16, estava sendo içado.
Em 17 de janeiro de 1936 – “Raid” Cuba – Servilha- Em Natal, o aviador Menendez Pelaéz. Tendo partido de Cuba e, após fazer escalas em Trinidad, nas Guianas, em Belém, São Luís e Fortaleza, chegou a esta capital o avião “4 de setembro”, pertencente á Marinha de Guerra Cubana, e pilotado pelo Capitão Antônio Mendez. O aviador cubano destinava-se a Sevilha, na Espanha. A partida realizou-se três dias depois, quando foram concluídos os trabalhos de revisão dos motores de 550 HP WASP. Foi abastecido com 2.000 litros de gasolina.
Em 20 de julho -Procedente de Dakar, chegou pelas 23,35 horas o hidroavião transatlântico “Ville de Santiago”, sob o comando do piloto Guerrero. Com essa viagem completou a “Air ” a centésima travessia direta do Atlântico Sul. Em 29 de agosto – Pela primeira vez, a em Natal, pelas 19:12, o grande dirigível alemão Hindemburg, sob o comando do Capitão Pruss, em sua Sexta viagem ao Brasil. Após evoluir sobre o aeroporto da Condor (Praia da Limpa), deixou cair às malas postais e seguiu para o Rio de Janeiro. Trazidas as malas do correio para o hangar da Condor, estas foram transportadas para o “Anhangá”, que levantou voo com destino ao sul. Enquanto esteve em atividade, esse dirigível, todas as vezes que veio ao nosso país, ou sempre por Natal, para essa finalidade.
Em 20 de outubro- AVIADOR AMY MOLLISON- Notícias de Paris dizem que, ao levantar voo o avião da famosa aviadora Amy Mollison, caiu ao solo deixando-a gravemente ferida. Restabelecida, Amy Mollison, em data posterior, esteve em Natal, depois da travessia do Atlântico Sul.
Em 10 de dezembro – A Condor-Lufhansa comemorava a 200 travessia aérea do Atlântico Sul, no serviço de transporte do correio internacional. Entretanto, é preciso fazer-se ressalva de que iniciara com escalas, fazendo baldeação das malas postais em plano Atlântico, com os seus navios catapultas.
Em 11 de dezembro de 1936 – O DESAPARECIMENTO DE MERMOZ – Os jornais de Natal, abriram manchetes para anunciar. “Vem sendo infrutíferas todas as pesquisas no Atlântico, através da rota seguida pelo hidroavião da Air , a fim de se encontrar Mermoz e seu “Croix du Sud”. As últimas esperanças se vão desvanecendo e no espírito de todos os que iravam em Mermoz o esplendor de uma bela e gloriosa mocidade, já se firmou a implacável certeza do seu desaparecimento. Assim, aprofunda-se no sorvedouro ignorado um dos heróis mais queridos da aviação sa. Jean Mermoz, 35 anos, brevetado em plena adolescência e possuidor de um grande e brilhante tirocínio….” “Esse homem que a França hoje lamenta, o Brasil também se solidariza, particularmente, nesta dor, pois centenas de vezes os céus foram cruzados por ele, nos seus vôos de incansável bandeirante do espaço. Natal bem conhecia Mermoz, pois aqui era um dos seus ninhos preferidos. Teve ele um fim digno de sua vida. Morreu como um grande pássaro, acompanhado o colapso do aparelho que dominava e dirigia. Morte de Condor, precipitado do azul, Banhado na ofuscante luz oceânica e aos estertores de uma tragédia para sempre ignorada.
Jena Mermoz desapareceu no “Pot-au-Noir”, quando, mais uma vez, retornava da África para Natal. Pelas 10,40 em rápida mensagem, disse que o motor da direita estava falhando. Depois, silêncio.
Antoine de Saint ‘Exupéry, seu antigo aluno e companheiro, pelo que lhe contou Mermoz na primeira vez que atravessou, descreve o “Pot-au-Noir”: “Trombas marinhas elevavam-se ali, acumuladas, imóveis, na aparência da escura e baixa da tempestade; mas através dos rasgões da abóbada, feixes de luz caminham e a lua cheia brilhava, entre os pilares, nas lajes frias do mar. E Mermoz seguiu sua rota através daquelas ruínas desabitadas, obliquamente, pelos canais de luz, contornando os pilares gigantes onde bramia a ascensão do marchando quatro horas, ao longo da esteira da lua, para a saída do tempo. E o espetáculo era tão esmagador que Mermoz, uma vez transposto o “Pot-au-Noir”, percebeu que não tivera medo”. Agora, Mermoz que havia decifrado as areias, as montanhas, à noite e o mar; que havia soçobrado mais de uma vez nas areias, nas montanhas, na noite, no mar, voltando sempre para partir outra vez, traído pelo encantamento do “pot-au-Noir, enfrentando a morte como enfrentou a vida, com arrojos, caiu, e, pela primeira vez não voltou mais. Ficou no seio das ondas do Atlântico, velho palco de suas epopeias.
Em 30 de dezembro de 1936 – A AVIADORA MARYSE BASTIÉ – A aviadora sa sem abater-se a tragédia de Mermoz e seus companheiros, concluiu o “raid” Paris-Dakar-Natal, em apenas 12 horas e 7 minutos, tripulando, solitária, um “Caudron-Simon”, do Ministério do Ar da França, sob prefixo “Fenxo”, sem rádio, com um só motor de 220 C.V. – A partida de Mlle. Bastié de Dakar verificou-se ás 4,23 (hora brasileira), tendo chegado ao campo de Parnamirim, ás 16,30. Era a Segunda vez que Natal hospedava a destemida aviadora sa, detentora de vários “recordes” femininos entre os quais avultam o de permanência no ar, com a duração de 30 horas, e o assinalado nesta travessia atlântica.
Em 7 de junho de 1937 – Procedente de Fortaleza, chegou a Natal, pilotando o seu monoplano “Lockhead-Electra”, miss Amélia Earhart que realizava um voo em redor do mundo. Pouco antes das 9 horas, a arrojada aviadora norte-americana descia no campo de Parnamirim, sendo ali cumprimentada pelas autoridades e jornalistas. Em seguida viajou de automóvel para esta capital, onde permaneceu durante o resto do dia, recebendo as homenagens da colônia britânica.
“Ontem, pela madrugada, ás 3,13 minutos (hora local), miss Amélia Earhart reiniciou o seu voo para cobrir uma das maiores etapas dessa audaciosa tentativa, a travessia do Atlântico Sul. Segundo informações telegráficas, a destemida aviadora havia alcançado Dakar, ontem mesmo, ás 16,15 (hora local), estabelecendo, assim, na travessia o tempo de 13 horas e 2 minutos. Acompanhava miss Earhart o seu piloto ajudante, capitão Fred Noonan”, informava “A República , de 8 junho de 1937. O monoplano de Amélia Earhart tinha capacidade para 4.800 litros de gasolina, dos quais 1.600 nos tanques das asas e 3.200 nos da fuselagem, podendo alcançar cerca de 9.000 metros de altitude.
Amélia Earhart, nascida em Atchison-Kansas, em 24 de julho de 1898, morreu no mês seguinte (julho) ao desse “raid”, desse ano, sobre o pacífico, em condições misteriosas, dizem a serviço da espionagem americana, sobre ilhas próximas ao Japão. Professora em Massachusetts abandonou o magistério, em 1927, sendo a primeira mulher a participar de um voo solitário sobre o atlântico, em 1932. Repetiu a façanha sobre o pacífico, 1935, voando do Havaí á Califórnia. Escreveu as obras “20 Hs. e 40 minutos” 1928, “Último Voo , publicado posteriormente por seu marido George Palmer Putman.
A partir de 1938, em face do constante aperfeiçoamento das estruturas e potência dos aviões, bem como dos novos meios de comunicações, a travessia direta do Atlântico Sul, em ambos os sentidos deixou de constituir atrativo para constantes aventuras. A rotina tornou-se evidente ante o desbravamento da rota suicida até então, pois a região “Pot-au-Noir” já não constituía um risco ante aviões tipos usados por Marise Bastié e Amélia Earhart, que podiam alcançar até 9.000 metros de altura, transpondo-se sem dificuldades. Por outro lado, o “Rádio Farol de Natal”, instalado desde 1936, na Praia da Limpa, frente ao Atlântico, emitindo de meia em meia hora, em ondas médias, o seu prefixo P.X.N., permitiu orientação segura por intermédio do “radiogoniômetro” do momento em que a aeronave ou navio partisse do litoral africano.
Todavia, Natal não perdeu a sua importância estratégica como cabeça de linha transatlântica para a América do Sul, uma das esquinas do mundo. Confirmaria, mais uma vez, o seu determinismo geográfico necessário á segurança das Américas, logo mais por ocasião da Segunda Grande Guerra, quando, no dizer de Paul Vachet – “ia transformar-se numa das maiores importantes bases aéreas do mundo, de onde se lançaram, aos milhares para África, Europa e Oriente, os bombardeios americanos e aliados”, e Parnamirim ou a ser conhecido como o “Trampolim da Vitória”. Por tudo isto, Natal foi e continua sendo: “Ninho de Ases de todas as Bandeiras”.
Este texto foi transcrito do livro de Tarcísio Medeiros, “Aspectos Geopolíticos e Antropológicos da História do Rio Grande do Norte”, capítulo 17, páginas 160 a 186, lançado em Natal no ano de 1973, pela Imprensa Universitária.
Rostand Medeiros – Escritor e membro do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte – IHGRN
A história da aviação em Natal, no período anterior a Segunda Guerra Mundial, é emocionante e inigualável. Entretanto, pouco destes fatos históricos são conhecidos do público em geral. Poucos são os livros que contam as aventuras dos aviadores durante as décadas de 1920 e 1930, quando eles cruzavam os céus em suas precárias máquinas aéreas, viajando através do Atlântico Sul quase sem equipamentos e chegando a nossa provinciana capital.
Ao realizar uma pesquisa no Arquivo Público do Rio Grande do Norte, acabei me deparando com um extenso arquivo contendo fichas de pedido de vistos, para aportes de vários pilotos estrangeiros que vinham trabalhar em Natal. Pesquisando em outros centros de informações, descobri que um destes pilotos viria a se tornar um dos principais ases da aviação de caça noturna alemã na Segunda Guerra Mundial, superaria a derrota da Alemanha e terminaria sua carreira como general da nova Força Aérea Alemã, na então Alemanha Ocidental.
Um dos aviões Dornier DO-26 sendo posicionado no Rio Potengi. Ao fundo a Praia da Redinha.
Os alemães chegam a Natal
Esta história tem início com a chegada da aviação comercial alemã no Brasil em 1926, quando foram iniciados estudos técnicos para implantação de linhas aéreas. Neste mesmo ano, um hidroavião Dornier Wall, chegava ao Rio de Janeiro, realizando o primeiro vôo comercial no país. Diferentemente dos ses, os alemães pouco deram atenção à região Nordeste no início de suas operações, tanto que a empresa Sindikat Condor, estabeleceu em 1927 linhas aéreas entre Porto Alegre e o Rio de Janeiro e outras rotas para o interior do estado gaúcho, com serviços de transportes de ageiros e cargas.
Apenas em 1930, conduzido pelo diretor Fritz Hammer, o hidroavião “Guanabara” chegava a Natal. Este alemão vinha com a missão de instalar uma base de hidroaviões na cidade. O então governador Juvenal Lamartine apoiou incondicionalmente o projeto, isentou de taxas a empresa e cedeu uma área para a instalação de uma base próxima à foz do rio Potengi, na conhecida Praia da Limpa (Montagem). Em fevereiro de 1930 é inaugurada a linha entre Natal e Porto Alegre e em Março deste mesmo ano tem início os planejamentos para uma ligação entre a América do Sul e a Europa.
Em 3 de fevereiro de 1934, a Deutsche Lufthansa implanta o primeiro serviço aéreo transoceânico do Mundo, onde em dois dias e meio uma carta viajava entre Berlin e o Rio de Janeiro, sendo este um avanço espantoso para a época. O defeito deste sistema estava no fato das aeronaves vindas da Europa necessitarem amerissarem no meio do Oceano Atlântico, para depois ser içada por um navio-catapulta, abastecida e depois catapultada em direção a Natal. Algum tempo depois este sistema foi desativado com a entrada de novos aviões com maior raio de alcance.
A atuação dos alemães crescia fortemente na região, chegando a ponto de, em 1936, estarem transportando quase 16.000 pessoas. Sobre este dado é importante lembrar que a capacidade de muitas aeronaves neste período, não era superior a 20 ageiros.
Horário da Condor em Natal.
Condor tinha vôos semanais para Rio e Buenos Aires
Em Natal os vôos da Condor eram semanais, com o fechamento da mala postal às dezoito horas da quarta-feira e a partida na quinta, sempre às cinco da manhã. A empresa prometia que o ageiro estaria no Rio de Janeiro em um dia. Para Buenos Aires se chegava em dois dias. Já o serviço transatlântico era uma operação conjunta Condor-Lufthansa, com saídas ás dezoito horas da quinta-feira e chegada em quatro dias a Europa, com escalas em Bathust (na atual Gâmbia), Las Palmas (Ilhas Canárias), Sevilha, Barcelona (Espanha) e Frankfurt (Alemanha). Muitas vezes os horários e dias de partida mudavam, onde a propaganda nos jornais locais sempre solicitava aos interessados, entrar em contato com o agente das empresas na cidade, que em 1935, tinha esta função exercida pela firma Filgueira & Cia, que ficava na Rua Quintino Bocaiuva, próximo à igreja do Rosário.
Em 1939, os alemães implantaram o avião que provou ser o mais confortável, o mais silencioso e o mais caro do mundo na sua época, o quadrimotor Focker Wulf 200. Transportava quatro tripulantes, vinte e oito ageiros e era considerado um fantástico salto de qualidade em termos de viagens aéreas. Para efeito de comparação seria como Natal, nos dias de hoje, fosse rota normal para o novo super-avião Airbus A-380.
O piloto Ernst Wilhelm Modrow.
Alemães se mantinham à distância
Em 2 de janeiro de 1939, o piloto Ernst Wilhelm Modrow, de 30 anos, natural de Stettin (atualmente Szczecin, na Polônia), recebia a sua autorização de viagem para Natal. Provavelmente este não era o primeiro pedido de ingresso de Modrow em Natal, pois desde 1930 ele já trabalhava na América do Sul, primeiramente na empresa aérea colombiana SCADTA, uma empresa de aviação com controle alemão, e a partir de 1937, como responsável pelas rotas turísticas da Lufthansa.
Neste período, a aviação se profissionalizava cada vez mais. Em Natal o movimento de aviões seguindo para o sul do país, ou em direção a Europa, fazia parte do dia a dia, bem como a presença de pilotos e equipes de apoio na cidade. Muitos deles aproveitavam as benesses da cidade, principalmente às praias de águas quentes.
Ficha de entrada no Brasil do futuro ás alemão.
Lendo os jornais da época, percebe-se que os aviadores alemães, talvez pela sua própria natureza mais comedida, não interagiam tão fortemente com a população. Diferentemente dos ses e italianos, os germânicos ficavam alojados na sua base na Praia da Limpa, mais distantes da convivência direta com a cidade.
Em relação à Modrow, poucas foram às informações sobre a estada deste piloto em Natal. Era apenas mais um dos muitos aviadores estrangeiros de agem pela cidade. Seu trabalho na América do Sul durou até agosto de 1939.
A partir de setembro, com a eclosão da guerra, Modrow é convocado para a Força Aérea Alemã (Luftwaffe). Segue primeiramente para a frente norueguesa, servindo em um esquadrão de transporte, o KGr. Z.B.V. 108, que utilizava o hidroavião Dornier DO-26. Primeiramente efetuou missões de reconhecimento e de abastecimento de tropas na região de Narvik. Em maio de 1940 seu avião havia amerissado para descarregar equipamentos no fiorde Rombakken, quando foi atacado por caças Spitfire, da Força Aérea Britânica (RAF), e destruído. Mesmo ferido, Modrow foi o único sobrevivente da tripulação.
O hidroavião Blohm & Voss Bv 222
Após sua recuperação, a um período como instrutor de vôo, seguindo ao encontro de sua unidade, que em 1942 se encontrava sediada na Itália. A ele é destinado o grande hidroavião de seis motores Blohm & Voss Bv 222, um dos maiores aviões de transporte da Segunda Guerra Mundial. Tinha a missão de realizar vôos para a África do Norte, no abastecimento das tropas alemãs do Afrika Korps e retirada de feridos. Modrow concretiza mais de 100 missões de transporte, sendo esta quantidade de missões considerada um verdadeiro prodígio, pois devido a suas dimensões e baixa velocidade, o BV 222 era considerado um alvo fácil para os caças aliados.
Devido as suas habilidades, em 1943 é transferido para um grupo de caça noturna, que tinha a função de destruir bombardeiros ingleses que atacavam diretamente o coração da Alemanha. É designado para o II Grupo do esquadrão NJG 1, baseado em bases na França ocupada.
Símbolo do NJG 1.
Em uma noite de março de 1944, Modrow faria sua primeira vítima sobre a localidade de Venlo, Holanda, provavelmente um caça noturno bimotor do tipo “Mosquito”. Sua segunda vítima é um bombardeiro quadrimotor britânico “Halifax”, seguido por outro bombardeiro quadrimotor do tipo “Lancaster”, também britânico.
Um caçador de Aviões aliados, nos céus noturnos da Europa
O Hauptmann (capitão) Modrow.
O caça de Modrow era um Heinkel HE 219, uma das melhores aeronaves na categoria de caças noturnos já fabricados. No chão a sua aparência não era das melhores, pois a aeronave fora construída com um grande e desajeitado trem de pouso, um conjunto de antenas na parte dianteira e a cabine para piloto e operador de radar bem à frente da aeronave.
Mas esta aparência era enganadora, no ar este avião era quase imbatível. Possuía um moderno sistema de radar frontal FuG 212C-1 “Lichtenstein”, que servia para a localização dos lentos bombardeiros noturnos aliados. Para derrubá-los, o HE 219 utilizava um revolucionário e inovador modelo de canhões duplos conhecido como “Schräge Musik”, tradução para “Jazz Music”, numa alusão ao ritmo acelerado das bandas de swing norte-americanas.
Heinkel HE 219
Era uma arma impressionante, cujo diferencial estava no fato dela disparar para o alto. Tratava-se de dois canhões de calibre 30 milímetros, instalados na parte traseira da fuselagem, possuindo uma inclinação de 65 graus e disparavam contra a parte baixa e desprotegida dos bombardeiros ingleses.
A ação de caça ocorria normalmente da seguinte maneira; um piloto de caça noturno alemão voava sozinho na noite, sempre apoiado por radares em terra que tinham a função de localizar um bombardeiro. Após marcarem o alvo, transmitiam para o operador de radar do avião atacante a posição da vítima. O piloto do avião caçador seguia para área de ataque, localizava visualmente o alvo, posicionava-se atrás e abaixo de sua presa, ava exatamente sob a “barriga” da desprotegida aeronave, abria fogo e o alvo normalmente era destruído.
Modrow vai desenvolvendo sua capacidade de caçador de forma notável, tanto que em junho de 1944, em duas noites distintas, derruba sete bombardeiros quadrimotores, sendo condecorado com a Ritterkreuz (Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro). Os combates prosseguiram nos meses seguintes e ele novamente obteria grande sucesso na noite de 23 para 24 de setembro de 1944, derrubando quatro quadrimotores ingleses, próximo a Düsseldorf, Alemanha. De suas 34 vitórias confirmadas, 33 foram durante o ano de 1944. Em janeiro de 1945 ele seria condecorado com a Deutsches Kreuz (Cruz Germânica), uma das mais elevadas honrarias da Força Aérea Alemã na Segunda Guerra.
Deutsches Kreuz (Cruz Germânica).
Na noite de 1 de fevereiro de 1945, seu avião HE-219 teve problemas, Modrow e o seu auxiliar, Alfred Staffa, utilizaram o novo sistema de assento ejetável, sendo uma das primeiras tripulações a usar esta nova invenção. Este ás alemão abateria sua última vítima na noite de 5 para 6 de janeiro de 1945, vindo a se render para os aliados ocidentais quando da do Armistício, em maio daquele ano.
Ao ás Modrow foi creditado 34 vitórias, em 259 missões, incluindo 109 missões como piloto de caça noturno. Na década de 1950, com a reconstrução das Forças Armadas Alemãs, Modrow juntou-se à Bundesluftwaffe, a nova Força Aérea Alemã, onde permaneceu até sua aposentadoria em 1964, quando ou para a reserva no posto de tenente-coronel.
Com relação a sua aeronave de caça, atualmente existe apenas um exemplar do HE 219 sobrevivente em todo o mundo e encontra-se no famoso Museu Smithsonian, em Washington, capital dos Estados Unidos.
Ernst-Wilhelm Modrow faleceu de causas naturais na cidade portuária de Kiel (Alemanha) aos 82 anos de idade, em 10 de setembro de 1990.
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Hidroavião Dornier DO-26, batizado “Seefalk” (Falcão do Mar), da empresa aérea alemã Lufthansa, pousado na margem do Rio Potengi, na chamada Paraia da Limpa.
A Presença Germânica Em Natal Antes da Segunda Guerra Mundial
Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte
Publicado originalmente no jornal TRIBUNA DO NORTE.
A importância de Natal como ponto estratégico para a aviação mundial já foi apontada de diversas formas, principalmente no período da Segunda Guerra Mundial. Entretanto no período anterior ao conflito, mas especificamente sobre a atuação da aviação comercial alemã na nossa cidade, a sua base e os motivos da sua implantação e desativação, são fatos hoje pouco conhecidos.
Durante a segunda metade da década de vinte do século ado, se desenrolava uma forte disputa comercial entre estrangeiros pelo Mundo afora. Competia-se por vantagens no novo e promissor negócio do transporte do correio aéreo e de ageiros. No Rio Grande do Norte, inicialmente os primeiros atores envolvidos foram ses e alemães, sendo seguidos pelos norte-americanos e italianos.
Os ses iniciaram suas atividades em 1927, com um serviço de transporte de cartas e encomendas que ligava a França e a Argentina. Nesta operação, aviões partiam de Paris em direção a Dacar, capital da então colônia sa do Senegal, na costa africana. Os malotes com correspondências, eram então embarcados em navios pequenos e bastante velozes, conhecidos como os “Avisos Rápidos”, que atravessavam o oceano até Natal. Daqui, outros aviões transportavam o correio aéreo até Buenos Aires. Antes deste novo serviço, uma carta transportada em linhas de navegação normais, poderia demorar até trinta dias entre a França e a Argentina. Com a mala postal aérea sa, este tempo caiu para no máximo 8 dias.
Os Alemães em Natal e a sua “Rampa”
Já os alemães, através da empresa “Sindicato Condor”, que desde janeiro de 1927 operava no Brasil, logo perceberam o enorme potencial que Natal possui como ponto estratégico para a aviação comercial. Em setembro de 1928 eles realizam visitas a cidade, planejando a instalação de uma “hidro-base” na região, mas somente em janeiro de 1930, com ir apoio do então governador Juvenal Lamartine de Faria, esta base de operações e uma linha aérea que transportava cargas e alguns poucos ageiros, ou a funcionar com regularidade semanal. O local escolhido pelos alemães para construírem suas instalações era conhecido como “Praia da Limpa”, as margens do rio Potengi. Ali foram erguidos dois grandes hangares, com rampa de o para hidroaviões, alojamento para tripulantes, sala de leitura, e uma estação de rádio. Os hidroaviões eram trazidos para os hangares através de uma rampa, onde uma espécie de carroça puxada por um cabo era colocada no rio, sendo esta colocada embaixo da aeronave, então através de um sistema de trilhos a aeronave era puxada para fora do rio. Este sistema de retirada e o de aeronaves, através de uma rampa as margens do Potengi, precede a famosa “Rampa americana”, que seria construída algum tempo depois ao lado da base alemã. Os jornais da época apontam que a população de Natal, ou a denominar o local como “Base da Condor” ou “Base da Limpa”.
Já em relação às cargas vindas da Europa, primeiramente os alemães desenvolveram uma operação trabalhosa e perigosa; um hidroavião saia de Natal em direção a Fernando de Noronha, amerissava ao largo da ilha, encontrando-se com um navio de ageiros e cargas, de forma arriscada eram adas mercadorias e malotes em meio às ondas. O hidroavião então decolava para Natal, reabastecia e seguia em direção ao sul do país. Durante algum tempo esta operação continuou, mas na noite de 11 de setembro de 1931, um destes hidroaviões do “Sindicato Condor”, batizado como “Olinda”, após retornar de Fernando de Noronha, sofre uma pane na tentativa de decolagem para Recife e explode na margem esquerda do rio Potengi, ocasionando a morte de todos os três tripulantes. Percebendo os riscos e as desvantagens desta operação, os alemães decidem desenvolver novos meios para que a ligação aérea entre a Alemanha e os países sul-americanos fossem mais segura, prática e rentável.
Em 1933, com uma concepção audaciosa para a época, a empresa alemã “Lufthansa”, que controlava istrativamente o “Sindicato Condor”, decide utilizar dois “navios-catapulta”, como ponto de apoio e reabastecimento de hidroaviões. Chamados “Schwabenland” e “Westfalen”, estas naves se revezavam em uma posição no meio do Oceano Atlântico, entre a costa africana e o Brasil, onde a idéia básica seria receber um hidroavião vindo da Europa, para que suas malas postais fossem readas para um outro aparelho, que seria catapultado para Natal e depois esta carga seguiria em outras aeronaves em direção sul. O hidroavião que havia chegado da Europa, era então reabastecido e catapultado para o Velho Continente com as cartas vindas do sul.
O Incremento do Transporte Aéreo Alemão
Este revolucionário serviço é inaugurado no dia 3 de fevereiro de 1934, quando uma aeronave decolou de Stuttgart, no norte da Alemanha, para a Espanha, transportando 100.000 cartas. Um outro aparelho transportou as malas postais em direção à cidade africana de Bathurst, na então colônia britânica da Gâmbia e finalmente um dos hidroaviões seguiu por 1.500 km até o “Westfalen”. No dia 7 de fevereiro a tripulação deste navio catapultou com sucesso um hidroavião modelo “Dornier Wal”, batizado “Taifun”. Este aparelho possuía dois motores, montados sobre asas altas, tinha 23,20 metros de envergadura, 18,20 metros de comprimento, raio de alcance de 2.000 mil quilômetros e desenvolvia uma média de 225 km/h. A tripulação alemã era formada pelo comandante Joachim Blankenburg, co-piloto Walter Blume, mecânico de vôo Otto Gruschwitz e o rádio-operador Guenther Fechner. Após um cansativo voo o arquipélago de Fernando de Noronha é sobrevoado e o comandante Blankenburg amerissa na baía da ilha.
Hidroavião alemão pousado no Rio Potengi, em uma área onde atualmente se encontra o quartel do 17º GAC, do Exército Brasileiro.
Neste local um segundo hidroavião da empresa aguarda o “Taifun”. Algum tempo depois os dois aparelhos decolam em direção ao território potiguar. Segundo os jornais da época, eram duas horas da tarde em Natal, quando os dois hidroaviões sobrevoaram o rio Potengi. Autoridades potiguares e um grande número de populares aguardavam na praia da Limpa a chegada do vôo histórico, mas para surpresa de todos, o racionalismo técnico dos alemães, entrou em ação; dez minutos após o pouso, antes mesmo de serem iniciadas as diversas homenagens previstas, as malas postais foram prontamente adas para um hidroavião modelo Junkers trimotor, batizado como “Tietê”, que rapidamente seguiu em direção ao sul do país. Se para os natalenses a chegada das aeronaves era quase uma festa, para os alemães tudo não ava de negócios.
Mesmo depois de voarem quatorze horas sobre o oceano, a tripulação que havia decolado do “Westfalen”, participou do evento, onde foi coberta de atenções pelo povo de Natal e tratados como heróis. Autoridades visitaram o “Taifun”, foram erguidos brindes pela realização do vôo e a banda da Polícia Militar tocava para os presentes.
A Influência Alemã na Cidade
Com o ar do tempo, à chegada e a partida de hidroaviões alemães no rio Potengi, se tornou mera rotina. Todas as sextas-feiras havia aeronaves amerissando ou decolando no tranquilo rio que banha a capital potiguar. Em meio ao crescimento do movimento aviatório em Natal, aumenta o número de germânicos vivendo na pequena urbe de 35.000 habitantes. O expoente mais importante desta comunidade, além de ser um dos alemães que há mais tempo viviam em Natal, era o empresário Ernest Walter Lück.
Base alemã em Natal.
Nascido em 1883, na cidade de Gevelsberg, estado da Westfalia, Alemanha, Lück chegou a Natal em 1911, em companhia de um amigo chamado Richard Bürgers, vinham com a intenção de trabalhar em uma firma inglesa que efetuava perfurações no interior do Rio Grande do Norte. Ao desembarcarem descobriram que a firma havia falido, mesmo assim permaneceram na região. Em 1922 Lück e um outro sócio fundaram a empresa “Gurgel, Lück & Cia. Ltda”, com a intenção de importarem produtos alemães e exportarem matérias-primas potiguares para aquele país. Logo os horizontes se ampliaram e a empresa tornou-se representante de linhas de navegação alemã, bem como das empresas aéreas “Lufthansa” e do “Sindicato Condor”. O empresário Lück foi designado cônsul alemão na cidade e coube a ele a ligação entre empresas e o governo da Alemanha, junto às autoridades potiguares.
A comunidade germânica cresce. Logo uma “Escola Alemã” foi fundada sob os cuidados do professor Alonso Meyer. Funcionando na antiga “rua do Norte”, esta escola informava através dos jornais, que oferecia o curso primário completo e o curso de língua alemã, sempre com “Disciplina, ordem e respeito garantidos”. Na ocasião da chegada do hidroavião “Taifun”, o hino alemão entoado pelas crianças desta escola, emocionou a experiente tripulação do comandante Blankenburg.
A partir de 1933, a nova ideologia nazista implantada com a ascensão de Adolf Hitler ao governo alemão, chega à colônia germânica no Rio Grande do Norte. Segundo a edição do jornal “A Republica”, de 25 de abril de 1934, quatro dias antes, em uma festa ocorrida pela dupla comemoração do aniversário de Hitler e da morte de Tiradentes, na chácara pertencente a Richard Bürgers, esteve presente a totalidade da colônia alemã em Natal. Entre estes o Sr. Lück e o diretor da base da Condor, Sr. Neulle. Este último era veterano da Primeira Guerra Mundial e estava na festa com suas medalhas de combate e o traje tradicional nazista. O ponto alto ocorreu às vinte horas, quando após serem entoados os hinos alemão e brasileiro, os participantes postaram-se solenemente diante de um rádio de ondas curtas, para através da emissora de rádio oficial da Alemanha, escutarem um discurso proferido por Joseph Goebbles, o todo poderoso ministro da propaganda do governo de Hitler. Este discurso era destinado especificamente às comunidades alemãs existentes na América do Sul. A importância dessa festa pode ser medida pelo fato de estarem presentes altos membros do governo e da sociedade potiguar da época, entre estes o chefe do executivo estadual, o Interventor Mario Câmara.
Apesar de toda esta movimentação cívica, de forma geral, o comportamento dos membros da colônia alemã em Natal, era extremamente discreto.
O fim da “Base da Condor”
A operação aérea da base alemã em Natal continuou ativa e rotineira até o início da Segunda Guerra Mundial. Foram efetuadas quase 500 travessias utilizando os “navios catapulta” como ponto de apoio entre a Europa e a América do Sul. Grandes pilotos germânicos trabalharam nesta travessia e estiveram na capital potiguar, como Richard Heinrich Schimacher, que por possuir muita experiência nas travessias oceânicas, entre 1938 e 1939 é convocado para participar da grande expedição cientifica alemã a Antártica. Em um “Dornier-Wal” batizado como “Borea”, este aviador realizou diversos voos pioneiros, no praticamente inexplorado continente gelado. Outro piloto foi Ernst-Wilhelm Modrow, que durante a guerra se tornou um às da aviação de caça noturna da “Luftwaffe” (Força Aérea Alemã), onde abateu 34 aviões aliados.
Hidroaviões da marinha dos Estados Unidos baseados no Brasil durante a Segunda Guerra Mundial
Com o crescimento do conflito, o afundamento de navios brasileiros por submarinos alemães e a entrada oficial do Brasil na guerra, a “Base da Condor” e a comunidade alemã na cidade foram igualmente afetados pela conflagração. O local foi primeiramente ocupado por forças navais norte-americanas.
Segundo o jornalista Roberto Sander, autor do livro “O Brasil na mira de Hitler”, após a chegada das forças norte-americanas a Natal, Ernst Walter Lück, Richard Bürger e um outro alemão de nome Hans Weberlig, foram formalmente acusados e presos pelo FBI, como agentes de espionagem alemães.
Com o fim do conflito, a Marinha Norte-americana entregou grande parte das antigas instalações aéreas ao Exército Brasileiro. Atualmente a área é ocupada pelas instalações do Iate Clube de Natal e pelo 17º Grupamento de Artilharia de Campanha e quase nada mais resta da antiga base alemã na velha praia da Limpa.
* Como em relação à pesquisa histórica nada é realizado sem a fraternal ajuda de outras pessoas, o autor deste artigo gentilmente agradece ao pesquisador Luiz G. M. Bezerra pela seção de fotos e informações.
TOK de HISTÓRIA - ROSTAND MEDEIROS 
